Доклад о состоянии дорог

Обновлено: 02.07.2024

14 июня 2007 года

Уважаемый Михаил Ефимович!

От состояния дорожной сети напрямую зависит конкурентоспособность отечественного производства. Доля в ВВП России отечественной продукции, работ и услуг, связанных с автодорожным комплексом составляет 16,7 %, а с учетом косвенного макроэкономического эффекта в других отраслях хозяйства – 26,9 %.

Ключевую роль играют автомобильные дороги в решении социальных задач, в реализации приоритетных национальных проектов.

Вместе с тем плотность дорожной сети Российской Федерации в расчете на единицу площади территории и на одного жителя от 2 до 25 раз ниже чем в странах Европейского сообщества, США и ряде быстро развивающихся стран Азии.

Только 37,7 % федеральных и 24 % территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. 81 % протяженности федеральных дорог не соответствуют современным нагрузкам от транспортных средств, которые обычно используются для международных перевозок. Недопустимо велика аварийность на автомобильных дорогах.

По территории Российской Федерации проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог. Их общая протяженность составляет 32 тыс. км. Из их общей протяженности многополосную проезжую часть имеют лишь 9 %. Конкурентоспособность этих маршрутов во многом уступает альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств. Это приводит к потере доходов от обслуживания международных транзитных потоков, а также ущербу для интересов национальной безопасности Российской Федерации.

Это существенно ниже, чем в других странах мира: даже в соседних Белоруссии и Монголии доля расходов на дорожное хозяйство в валовом внутреннем продукте выше, чем в Российской Федерации. Для решения проблемы состояния дорожной сети необходимо увеличение объема финансирования дорожного хозяйства не менее чем до 2,5-2,7 % от ВВП в год, а с учетом передачи в сеть дорог общего пользования местных дорог – до 4 % ВВП в год.

Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральным дорожным агентством в последние годы принимаются активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети и улучшении состояния автомобильных дорог.

Разработаны и внедряются мероприятия, направленные на увеличение долговечности и надежности работы дорожных конструкций, на повышение безопасности движения. При строительстве, реконструкции и капитальном ремонте магистральных дорог повышены требования к прочности дорожных одежд, применяются новые техника и технологии, более долговечные типы асфальтобетона и строительные материалы (в первую очередь это относится к битуму и щебню). При реконструкции и капитальном ремонте дорог предусматривается глубокая модернизация дорожных одежд с заменой и укреплением основания дорожной одежды и верхней части земляного полотна. Внедряются новые типы технических средств безопасности и организации движения, предусмотренные вновь введенными национальными стандартами, в том числе барьерные ограждения, имеющие повышенную удерживающую способность, дорожные знаки и разметка с высоким световозвращением. Принимаются дополнительные меры для уменьшения аварийности с участием пешеходов, в том числе расширяется строительство пешеходных переходов в разных уровнях, намечено обеспечить освещение федеральных дорог на подходах ко всем крупным городам. Перечисленные меры приводят к существенному (до 1,5 раз) удорожанию расходов на 1 км строящихся и капитально ремонтируемых дорог, потребуются дополнительные средства на содержание новых сооружений, однако их применение необходимо как для повышения безопасности движения, так и для увеличения межремонтных сроков и снижения потребности в средствах на дорожно-эксплуатационные работы в будущий период.

Все это позволило сократить количество дорожно-транспортных происшествий, которым сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия, на федеральных дорогах на 15,5 %, количество погибших в этих происшествиях – на 22,7 % (спасено 285 человек).

В 2007 году намечено ввести на федеральных автомобильных дорогах 482 км автомобильных дорог.

Вместе с тем реализация перечисленных планов осуществляется крайне медленно.

До настоящего времени не открыто финансирование по стройкам, осуществляемым за счет субсидий субъектам Российской Федерации в размере 39,8 млрд. рублей. Это вызвано тем, что в текущем году в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 февраля 2007 г. № 146 по объектам, включенным в ФАИП без пообъектной расшифровки, в отличие от предыдущих лет требуется издание отдельного распоряжения Правительства Российской Федерации. До настоящего времени указанное распоряжение не принято.

Отсутствуют нормативные акты Правительства Российской Федерации, разработка которых Минрегионом России предусмотрена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 марта 2007 г. № 145, в том числе порядок проверки достоверности определения в проектной документации сметной стоимости объектов капитального строительства, финансируемых полностью или частично за счет средств федерального бюджета (срок представления в Правительство Российской Федерации установлен до 1 мая 2007 г.), а также о составе и требованиях к содержанию разделов проектной документации применительно к различным видам объектов капитального строительства, в том числе к линейным объектам, к отдельным этапам строительства, к проектной документации, представляемой на государственную экспертизу (срок представления в Правительство Российской Федерации установлен до 1 июня 2007 г.).

В результате Правительство Российской Федерации и Росавтодор не имеет возможности выполнить свои финансовые обязательства в дорожном хозяйстве на сумму около 78 млрд рублей из выделенных 198 млрд рублей. Вопрос хода выполнения федеральных целевых программ в 2007 году потребовал рассмотрения на заседании Правительства Российской Федерации 7 июня. Сейчас в соответствии с принятыми на заседании поручениями ведется работа по ликвидации отставания. 9 июня принято постановление Правительства Российской Федерации № 358 об утверждении правил распределения субсидий субъектам Российской Федерации на строительство и модернизацию автомобильных дорог, включая дороги в поселениях, что дает возможность заключить соглашения с администрациями субъектов Российской Федерации о выделении этих субсидий и начать реализацию проектов. Однако, другие из перечисленных вопросов остаются нерешенными.

Серьезные задачи по решению проблем автомобильных дорог поставлены в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 26 апреля 2007 года, а также в перечне поручений Президента Российской Федерации по исполнению основных положений Послания.

Для выполнения этих поручений Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством подготовлены предложения по распределению средств, предусмотренных на развитие уличной и дорожной сети в городах и административных центрах субъектов Российской Федерации с учетом численности их населения. Состоялось заседание Трехсторонней рабочей группы по совершенствованию межбюджетных отношений Российской Федерации, выработаны основные критерии для распределения субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на развитие улиц и дорог в городах.

Минтрансом России представлены предложения по показателям развития автодорог в сельской местности для включения в Государственную программу развития сельского хозяйства.

В соответствии с Посланием Президента Российской Федерации начата разработка программы развития автомобильных дорог на период 2010-2015 гг. Учитывая положения Послания в части развития железных дорог, морских портов, аэропортов, а также задачи Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Минтрансом России в соответствии с решением заседания Правительства Российской Федерации, программу развития автомобильных дорог намечено встроить в общую федеральную целевую программу развития транспортного комплекса России на период до 2015 г.

Кроме того, целевыми ориентирами программы предлагается сделать:

1. Существенное снижение количества дорожно-транспортных происшествий, произошедших из-за сопутствующих дорожных условий.

2. Снижение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих движение в режиме перегрузки.

3. Обеспечение основной части сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития сельскохозяйственного и лесопромышленного производства, подъездами по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Для достижения целевых ориентиров в качестве основных программных проектов намечено рассмотреть строительство обходов центров субъектов Российской Федерации и других крупных городов. Предлагается также включить в программу реконструкцию мостовых переходов на региональных дорогах, способных принять движение с федеральных направлений в случае необходимости. Это должно повысить устойчивость функционирования межрегиональных автодорожных маршрутов.

В целях дальнейшего развития существующей дорожной сети во вновь разрабатываемую программу предлагается включить проекты маршрутной реконструкции автомобильных дорог и мостовых переходов в составе международных транспортных коридоров, устранения участков перегрузки дорог движением.

Для повышения эффективности бюджетных расходов и снижения нагрузки на бюджеты различного уровня намечено включить в программу проект создания системы скоростных автомобильных дорог на направлениях, обслуживающих концентрированные транспортные потоки. Общая протяженность скоростных автомобильных дорог может составить до 7,5 тыс км. Основой реализации этого проекта должно стать дальнейшее развитие концессионных отношений в дорожном хозяйстве, совершенствование законодательной и нормативной правовой базы.

С учетом введения новой классификации автомобильных дорог по постановлению Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. № 209 в программе будет рассмотрен вопрос совершенствования конфигурации сети автомобильных дорог федерального значения. В настоящее время предложения по включению ряда автомобильных дорог регионального значения в перечень федеральных дорог сформированы на основании поручений Президента Российской Федерации В.В.Путина, решений Правительства Российской Федерации и обращений субъектов Российской Федерации.

Основные направления совершенствования нормативной правовой базы дорожного хозяйства определены перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного Совета Российской Федерации в октябре 2006 года.

Дорожное хозяйство является единственной отраслью в Российской Федерации, не имеющей законодательного акта, регламентирующего особенности правового регулирования содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования.

Проекты актов Правительства Российской Федерации об утверждении нормативов денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, а также плана мероприятий по переходу, начиная с 2008 года, к финансированию дорожного хозяйства по утвержденным нормативам, которые было поручено принять до 1 апреля текущего года, до сих пор находятся на согласовании в Минфине России. В рабочем порядке рассмотрен ряд редакций документов, однако, вопрос не решен. Вместе с тем без перехода на организацию ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог по утвержденным нормативам денежных затрат невозможно выполнить задачу приведения состояния федеральных дорог в соответствие с нормативными требованиями. Такой переход также позволит к 2015 году уменьшить общие затраты на автомобильные перевозки до 480 млрд. рублей по сравнению с 2007 годом за счет повышения скорости доставки грузов и пассажиров, снижения транспортной составляющей в цене продукции, потерь от ДТП.

Новые современные способы управления дорожным хозяйством на основе эффективной системы финансирования строительства и эксплуатации дорог отражены в проекте Концепции реформирования дорожного хозяйства, которая в настоящее время доработана с учетом рассмотрения проблем развития дорожного хозяйства на заседании президиума Государственного Совета Российской Федерации и рассматривается в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти. Проект концепции предусматривает создание условий, которые обеспечили бы повышение привлекательности индустрии дорожных работ для частных инвестиций и коренное улучшение потребительских качеств автомобильных дорог с использованием современных рыночных принципов. Основой реформирования должны быть переход к организации ремонта и содержания автомобильных дорог на основе долгосрочных контрактов с созданием системы надежных гарантий соблюдения подрядчиком контрактных обязательств.

Для реализации текущих обязанностей концедента при создании и эксплуатации платных дорог, других задач, связанных с реализацией проектов с применением механизма государственно-частного партнерства, в концепции предлагается создание открытого акционерного общества, 100 процентов акций которого должны находиться в собственности Российской Федерации. Мы просим рассмотреть проект Концепции реформирования дорожного хозяйства на заседании правительственной комиссии по развитию промышленности, технологий и транспорта.

Мы просим также одобрить основные направления развития автомобильных дорог, предлагаемые нами для включения во вновь разрабатываемую федеральную целевую программу развития транспортного комплекса на 2010 – 2015 гг., что позволит ускорить ее разработку и внесение на утверждение.

Решение всех перечисленных задач позволит уже к концу программного периода вновь разрабатываемой федеральной целевой программы обеспечить приведение сети автомобильных дорог в состояние, соответствующее нормативным требованиям, снизить транспортную составляющую в цене отечественной продукции, повысить надежность функционирования российской транспортной системы.

Аннотация: в статье раскрывается острая социальная проблемы повышения качества дорожного полотна в РФ, возможные пути решения данной проблемы и препятствия, ограничивающие спектр государственного воздействия.

Ключевые слова: причины плохих дорог, финансирование дорожного строительства.

Наиболее актуальной темой в России являются дороги. С приходом каждой весны вместе со снегом с дорог сходит и асфальт, являя российским автомобилистам огромные ямы, которые начинают латать, как попало и чем попало. Каждый год одно и то же, и водители преисполнены негодования, ведь налоги они платят, а дорог нет [1].

Почему дороги в России плохие?

Причиной плохих дорог в России эксперты называют целый комплекс проблем, которые не так просто решить[2].

1) устаревшая нормативная база, не позволяющая дорожным компаниям использовать при строительстве дорог современные технологии, при помощи которых можно продлить эксплуатационные свойства дорог.

2) коррупция, благодаря которой из выделенных на строительство дорог средств теряется 10–15%. Кто-то скажет, что этот процент больше, но это не так, поскольку слишком много надзорных организаций следят за госзакупками.

3) некачественный битум, не устойчивый к старению и приготовленный изнефтяных отходов. В последнее время в нашей стране начали появляться организации, производящие качественный битум, но его объема пока не хватает для всех дорожных компаний.

4) огромные нагрузки на дороги, превышающее нормативы. Современные дороги не рассчитаны на эксплуатацию таким количеством автомобилей, многоосными фурами в 40 тонн и т.д. Дорожное полотно быстро приходит в негодность.

Нужна помощь в написании статьи?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.

6) одна из важнейших причин – недостаток финансирования и его несвоевременность. Зачастую деньги на строительство дорог выделяются с приходом дождей или с первым снегом, и приходится сразу тратить выделенные средства, иначе в следующем году их объем сократят.

Последняя их причин – ненадлежащее содержание и ремонт дорог. Дороги должны во время убираться, мыться, подметаться. Верхний слой дорожного полотна необходимо менять и ремонтировать ямы. Однако у нас это делается недобросовестно и несвоевременно, что и приводит к более глобальным проблемам.

Разговор о качестве российских дорог постоянен, но не так конструктивен, как хотелось бы. Тема окружена многочисленными шутками, остротами и крылатыми выражениями. Тем не менее говорить на эту тему просто необходимо, но только изначально нацелившись на поиск решения. Недавно премьер Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное улучшению состояния отечественных дорог.

На заседании у главы правительства была приведена очень интересная статистика: за два года соответствие нормативным требованиям федеральных трасс выросло с 45% до 64%. Ситуация с региональными дорогами гораздо печальней: за это же время положительная динамика составила 1%. Учитывая нынешнее состояние региональных дорог (в хорошем состоянии находится порядка 39% от общего количества), нетрудно сосчитать, что мы дождемся нормативного состояния всего полотна через 120 лет. Первое место по качеству дорог занимают Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), второе – Сингапур, третье – Гонконг. Россия заняла 123-е место в рейтинге стран по качеству дорог.

В заключении, мы хотим, сделать вывод о том, чтобы использовались при строительстве дорог хороший цемент, поскольку цементобетонные дороги в несколько раз долговечнее асфальтобетонных. Однако затраты на такие дороги будут выше и потребуются квалифицированные рабочие и другое оборудование. Но снизятся расходы на эксплуатацию и увеличится срок службы дорог. Какой будет толк от данных мер – покажет время, а пока российские автомобилисты регулярно устраивают флэшмобы, чтобы власти обратили внимание на состояние дорог в их городе.

Список использованных источников

Нужна помощь в написании статьи?

Зачем я упоминаю об этом отчете? В народных массах нет единого понимания воздействия различных факторов на уровень смертности. Данный доклад позволяет однозначно определить страны (из 174 стран мира, принимавших участие в исследованиях), мероприятия которых положительно влияют на безопасность дорожного движения. Такими мероприятиями в частности являются назначение требуемых условиями безопасности уровней допустимых скоростей движения на дорогах, контроля соблюдения правил дорожного движения, геометрии дороги.

Также данный документ кратко рассматривает влияние количества ДТП со смертельными случаями и травмами на экономику страны (неиспользованный потенциал граждан и убытки государства в связи с расходами на инвалидов — жертв аварий).

В конце документа в приложении можно найти информационную листовку, отображающую состояние основных критериев оценки безопасности дорожного движения.

Чтобы понимать место России в этом рейтинге, укажу, что Российская Федерация в данном документе относится к европейским странам со средним уровнем дохода (ССД).

Текст на русском — приятного чтения. Ниже приведу некоторые выжимки и комментарии, отсутствующие в отчете в виду глобальности оного.

Обзор наиболее важных деталей документа

Каждый год в ДТП погибает около 1,2 млн человек (3 300 человек в день). От 20 до 50 млн получают не смертельные травмы. 90% всех смертельных случаев на дорогах происходит в странах со средним и низким уровнем дохода (ССД, СНД). При этом на долю ССД и СНД приходится всего 48% всех транспортных средств.

Уровень дохода страны

Уровень смертности человек на 100.000 населения

На рисунке видно распределение Населения, Дорожно-транспортного травматизма и Транспортных средств по странам мира (уровню дохода).

Ниже представлены тенденции в дорожно-транспортном травматизме со смертельным исходом в некоторых странах с высоким уровнем дохода (СВД) с 1978 по 2007 год.

Для сравнения, в России сейчас около 18 погибших в ДТП на 100 000 человек населения. Тенденция будет представлена ниже.

В данном случае скорость движения транспорта является ключевым фактором риска среди пешеходов и велосипедистов. Однако допустимые скорости в городах только 30% стран удовлетворяют базовым условиям безопасности ( рекомендации ВОЗ: максимально допустимая скорость в городах — 50 км/ч; возможность уменьшения допустимых скоростей муниципалитетами ). И всего 9% стран находят принудительное ограничение скорости автомобиля эффективным.

На рисунке отображено распределение стран по уровню ограничения скоростных режимов в городах.

Многие меры (такие как стимулирование пешеходного и велосипедного движения, пропаганда общественного транспорта) показали не только эффективность в борьбе с дорожным травматизмом, но и снижение уровня респираторных заболеваний (снижение вредных выбросов) и повышение физической активности населения.

Сравнение статистики ДТП Германии, США и России

Далее я сравню три страны на основе данных доклада ВОЗ по безопасности дорожного движения. Это Германия, США и Россия. Почему именно эти страны?

Основные причины аварий со смертельными исходами

Причины ДТП в США очень лаконичны. Более детальной статистики не нашел.

Алкоголь — 32%
Превышение допустимой скорости — 31%
Внимание водителя — 16%
Погодные условия — 11%

В Германии ДТП со смертельными случаями имеют следующие причины:

Превышение допустимой скорости — 20%
Алкоголь — 17%
Обгон — 17%
Неправильное использование дорог — 17%
Правила приоритета к пешеходам — 9%
Маневры — 9%
Правила приоритета — 6%
Расстояние — 3%
Дистанция — 2%

В России нашел только для всех ДТП без разделения. Если кто-то имеет информацию о причинах ДТП со смертельным исходом, прошу выслать.

Другие нарушения — 34%
Несоответствие скорости конкретным условиям — 23%
Правила приоритета — 11%
Алкоголь — 7%
Выезд на встречную полосу — 6%
Отсутствие прав — 6%
Правила приоритета к пешеходам — 5%
Дистанция — 5%
Светофор — 2%
Превышение допустимой скорости — 1%

Взглянув на статистику во всех трех странах не вдаваясь в подробности, можно заключить, что скорость является одной из наиболее частых причин ДТП со смертельными случаями (а в России для всех ДТП).

Несмотря на это, в России увеличили не штрафуемый предел скорости в городах до 80 км/ч. То есть 60 км/ч — это допустимая скорость и 20 км/ч — это не штрафуемое превышение скорости (в то время как в Германии допустимая скорость в городе 50 км/ч, а не штрафуемое превышение скорости — 3 км/ч).

Смерти в ДТП по категориям участников дорожного движения

В Германии максимально допустимая скорость в городах 50 км/ч. В США стремятся к этому. Кроме того используются различные способы контроля и успокоения скорости движения. В России это слабо выражено, и, как следствие, больше трети от общего числа смертей — это смерти пешеходов.

Тенденции ДТП со смертельным исходом в России, США и Германии

Сравним тенденции в России, США и в Германии

Данный график основан на данных доклада ВОЗ. Отсутствующие годы (примерно с 2007) дополнены информацией на основе статистических данных по количеству ДТП со смертельным исходом и по численности населения.

Из графика отчетливо виден прогресс США по борьбе со смертностью на дорогах, несмотря на достаточно активный рост населения. В России же наряду с наметившейся тенденцией к росту численности населения с 2010 года синхронно растет и количество фатальных ДТП.

Анализ условий безопасности дорожного движения по каждой (из 174) стране можно найти в докладе по безопасности дорожного движения.

Drive safe! или Водите безопасно!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сергей Давыдов

Владелец сайта "ТрансСпот". Проектирую автомобильные дороги и развязки. Планирую и моделирую транспортные потоки. Участвую в научно-исследовательских работах (концепции развития городов, транспортный раздел). Читаю лекции по проектированию транспортных развязок (ЦНТИ Прогресс). Эксперт движения "Красивый Петербург". Консультант Института дизайна и урбанистики ИТМО. Интересуюсь всем транспортно-дорожным, в особенности безопасностью дорожного движения.

Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях [1].

Система диагностики является необходимым элементом управления надежностью дорожной сети по сигналам о состоянии ее элементов. Если система управления в ответ на сигнал об отказе по транспортно – эксплуатационным параметрам исключает участок дороги из процесса функционирования, то происходит изменение внутренней структуры, реконфигурация режимов эксплуатации автомобильной дороги. Но для решения такой задачи необходимы управляющие сигналы, указывающие на отказы (физические эффекты, с определенной вероятностью свидетельствующие о возможности отказа), что значительно сокращает время выработки сигнала, управляющего надежностью, обеспечивая высокую степень безотказности и отказоустойчивости [2].

Виды диагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации [3]:

1) цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристик требованиям движения;

2) систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети;

3) общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.

Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.

камеральная обработка полученной информации;

По объему выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют:

При первичной диагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные, к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность (глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта или реконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены и оценены отдельные группы или сочетания постоянных и переменных параметров и характеристик.

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую категорию по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относят ширину проезжей части (ширину основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматривают как главные или дополнительные критерии при определении категории дороги (табл.1). Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

Рельеф местности

Критерии определения фактической категории дороги

Ширина проезжей части или ширина основной укрепленной поверхности

Продольный уклон

Радиус кривых в плане

дополнительный

На одной дороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категорию принимают такой же, как на основном протяжении дороги.

Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.

К дорогам категории I-A относят дороги, имеющие несколько раздельных проезжих частей (каждая по две и более полосы движения), с разделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительными барьерами между ними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильными или железными дорогами.

К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие две раздельные проезжие части (каждая по две и более полосы движения), с разделительной полосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьером безопасности между ними.

Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (табл. 2).

Фактическая ширина проезжей части, м

Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м

Фактическая категория дороги

В пересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 3).

Максимальный продольный уклон, ‰

Фактическая категория дороги

В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 4).

Максимальный продольный уклон, ‰

Минимальный радиус кривых в плане, м

Фактическая категория дороги

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получить данные о его состоянии, выявить места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, определить объем повреждений, необходимый для планирования работ по ремонту и содержанию. Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

В случаях, если дефекты на покрытии отсутствуют, встречаются редко (через 100 м и более), либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомерную оценку осуществляют в процессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правил техники безопасности. При наличии оборудования для видеосъемки ее производят в процессе движения автомобиля со скоростью, которая обеспечивает последующую обработку результатов.

Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием [4]. Применение новой технологии и реализация прикладных задач формирования банка данных о вибрационных полях дорожных конструкций на всех этапах жизненного цикла существенно модернизирует регламенты системы диагностики, как по производительности, так и по качеству оценки состояния автомобильных дорог.
Литература:

1. Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб.пособие /А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. - строит, ун-т. - Воронеж, 2004.

Основные термины (генерируются автоматически): проезжая часть, фактическая категория дороги, III, дорога, основная укрепленная поверхность, оценка состояния дорог, визуальная оценка, радиус кривых, рельеф местности, фактическая ширина.

Читайте также: