Доклад на тему маневровая работа на станции

Обновлено: 05.07.2024

Маневровую работу выполняют на вытяжных путях горизонтального и специального профиля, сортировочных горках, полугорках, наклонных путях и в парках. На вытяжных путях вагоны передвигаются с помощью маневровых локомотивов, на горках - под действием силы тяжести, а на полугорках - с помощью маневровых локомотивов и под действием силы тяжести вагонов.

Содержание

ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ
3.1 Устройства для выполнения и элементы маневровой работы
3.2 Оснаватели теории маневровой работы
3.3 Классификация маневров
3.4 Нормирование маневровых операций
3.5 Технология маневров по расформированию-формированию поездов
3.6 Формирование состава многогруппного (сборного) поезда на вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути
3.7 Комбинаторный метод формирования многогруппных составов
3.8 Техника безопасности при маневрах

Прикрепленные файлы: 1 файл

3 глава.docx

ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ

3.1 Устройства для выполнения и элементы маневровой

Маневрами называют внепоездные передвижения локомотива с вагонами или без вагонов в пределах станции (иногда с выездом на перегон) для выполнения операций технологического процесса.

В качестве средств передвижения вагонов в маневрах используют локомотивы, тягачи и толкатели, а также стационарные устройства (электро-шпили и электролебедки). Из локомотивов на маневровых работах используют главным образом тепловозы, реже электровозы. Стационарные устройства применяют для перестановки вагонов на погрузочно-разгрузочных и ремонтных путях.

3.2 Оснаватели теории маневровой работы

Рациональная организация и нормирование маневров на станциях основаны на теории маневровой работы. В создании этой теории большую роль сыграли русские ученые - инженеры Н. А. Демчинский, И. И. Рихтер, а также профессора А. Н. Фролов, И. И. Васильев, В. А. Сокович, М. М. Протодьяконов и Л. В. Одинцов, которые первыми разработали принципы научного нормирования маневровых операций и выбора наиболее эффективных способов их производства.

Еще в 1882 г. Н. А. Демчинский впервые в мировой практике предложил основы научной классификации маневров, расчет количества маневровых операций и затрат, связанных с их осуществлением.

В 1883-1892 гг. И. И. Рихтер разработал основы организации и технологии маневров: ввел для их ускорения разметку вагонов, предложил применить маневры толчками и соорудить для этого вытяжные пути с уклоном.

Стройную, близкую к современной, теорию маневров создал проф. И. И. Васильев, предложивший, в частности, систему математического анализа сложных маневров и расчеты по определению наивыгоднейшего деления состава на части при его расформировании с вытяжного пути.

Профессора М. М. Протодьяконов и Л. В. Одинцов впервые применили к но рмированию маневров различной сложности тяговые ра счеты.

Кандидаты техн. наук М. Л. Забелло, А. М. Баранов, В. П. Казанцев разработали теорию выбора наивыгоднейших маневровых локомотивов для различных конкретных условий и оптимальных параметров маневровых локомотивов на перспективу.

Большой вклад в разработку и совершенствование современно й технологии маневров внесли новаторы транспорта составители поездов М. М. Кожухарь, К. С. Краснов, Н. Д. Гурьев и др. Каждый из них предложил определенный технологический прием выполнения тех или иных маневров, который вошел не только в практику, но и в теорию маневровой работы.

Выбор наиболее совершенных способов маневровой работы и правильное ее нормирование основаны на расчленении маневровых операций на отдельные части и элементы, их анализе и синтезе. Простейшей частью маневров является полурейс.

Маневры состоят из отдельных элементов. Простейшим элементом является полурейс - перемещение по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения (рис. 3.1, а). Перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива по станционным путям с переменой направления движения называется маневровым рейсом (рис. 3.1, б). Он состоит из двух полурейсов.

При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называют гружеными, без вагонов – холостыми. Вагоны, с которыми совершается груженый полурейс или рейс, называют маневровым составом.

Рисунок 3.1 Схема маневровых передвижений:

а – полурейс, б – рейс

В составе, подлежащем расформированию, один вагон или группа рядом стоящих вагонов, направляемых в процессе сортировки на один путь, называют первичной группой или отцепом.

Маневры представляют собой сочетание полурейсов. Различают следующие основные полурейсы (рис. 3.2):

● разгон - торможение (рис. 3.2, а) - локомотив с вагонами разгоняется и после достижения определенной скорости начинает тормозить;

● разгон - движение с установившейся скоростью - торможение (рис. 3.2, б) - локомотив с маневровым составом разгоняется до наибольшей допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой скоростью, после чего начинает тормозить;

Рисунок 3.2 Типы маневровых полурейсов

● разгон – движение по инерции (рис. 3.2, в) - маневровый состав разгоняется до определенной скорости и далее следует по инерции;

● разгон – движение с установившейся скоростью - движение по инерции (рис. 3.2, г) - маневровый состав разгоняется до определенной скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее следует по инерции до остановки;

● разгон – движение по инерции - торможение (рис. 3.2, д) - этот полурейс отличается от 3-го тем, что в конце полурейса начинается торможение;

● разгон – движение с установившейся скоростью – движение по инерции – торможение (рис. 3.2, е) – маневровый состав разгоняется до определенной скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее следует по инерции некоторое расстояние и для остановки в заданной точке применяет торможение.

Применение отдельных типов ман евров зависит от характера, назначения, способа выполнения сортировочных маневров и длины полурейсов, зависящей в свою очередь от расположения и степени свободности путей, а которые должны направляться вагоны.

Полурейс или рейс заезда осуществляет один локомотив, заезжая на путь стоянки вагонов, подлежащих сортировке, уборке и т. п. Полурейс вытягивания осуществляется обычно перед началом сортировки. Вагоны выводят на вытяжной или другой путь за разделительную стрелку. С каждым полурейсом сортировки от маневрового состава отделяется один или несколько отцепов, которые направляются на соответствующие пути.

Время на выполнение основных полурейсов нормируется в зависимости от длины маневрового передвижения, величины маневрового состава, скорости движения, уклонов пути и др. факторов.

Для расчетов времени и расстояния на разгоны и торможения, на движение по инерции можно использовать тяговые расчеты.

Применение отдельных типов ман евров зависит от характера, назначения, способа выполнения их и длины полурейсов.

По характеру и назначению различают полурейсы (рейсы) заезда, вытягивания, сортировки, оттягивания и перестановки (рис. 3.3, а, б).

Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в соответствии с ПТЭ не должны превышать:

● 60 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади и с включенными автотормозами;

● 40 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади (автотормоза не включены);

● 25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям;

● 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней;

● 5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в сортировочном парке;

● 3 км/ч - при подходе локомотива к вагонам и при движении по вагонным весам.

3.3 Классификация маневров

В зависимости от назначения, маневры подразделяются на следующие:

● расформирование поездов - сортировка вагонов в соответствии с их назначением; транзитные вагоны подбирают по назначениям плана формирования поездов, местные - по пунктам подачи, неисправные - по пунктам ремонта и т. д.

● формирование поездов - сортировка и сборка вагонов. При сортировке подбирают вагоны, требующие прикрытия, обеспечивающие формирование хвостовой части состава и т. д.; при сборке подобранные группы вагонов соединяют в порядке, согласованном с планом формирования и требованиями ПТЭ;

● одновременное расформирование и формирование поездов - полное или частичное совмещение операций. Вагоны при сортировке по назначениям одновременно подбирают в группы и соединяют;

● прицепка и отцепка вагонов от поездов;

● подача и уборка вагонов на грузовые и другие местные пункты станции;

● грузовые маневры - расстановка вагонов по фронтам погрузки- выгрузки на погрузочно-разгрузочных пунктах и сборка их;

● прочие маневры - перестановка составов и групп вагонов, перевеска, осаживание или подтягивание на путях, подача под промывку вагонов и др.

Наибольший удельный вес в работе станций имеют маневры по расформированию и формированию поездов. Технология маневровой работы должна обеспечивать своевременную обработку вагоно в и поездов в соответствии с планом формирования и графиком движения, наименьшие затраты времени и наилучшее ис пользование технических средст в, маневровых локомотивов, безопасность движения, личную безопасность работников станции и сохранность подвижно го состава.

Руководят маневровой работой дежурный по станции (на малых станциях), маневровый диспетчер и дежурный по горке, парку или путям. Обязанности между ними распределены в техническо-распорядительном акте станции (ТРА). Непосредственным исполнителем маневров являются оставительские бригады.

Рисунок 3.3 Способы выполнения маневров:

а - осаживанием, б - толчками (одиночными)

На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки вагонов – осаживание и толчки.

Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной улицы. Это такой порядок маневров, когда состав доходит до места, где должны быть оставлены вагоны, и останавливается (рис. 3.3, а). Затем состав вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки второго отцепа на соответствующий путь. Этот способ очень длительный и используется с вагонами, требующими особых мер предосторожности при перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не обеспечены условия для удерживания вагонов на пути после толчка и др.

Способ толчков (рис. 3.3, 6) заключается в том, что после отцепки группы вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы локомотив разгоняется и резко тормозит. После каждого толчка маневровый состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются маневры изолированными (одиночными) толчками.

Маневры могут выполняться серийными, одно - и многогруппными толчками. При серийных одногруппных толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во взятом маневровом составе без возвратного движения, при многогруппных толчках отцепляют сразу несколько отцепов и состав разгоняют. После торможения отделяются все отцепленные группы и следует соответствующие пути. Такие маневры выполняются в основном наклонных вытяжных путях. Следует отметить, что рассортировать состав одним способом не всегда удается. В зависимости от ходовых свойств и загрузки вагонов, свободности путей выбираются наиболее выгодные приемы.

3.4 Нормирование маневровых операц ий

Продолжительность маневровых полурейсов зависит от длины, профиля вытяжных путей, температуры воздуха, видимости в районе выполнения маневров, типа маневрового локомотива, массы (числа вагонов в составе) маневрового состава, способа сортировки и др.

В результате хронометражных наблюдений за маневрами установлено, что продолжительность полурейса можно определять следующей линейной зависимости

где а – часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение маневрового локомотива без вагонов, мин; b – часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение одного вагона маневров состава, мин; – количество вагонов в маневровом составе, ваг.

Расчетные параметры а и b устанавливаются для каждой станции и отдельных ее районов. Их определяют хронометражными наблюдениями: построением графика или способами математической статистики. В первом случае (рис. 3.4) на поле точек, полученных значений для различных величин и маневрового состава проводиться прямая, проходящая примерно через середину наиболее сгушенного расположения точек. Тогда параметр а определится величиной отрез оси ординат, а параметр b – как тангенс угла между прямой и осью абсцисс. Параметр b также может быть определен для любого i-го значения и соответствующего ему значения :

Расскажу я вам сегодня, а что же это такое МАНЕВРЫ, для чего, почему и кто и как их производит. Рассказать об этом меня попросили вопросы и комментарии к моим статьям, а также запросы в поисковых системах, по которым люди попадают на мой канал.

Что такое маневры на станции

Маневры — это любые передвижения вагонов и групп вагонов вне поезда по станционным путям.

Цель маневровых передвижений бывает разная. Например, сформировать поезд, составить разрозненные группы вагонов назначением одного направления на один путь, для дальнейшей обработки и отправления готового поезда со станции.

Или, наоборот, расформирование поезда. Это когда на станцию прибывает поезд, вагоны которого прибыли для погрузо-разгрузочных операций на станции или узле станций. Такие поезда еще называют РАЗБОРКАМИ. Тогда нужно из поезда выбрать вагоны по группам, чтобы доставить их к месту выгрузки, погрузки или передачи на соседние, более мелкие станции.

Для производства маневров на станции, обычно, существуют специальные парки - сортировки, где и производятся маневровые работы. В идеале такой парк располагается в стороне от ходовых путей и транзитных парков, в которых обрабатываются проходящие поезда, чтобы ничто не мешало скорейшему формированию и расформированию поездов.

Способы производства маневров

Самым распространенным способом производства маневровых передвижений является осаживание. Это когда группу вагонов каждый раз вытягивают по направлению специального пути - вытяжки за ограничивающий пучок стрелок сигнал и оттуда осаживают на другой путь, где оставляют вагоны выкидки и вновь вытягивают вагоны за сигнал.

Иногда, вместо осаживания, используется второй локомотив, который выезжает с путей сортировки и снимает вытянутые вагоны, забирая их на себя, после чего вновь прячется на пути сортировки. Пропуская вытянутую группу на соседний путь.

Такой способ является наиболее безопасным, хотя и ресурс затратным, ведь приходится использовать сразу два локомотива с составительскими бригадами. Хотя и более быстрым, по сравнению с постоянными осаживаниями вагонов.

На некоторых станциях, где это разрешено нормативными документами, могут производиться маневры толчками с профилированной вытяжки. Это когда вагоны разборки вытягивают в вытяжку и оттуда небольшими группами расталкивают по путям сортировки. При этом способе вагоны катятся самостоятельно, не сопровождаемые составительской и локомотивной бригадами, с выключенными тормозами.

Для работы толчками требуется два составителя, один из которых выполняет функции регулировщика скорости движения вагонов, останавливая катящиеся вагоны - отцепы, тормозными башмаками. Работа толчками делится на два типа:

Работа одиночными толчками — это когда дежурный по станции готовит маршрут для следующего отцепа только после получения доклада от ловящего, встречающего, работника об остановке отцепа и его закреплении тормозными башмаками. Используется на путях с ломаным профилем, где есть угроза обратного скатывания отцепа в сторону стрелок.
Работа серийными толчками — это когда дежурный по станции готовит маршрут для следующего отцепа не дожидаясь доклада, по мере освобождения стрелок используемых для прохождения отцепов. Используется на путях с благоприятным профилем, исключающем скатывание отцепов в обратном направлении.

Самым же зрелищным способом является роспуск вагонов с сортировочной горки. Но горки есть не на всех станциях, например, у нас горки нет. Хотя я был на горках и на одной из них заснял весь процесс на видео.

Скорости при маневрах

Маневры на станции выполняются с определенной скоростью, прописанной в ПТЭ. Для каждого случая есть своя скорость, хотя предписываются ее максимальные значения, а реальная скорость зависит от местных условий, видимости и веса конкретной группы, но она всегда будет не выше предписанной.

Маневры на станционных ж.д. путях , должны производиться по указанию только одного работника - ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках. Оборудованных диспетчерской централизацией - ДНЦ.

Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник - руководитель маневров/составитель поездов или главный кондуктор/, ответственный за правильное их выполнение.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему?

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

Что является основным средством передачи указаний при маневровой работе?

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Обязанности руководителя маневров в процессе работы?

1) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;

2) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, подачей сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

3) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов;

4) при движении по станционным железнодорожным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности – идти по междупутью или обочине железнодорожному пути впереди осаживаемых вагонов;

5) не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

6) не допускать пропуска железнодорожного подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта.

Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров?

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

2) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

3) внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Кем производится разъединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях?

Разъединение и соединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях производится работниками пунктов технического обслуживания вагонов или другими работниками, установленными, в зависимости от местных условий, технологическим процессом или ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При производстве маневров разъединение или соединение тормозных рукавов производится составительскими бригадами или кондукторами.

Разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке от состава и прицепке к составу поездного локомотива производит локомотивная бригада, а при обслуживании локомотива одним машинистом выполнение этих операций производится осмотрщиком вагонов.

Закрепление вагонов /приложение № 17 к ИДПМ/

Ж.д. подвижной состав на станционных ж.д. путях должен устанавливаться в пределах полезной длины ж.д. пути

Что такое полезная длина пути?

полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути, ограниченная:

1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком;

3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон;

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом ж.д. пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций. /по нормам и правилам, приведенными в приложении № 17 ИДПМ/

Кто ответственный при маневровой работе за закрепление железнодорожного подвижного состава?

а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;

б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.

Чем закрепляется составы поездов, стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива?

Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Разрешается ли на железнодорожных путях станций, с уклонами не превышающими 0,0025, при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда?

На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками.

Во сколько раз увеличиваются нормы закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов?

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

С какими неисправностями запрещается пользоваться тормозными башмаками?

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и другое).

Как и какие тормозные башмаки запрещено укладывать при закреплении подвижного состава?

Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

На каком участке станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки?

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

4) на наружный рельс кривой.

На какое количество тормозных башмаков увеличивается норма закрепления подвижного состава при сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов?

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов 3-х дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – 7 тормозных башмаков.

Скорости при маневрах

Скорости при производстве маневровых передвижений?

1) 60 км/ч – при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

2) 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного железнодорожного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;

3) 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

4) 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми,проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5) 5 км/ч – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

6) 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, у фронтов погрузки-выгрузки, на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на опрокидыватель.

Скорости производства маневровых передвижений по вагонным весам?

Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

С какими скоростями производится движение маневровых составов и одиночных локомотивов после предупреждения машиниста о свободности железнодорожного пути?

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

Маневры на сортировочных горках и вытяжных ж.д. путях

На ж.д. станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными владельцем инфраструктуры,в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов.

С какими вагонами не допускается производить маневры толчками и распускать с горки?

1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15;

3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами, думпкары.

На каких путях запрещено передвигать вагоны вручную? Где разрешено?

Передвигать отдельные вагоны вручную не допускается на главных, приемоотправочных и сортировочных железнодорожных путях железнодорожной станции.

В исключительных случаях передвигать отдельные вагоны вручную допускается на прочих железнодорожных путях при отсутствии уклона, под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов.

При передвижениях вагонов вручную не допускается?

1) передвигать их со скоростью более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены;

2) выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных железнодорожных путей;

3) начинать передвижение, не имея тормозных башмаков;

4) подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы;

А как осуществляется маневровая работа на станциях? Вопрос очень серьезный. Маневровая работа – это огромный сегмент в работе любых железных дорог в целом. На станциях производится сортировка вагонов, формирование и расформирование составов, производится подача порожних вагонов и вывоз готовой продукции с промышленных предприятий, работа с пассажирскими поездами и много еще важных операций, все это и есть – маневровая работа, а проще, маневры.

Весь ее порядок строго регламентируется соответствующими инструкциями и правилами, как общеотраслевыми, так и местными. На каждой станции существует техническо-распорядительный акт, в котором прописана вся работа станции, исходя из местных условий – это важнейший документ, утверждаемый начальником дороги, согласованный с ревизорским аппаратом. Он обязателен для изучения всеми причастными, под роспись с периодической проверкой его знания в виде зачетов. Радиообмен при маневровой работе ведется отдельно от поездного, на своей частоте, ведь в работе задействовано очень много специалистов: машинисты маневровых тепловозов, составители поездов, операторы горочных постов, вагонники, дежурные по станциям и многие другие.

Работа маневровых локомотивов в основном производится по сигналам маневровых светофоров (белый-разрешающий, синий-стой), но также и по сигналам маршрутных, выходных и входных светофоров (например, выезд маневрового состава за границу станции). На сортировочных горках – своя технология, там машинисты тепловозов работают по сигналам специальных, горочных светофоров, как правило это светофоры мачтового типа.

Сортировочная горка

Все стрелки централизованы и управляются с пульта дежурного по станции, но в отдельных парках, например, подгорочных, стрелками может дистанционно управлять оператор, находящийся в помещении дежурного по станции или оператора горки. Помимо дежурного по станции маневровой работой руководит маневровый диспетчер.

Дежурный по горке

А какие локомотивы работают на маневрах и как они подразделяются?

В маневровой работе задействованы в основном тепловозы, капотного типа, специально для нее построенные : ТЭМ2 и его модификации, ТЭМ18ДМ – тепловозы с электрической передачей, шестиосные, строившиеся на Брянском машиностроительном заводе, мощность их составляет 1000 л.с.;

Тепловоз ЧМЭ3

ЧМЭ3 и его модификации, шестиосные тепловозы с электрической передачей, мощностью 900 л.с., строились в Чехославакии. Где требуется локомотив помощнее, то там работают восьмиосные тепловозы с электрической передачей ТЭМ7, мощностью 2000 л.с., выпускаемые Людиновским тепловозостроительным заводом.

Читайте также: