Доклад на тему дизель поезда

Обновлено: 05.07.2024

Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,42,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. Проведенные в 1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тс показали, что в его элементах не возникало недопустимых напряжений.
В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Со стороны кабин на моторных вагонах были установлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поезда имели этот аппарат. Ширина вагонов была 3120 мм, т. е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки с движущими колесными парами, располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов были без шкворневой балки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства
выполняли четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузова и балками тележки; балки располагались под буксами. Буксы, представлявшие собой двуппечие рычаги, соединялись с балками тележек при помощи резинометаллических втулок (сайлент-блоков), а также (в поперечном направлении) буксовых поводков. Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передавались через тяговые поводки. Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имели шкворневые балки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. диаметр бандажей движущих и поддерживающих колесных пар равнялся 950 мм.
На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1000 л. с., аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловоза серии ТГ1О2. На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГдП-1000 Калужского машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валом гидропередачи гибкой муфтой.

Гидропередача имела два гидротрансформатора пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса, позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125 х 1,49 х 1,78 = = 2,155, а на второй ступени 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035; здесь 0,8125 это передаточное число повышающего редуктора при зубчатых колесах с 26 и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 номинальные передаточные числа гидротрансформаторов, а 1 ,78 и 0,91 передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение от гидротрансформаторов выходному валу.

От раздаточного редуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевые редукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень с цилиндрическими зубчатыми колесами (38:38), вторая с коническими, общее передаточное число осевого редуктора равнялось 3,06.
От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор холодильника.
В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были использованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которыми осуществлялась электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар. Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12 (такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочих позиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора.
Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В, подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при не- работающем от аккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста управления.
Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлен дизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного завода и генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В, мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительная установка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирского тепловоза серии ТЭП6О.
Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном 128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла 480 кг, воды 200 п. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2, конструкционная скорость была 120 км/ч.

В конце 1963 г. завод выпустил второй дизель-поезд серии ДР1.
У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла и центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами. Вместо мнимого шкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передается тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин. Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением скользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные гасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные крутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатых колес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипем зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 = 0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первой ступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй 1,06 вместо 1,035. Вместо дизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б.
В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытания Дизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге. Испытания показали, что поезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами.
У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работы на режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия гидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58 за счет постановки новых цилиндрических
колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.

На дизель-поездах с № 009 была изменена планировка мест для пассажиров и форма головной части моторных вагонов (рис. 10.8), которая стала выполняться по типу головных частей дизель-поезда серии ДР2 с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695.
На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанавливался вспомогательный дизель-генератор. Вместо Него завод применил стартер-генератор СТГ-7 с Приводом от основного дизеля. Стартер-генератор работал только в генераторном режиме и обеспечивал питание цепей освещения, отопления и вентиляции постоянным током напряжением 110 В. Цепи управления, как и прежде, питались от вспомогательного генератора КГ-12

Все, когда-нибудь, особенно в больших городах, ездили и поныне ежедневно ездят на электропоездах, по народному названию – электричках. Эти электрички, вывозят огромные массы людей на работу и с работы, на дачи и по многим другим делам, всего и не перечислишь! Просто гигантская работа! На не электрифицированных дорогах эту очень нужную работу выполняют дизельные поезда, попроще – дизель-поезда.

Дизель-поезд

Немного истории

С ранних времен существования железных дорог пассажирские перевозки разделялись на два вида – это перевозки дальнего следования и пригородные перевозки. Перевозки на дальнее расстояние, понятно, осуществляются поездами с локомотивной тягой, в состав поездов входят комфортабельные вагоны – СВ, купейные, плацкартные и межобластные, так называемые – общие, на небольшое расстояние. В вагонах разных категорий созданы хорошие условия для длительного путешествия, в одних получше, в других похуже, все зависит от кошелька. А вот пригородные поезда курсируют на небольшие расстояния, порядка 150 – 200 км, поэтому и называются – пригородные.

Вагон электропоезда

Вагоны в пригородных поездах не требуют условий для длительного путешествия, поэтому, как, правило, сидячие места и все, ехать – то недалеко. Раньше, да и сейчас на многих дорогах, пригородные перевозки выполнялись и выполняются локомотивной тягой. Это локомотив, электровоз или тепловоз и немного, как правило, межобластных вагонов с проводниками.

И если коснуться вопросов эффективности тяги, экономики и рентабельности, то картина с пригородными поездами на локомотивной тяге весьма удручающая. Ну не выгодно, по всем параметрам! Хотя очень и очень нужно, для всех людей, проживающих в отдаленных уголках нашей России! Режим ведения пригородного поезда тяжел, это бесконечные разгоны и торможения на площадках, для посадки – высадки пассажиров, для локомотива, скажу прямо, этот режим очень нелегкий, ну а об экономии дизельного топлива или электроэнергии можно слегка позабыть. Знаю об этом не понаслышке, сам водил пригородные поезда на электровозах и тепловозах. И в вагонах приходится держать штат проводников, а все это, большие расходы и конечно огромные убытки, поэтому пригородные перевозки всегда субсидировались областными и федеральным бюджетами, но это необходимо.

Вот в послевоенные годы, умные экономические и инженерные головы, предвидев быстрое развитие инфраструктуры городов и регионов, большой приток населения в города, призадумались, нет пора-ли, сменить наши трудяги локомотивы на пригородной поездной работе и вместо них выполнять эти перевозки на быстрых на разгон и торможение, экономных и с большой пассажировместимостью, электропоездах и дизель-поездах?

Электропоезд СРЗ

А идея и впрямь, блестящая! Сказано – сделано! В 1953 году из ворот Рижского вагоностроительного завода (РВР) вышел первый трехвагонный, именуемый, секциями, электропоезд СР3. И началась эра электропоездов! Электропоезда совершенствовались, шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Увеличивалась скорость движения, пассажировместимость, комфортабельность, вот результаты всех этих эволюций мы и видим сейчас на всех вокзалах страны.

Электропоезд РВР

Тоже происходило и с дизель-поездами. Практически, выпуск всех электропоездов и дизель поездов в СССР лег на плечи вышеуказанного Рижского вагоностроительного завода.

Теперь рассмотрим , что-же из себя представляют эти электро- и дизель- поезда?

С локомотивами понятно, ну а электричка — это практически тоже самое, только едет посредством моторных вагонов, под полами и на крышах которых и расположено все необходимое тяговое оборудование: тележки с колесно-моторными блоками (КМБ-тяговые электродвигатели, соединенные редукторами с ведущими колесными парами), мотор-компрессоры, аппараты управления, аппараты регулирования напряжения (скорость, сила тяги) а на электропоездах, работающих на переменном токе, вдобавок, тяговые трансформаторы, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы, фазорасщепители, некоторые помещены на крышу. На крыше установлены токоприемники и часть аппаратов, необходимых для работы электропоезда. Все как на электровозе, только разбросано по составу.

Тоже самое и на дизель-поезде, под полами моторвагонного установлены дизели с механической или гидравлической передачей на тяговые редукторы ведущих колесных пар, как тепловоз, только не пробовали, да и не нужно, устанавливать на них электрическую передачу.

Моторные вагоны располагаются, как правило, через один по схеме: прицепной – моторный – прицепной – моторный и так далее, в зависимости от длинны поезда, а длинна может быть разной, от двух, четырех, восьми, десяти и даже большее число вагонов. Все зависит от величины пассажиропотока на данном направлении.

Управляются электропоезда и дизель-поезда практически также, как электровозы и тепловозы, тормозная система такая же, с некоторыми конструктивными изменениями, необходимыми для пригородной работы, вот и все. Управляет этими поездами, также, локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста. Управление осуществляется из одной из кабин, расположенных в концевых вагонах поезда. Никаких проводников не требуется. Двери всех вагонов автоматические, работают от пневмоприводов, широкие в обоих тамбурах, управляются и контролируются с пульта машиниста. Вагоны практически не отличаются от обычных, только пассажировместимость у них огромная, что говорить, все знают… можно влезть и в тамбур, там и ехать на одной ноге до дома, но все-таки ехать, да еще и с приличной скоростью!

Вагоны электро-и-дизель-поездов оборудованы отоплением и системами кондиционирования воздуха. Сделано все, чтобы пассажиры чувствовали себя более-менее комфортно, установлен там и знаменитый наш стоп-кран, для сознательных граждан, мало-ли что. Вагоны оборудованы прямой связью с машинистом поезда, тоже, мало-ли что, например, для вызова наряда полиции, уже для несознательных граждан.

Скоростной электропоезд ЭР200

Ну и существует у нас особый класс электропоездов – скоростные экспрессы! Это наша гордость! Эксплуатируются они в основном на направлении Москва – Санкт-Петербург, но также задействованы и на других направлениях, Москва – Нижний Новгород, например. К слову сказать, еще во времена Советского Союза на Рижском вагоностроительном заводе был спроектирован и впоследствии выпущенный там-же, небольшой партией знаменитый скоростной ЭР-200. Он достигал скорости 200 км/час, с которой и вез счастливых пассажиров из Москвы в Ленинград и обратно.

Скоростной электропоезд Сапсан

Электропоезд Ласточка

Также часть дизель-поездов выпускал и Калининский ( ныне Тверской) вагоностроительный завод. Существовали и до сих пор эксплуатируются, так называемые, контактно-аккумуляторные электропоезда. Пока следуем по электрифицируемому участку на токоприемниках в обычном режиме, аккумуляторы заряжаются в полной мере. Ну а дальше нужно продолжить движение на небольшом участке без электрификации. Чтобы не держать там дизель-поезда, вот мы опускаем токоприемники и следуем дальше на аккумуляторах, только, недалеко и сразу назад, аккумуляторы есть аккумуляторы.

В последние годы на всей сети железных дорог работают электропоезда и дизель-поезда такой конструкции — расцепляется двухсекционный электровоз или тепловоз и обе секции ставятся с концов обычных прицепных вагонов электро-или-дизель-поезда. Все, тяга есть – секции обычного локомотива, моторных вагонов не требуется, управление дверями точно такое-же, с пульта управления, все системы микроклимата и отопления вагонов штатные. Едем вперед, секция электровоза или тепловоза в голове поезда тянет вперед, задняя, естественно отреверсирована назад, вот и тяга приличная. Эти поезда создавались еще и с целью экономии, времена были нелегкие, они эксплуатируются и сейчас, но таких блестящих тягово-экономических показателей, увы, не развивают.

Дизель-поезда, марки D, для железной дороги Сахалина с шириной колеи 1067 мм, выпускает Япония. Ну и еще немного, это автомотрисы.

Дизельная автомотриса

Автомотриса – это также небольшой пригородный поезд, состоящий из одного или двух вагонов.

В основном автомотрисы оборудованы дизельными силовыми установками, расположенными под полом вагона, с таким же типом и устройством передачи, как и на дизель-поездах. Существуют и так называемые, электромотрисы, тоже самое , что и электропоезд, только состоящие из одного или двух вагонов. Вот и все конструктивное различие. Автомотрисы широко используются для перевозки пассажиров на очень малодеятельных участках, также это незаменимое средство передвижения для самих железнодорожников, очень много они решают внутрипроизводственных задач, а еще с комфортом возят высшее руководство, при проверке работы участков железных дорог.

Рельсовый автобус РА-1

В 1964 году завод Ганц-МАВАГ начинает выпускать четырёхвагонную разновидность дизель-поезда серии Д — поезда серии Д1.

В ходе выпуска конструкция дизель-поездов подвергалась различным изменениям: изменялась планировка мест в моторном вагоне (в связи с ликвидацией багажного помещения), конструкция тележек моторного вагона (первая из трёх осей ведущей тележки моторного вагона стала поддерживающей, а вторая и третья — движущими) и т. д.

Добавить комментарий

Как работает дорога:

Первые грузовые двухосные вагоны

На Варшаво-Венской дороге, сооружавшейся одновременно с Петербург-Московской и открытой для движения в 1848 г., стали применять двухосные вагоны, за.

Вагоны-цистерны, изотермические и специальные вагоны

Развитие нефтяной промышленности и, в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны обусловили появлени.

Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также от свое.

Пассажирские перевозки:

Коды городов и вокзалов в системе Экспресс

Особенностью системы Экспресс от всех остальных систем АСУ железнодорожного транспорта в том, что она позволяет осуществлять продажу мест в пассажир.

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на.

Поезда:

Карта дорог:

О Узень Горган

В конце года откроется новая железная дорога Узень-Горган протяженностью в 900 км и пропускной способностью в 5,5 млн. т, связывающая Иран c Казах.

Вернуть электронный билет на поезда дальнего следования

Железная дорога:

Как устроена ЖД:

Управление тепловозом
Управление электровозом
О контейнерных перевозках по железным дорогам
Грузовой вагонный парк в годы войны
Технический уровень парка грузовых вагонов к началу Великой Отечественной войны
Полувагоны
Транспортеры и бункерные полувагоны

Каталог производителей:

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком.

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк.

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет начало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 .

Супер поезда:

Схема Е2

"Росатом" и РЖД вместе придумали поезд, у которого буде

Железные дороги мира:

В Репине построят путепровод через железную дорогу

Объявлен конкурс на строительство путепровода через железную дорогу в Репине. Объект будет стоить городскому бюджету более 2 млрд рублей. .

Презентация беларуско-китайского электровоза на станции

31 октября состоялась официальная презентация электровоза БКГ-1, произведенного в Китае для Бел. жд. Дело в том, что эти первые два электровоза приб.

О Узень Горган

Интересные модели:

История РЖД:

Западно-Сибирская железная дорога

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о н.

2006-2007 - перевод участка Минеральные Воды - Кисловод

Александр I указом от 24 апреля 1803 года закрепил за регионом Кавказских Минеральных Вод статус курорта. Регулярное железнодорожное движение, соеди.

1837 - открыта первая в России железная дорога общего п

австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до У.

Дизельные поезда по конструкции силовой установки и передачи мало чем отличаются от тепловоза. Моторный вагон дизельного поезда, по сути дела, является тепловозом, поставленным в постоянно сформированный состав поезда. Дизельные поезда с электрической, гидравлической и механической передачей бывают трех -, четырех - и шести-вагонными. [1]

Дизельные поезда , как и электросекции, состоят из вагонов ( три, четыре, шесть), часть которых ( обычно крайние) имеют силовые установки. [3]

Дизельные поезда бывают с механической ( серия Д), гидромеханической ( серия Д1) и гидравлической ( серия ДР1) передачами. [5]

Дизельные поезда и автомотрисы обозначаются: Д-0168 - дизель-поезд поставки завода Ганц-Маваг ( Венгрия); ДР1 - 016 - дизель-поезд рижский, первый вариант; АР1 - 001 - автомотриса рижская, первый вариант. [6]

Дизельные поезда обслуживает сменная или прикрепленная локомотивная бригада. [7]

Дизельный поезд серии Д1 состоит из двух моторных ( головных) и двух одинаковых промежуточных прицепных вагонов, соединенных автосцепкой. [9]

Дизельный поезд серии Д состоит из двух одинаковых моторных вагонов и одного промежуточного прицепного. Отличается он от описанного дизель-поезда Д1 дизелем и передачей. Дизель без наддува и, следовательно, имеет меньшую мощность. Механическая передача состоит из муфты сцепления и пятиступенчатой коробки скоростей. [10]

Дизельный поезд серии ДР1 ( рис. 110) выпускается шестивагонным с гидравлической передачей. Кузова моторных и прицепных вагонов выполнены цельнонесущими с легкими металлическими каркасами. Снаружи кузова обшивают металлическими гофрированными листами толщиной 1 4 - 2 5 мм. [11]

Дизельный поезд серии Д отличается от описанного дизель-поезда Д1 дизелем и передачей. Дизель без наддува и, следовательно, имеет меньшую мощность. Механическая передача состоит из муфт сцепления и пятиступенчатой коробки передач. [12]

Дизельный поезд серии ДР1 ( рис. 111) имеет цельнонесущие с лег-ними металлическими каркасами кузова моторных и прицепных вагонов. Снаружи кузова обшиты металлическими гофрированными листами толщиной 1 4 - 2 5 мм. В пассажирском отделении применены люминесцентное освещение, принудительная вентиляция. В холодное время года воздух прогревается теплом воды, охлаждающей дизель. [13]

Дизельным поездом называется постоянно сформированный; состав с одним или двумя, моторными ваго-нами и дизельной силовой установ-кой. [14]

В шестивагонных дизельных поездах применяют в муфтах резиновые колодки для соединения между собой электрических машин и механической части дизеля и приводов. [15]

Читайте также: