Автомобили 20 века доклад
Обновлено: 25.06.2024
Эпоха в истории автопрома, известная как "ревущие двадцатые", продолжалась с момента окончания Первой мировой войны в 1918 г. до краха Уолл-стрит в 1929 г. Развитие автомобиля в этот период было скорее количественным, чем качественным. Производство росло огромными темпами: в одних только США общее количество машин на дорогах увеличилось с 5 млн единиц в 1918 г. до 27 млн в 1929 г. С учётом населения страны в 125 млн человек это означало, что более половины семей уже владели автомобилем. Несомненно, начало процессу массовой автомобилизации положил Генри Форд, запустивший в 1913 г. свой конвейер и сделавший автомобиль продуктом массового потребления. С появлением Ford Model T автомобиль из дорогого развлечения для богатых превратился в общедоступное средство передвижения. Также компания Ford первой стала открывать зарубежные филиалы, запустив процесс транснационализации отрасли.
К началу 20-х гг. количество автомобильных компаний как в США, так и в Европе сократилось, а объёмы производства увеличились. На рынке могли остаться только те фирмы, которые предлагали конкурентоспособную продукцию. Это привело к исчезновению электрических и паровых двигателей, а также многих разработок начала XX века (полного привода, верхнеклапанных моторов, независимой подвески, полуавтоматических трансмиссий и т.д.). Вместо них окончательно утвердилась стандартная схема устройства автомобиля: классическая компоновка (двигатель спереди, задние колёса ведущие), неразрезные мосты на листовых рессорах спереди и сзади, барабанные тормоза с тросовым приводом на всех колёсах, 3-х или 4-ступенчатая шестерёнчатая коробка передач, карданная главная передача. Постепенно получили распространение такие инновации, как топливный насос, электрические стартер, фары и стеклоочистители, гидравлический привод тормозов.
Несущая конструкция автомобиля представляла собой плоскую лонжеронную раму, расположенную над осями. Из-за этого машины были высокими, а для посадки в салон требовались подножки. Высота закрытого кузова составляла в среднем 1700-1900 мм, чтобы можно было входить, не сгибаясь и не снимая шляпу. Только в конце десятилетия появились рамы с лонжеронами, изогнутыми над мостами, которые позволили снизить уровень пола и сократить дорожный просвет. Первым такое шасси применил в 1927 г. Фердинанд Порше на спортивных моделях Mercedes-Benz серии S/SS/SSK. Сделать автомобиль ниже можно было и другим путём - разработкой системы переднего привода и устранением трансмиссионного туннеля. Так поступили американские компании Cord и Ruxton, представившие в 1929 г. первые переднеприводные модели.
В 20-е гг. многие компании ещё не имели собственных кузовных цехов и продавали свои модели в виде голых шасси. Процесс постройки кузова каркасно-панельного типа был долгим и трудоёмким, поэтому изготовлением кузова занимались специальные ателье. В это время было открыто много кузовных фирм, но все они использовали похожие технологии производства, позаимствованные у строителей конных экипажей. Основу кузова составлял каркас из твёрдых пород дерева, сделанный вручную или на станках. Каркас обшивался панелями из тонкой листовой стали, изготовленными методом штамповки или холодной прокатки. Крупные панели, в особенности крышу, по возможности заменяли фанерой или сеткой с покрытием из искусственной кожи. Поскольку каркасно-панельные кузова были очень тяжёлыми, требовали дополнительного усиления шасси и сильно скрипели, наиболее передовые конструкторы стали заменять их цельнометаллическими.
Внешний облик винтажного автомобиля в целом сформировался в конце 1910-х гг. и до начала 30-х практически не менялся. Произошло объединение капота и остальной части кузова в единое целое, что означало появление горизонтальной поясной линии. Всё остальное в кузове располагалось к ней под прямым углом: решётка радиатора, лобовое и заднее стёкла, двери и боковые стёкла были строго вертикальными. Из-за того, что двигатель всегда находился за передней осью, машины 20-х гг. имели длинную колёсную базу, но достаточно тесный салон. Вместо багажника снаружи задней стенки кузова предусматривалась решётка для крепления чемодана-кофра, а запасные колёса обычно встраивались в передние крылья. Колёса стали меньше и встречались двух типов: "артиллерийские" с толстыми деревянными спицами и "велосипедные" с тонкими металлическими спицами.
В 20-х гг. появился стандартный набор основных типов кузова, известный и сегодня. Это были открытые фаэтон, кабриолет и родстер и закрытые седан, купе и лимузин, а также полузакрытые ландоле и брогем. Если в начале десятилетия соотношение между открытыми и закрытыми автомобилями составляло 9:1, то к концу оно поменялось на прямо противоположное - 1:9.
На протяжении 20-ти лет дешёвый, надёжный и простой в обслуживании Ford Model T пользовался огромным спросом. Однако к середине 20-х гг. условия на рынке изменились: покупатели стали обращать внимание на внешний вид автомобиля и требовать разнообразия. Первыми эту тенденцию заметили руководители концерна General Motors, и в 1926 г. был открыт специальный отдел Art & Color, ответственный за дизайн и оформление моделей. Представленный в 1927 г. автомобиль марки LaSalle, спроектированный группой стилистов во главе с Харли Эрлом, положил начало автомобильному дизайну как роду деятельности.
Ещё одна заслуга концерна General Motors заключалась во внедрении традиции ежегодного изменения всех моделей - “запланированного устаревания”. Это заставляло американцев чаще покупать новые машины и стимулировало конструкторов не отставать от конкурентов. Высоким продажам способствовала и удачная маркетинговая политика, в частности распределение автомобильных брендов по ценовой иерархии Альфреда Слоуна. В конце 20-х гг. каждая марка занимала собственную нишу на рынке и выпускала модели одного класса. По мере продвижения по карьерной лестнице клиент GM пересаживался на более престижные автомобили: с Chevrolet на Pontiac, с Pontiac на Oldsmobile, с Oldsmobile на Buick, с Buick на LaSalle, и при достижении вершины социальной пирамиды покупал Cadillac.
Стремительное развитие автомобильной отрасли в "ревущие двадцатые" остановилось в один момент - в октябре 1929 г., когда произошёл обвал фондового рынка. В Америке наступила Великая депрессия, похоронившая многие автомобильные компании и заставившая выживших резко сократить объёмы производства. Тем не менее, экономический кризис вызвал усиление конкурентной борьбы за покупателей, и многие фирмы стали предлагать больше инноваций за меньшие деньги.
Двадцатый век — золотой век развития автомобилестроения. Пройдя путь от примитивных повозок, к концу века автомобиль превратился в быстрый, комфортный и самый массовый вид транспорта. За 100 лет, было выпущено множество моделей, но только пять из них удостоились почетного звания — Автомобиль века (Car of the Century). Рейтинг был составлен в декабре 1999 года, исходя из голосования журналистов и экспертов из более чем тридцати стран мира.
Porsche 911
Porsche — великая немецкая компания, которая выпустила немало замечательных автомобилей. Но известна она прежде всего по спортивному купе Porsche 911.
В начале 1960-х немцы возлагали большие надежды на свою новую модель. И они оправдались! Вместо запланированных 15 лет, 911-й первого поколения, практически без изменений выпускался 25 лет. При этом, даже под конец жизненного цикла, спрос на него был огромен. И только новые требования по безопасности и экологии, заставили завершить производство автомобиля.
Как бы то ни было, вслед за Porsche 911 первого поколения, получившее название Classic, последовало еще семь. Таким образом, Порше 911 выпускается до сих пор, причем сохранная традиционную заднемоторную компоновку и оппозитный двигатель.
Самая массовая спортивная машина, занимает пятое место в рейтинге Автомобиль века.
Volkswagen Beetle
Еще один автомобиль из Германии в этом рейтинге — Volkswagen Beetle. Автомобиль был разработан в 1938 году, по личному указанию Адольфа Гитлера. Но выпуск удалось организовать, только после окончания войны.
Volkswagen Beetle — стал самым массовым автомобилем в истории. Секрет его популярности довольно прост. Немцам удалось создать простой, надежный, а главное дешевый автомобиль. С минимальными изменениями Beetle выпускался до 2003 года.
Великолепная машина и заслуженное четвертое место в рейтинге Автомобиль века.
Citroën DS
Для кого то станет неожиданностью увидеть это автомобиль на третьем месте. Но те, кто хоть немного интересуются автомобилями, поймут почему он занял такую высокую позицию.
Между тем, Citroën DS это выдающаяся машина. Французам удалось создать передовой автомобиль с великолепным дизайном, надолго опередивший свое время. DS стал первым серийным автомобилем с поворотным светом фар и дисковыми тормозами всех колес. Кроме того, фирменная гидропневматическая подвеска обеспечивала небывалый комфорт и управляемость.
Мини — компактный малолитражный автомобиль из Великобритании. Он был создан British Motor Corporation в 1958 году.
Перед инженерами Mini стояла очень сложная задача: разработать максимально компактный, но при это полноценный 4-местный автомобиль. Но несмотря на все трудности, это им удалось. Более того, благодаря оригинальной компоновке, салон занимал 80% всего внутреннего пространства машины. Другими словами, Мини был маленьким снаружи и большим внутри.
После старта продаж в 1959 году, Мини моментально завоевал популярность. Он был надежен, доступен и не занимал много места на парковке. То есть идеально подходил для послевоенной Европы.
Для закрепления коммерческого успеха, в 1961 году BMC выпустила специальный Mini Cooper, с мощным двигателем и дисковыми тормозами.
Мини получился выдающимся автомобилем с богатой историей, так что заслуженное второе место.
Автомобиль века — Ford Model T
Даже далекий от автомобилей человек хоть раз слышал про Форд Т. Он навсегда изменил автомобильную индустрию, одним своим появлением. Благодаря использованию конвейера и оптимизации производства, удалось снизить стоимость автомобиля, сделав его доступным для многих людей среднего достатка. Кроме того, Ford T позволил США стать ведущей автомобильной державой, по крайней мере в первой половине 20-го века.
Между тем, нельзя сказать, что Model T был самым передовым автомобилем на то время. Но этого и не требовалась, он был прост, а от того и надежен. За 19 лет производства выпущено 16,5 млн. автомобилей Ford Model T.
Ни одного японского
Процесс голосования на звания автомобиля века, проходил довольно сложно. В голосовании участвовало 135 человек. Каждый из них вносил автомобиль в общий список исходя из таких критериев как: дизайн, историческая значимость, технические характеристики и инновации.
На первом этапе, который прошел в 1996 году, было отобрано 700 автомобилей. Из них к финалу голосования добралось только 27, причем ни одного из Японии. По слухам, японские журналисты были весьма раздражены этим фактом.
Как бы то ни было, у японских автопроизводителей есть еще 80 лет, чтобы создать автомобиль, достойного звания автомобиль века, на этот раз 21-го. Как думаете это им удастся?
В 1912 г. соотношение длины шоссейных дорог к длине железных дорог было во Франции 10:1, Англии — 7: 1 Германии — 4,3:1, Италии — 4:1, Швейцарии и Австрии — 3:1, Бельгии — 2,5:1,Дании—2:1, Венгрии — 1,3:1, в Европейской России (включая Царство Польское и Кавказ) — 0,6:1,
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ НА ЗАРЕ XX ВЕКА
Начало нового века ознаменовалось развитием инженерной мысли и появлением устойчивого спроса на технические новшества, что не могло не повлиять на развитие автомобилестроения. В мире сложились два наиболее крупных автомобильных рынка — западноевропейский и североамериканский.
В начале XX в. положение дел существенно изменилось. Введение новых систем управления автомобилем привело к значительному снижению требований, предъявляемых к водителю. Это сделало автомобиль более доступным для различных категорий граждан. Теперь шофером мог быть не только хорошо физически развитый мужчина, но и слабая женщина, и даже подросток.
На рекламу автомобилей в 1924 г. в США было израсходовано 70 млн. долларов.
В 1924 г. в США на одного жителя было израсходовано 69,3 галлона автомобильного топлива, в Англии — 11,7, в Дании- 9,0, в Австралии — 8, 6, в Аргентине — 8,О, в Бельгии — 7,6, во Франции — 7,5, в Швеции —5,9, в Норвегии — 4,8, в Австрии — 1,8, в Испании — 1, 6, в Бразилии — О, 7, в России — -0,16 галлона. (1 галлон —3,8л в США, а в Великобритании он равняется 4546 л.)
Появление в начале XX в. большого количества автомобилей позволило обывателям различать их не только по механическим характеристикам, как ранее, но и по красоте, удобности, престижу. Другими словам, появилась своеобразная автомобильная мода. Наряду с производственными автопредприятиями возникали конструкторские автосалоны, в которых художники создавали причудливые формы кузовов и других агрегатов автомобиля, украшали их всевозможными вензелями и рельефами.
Первоначально у некоторых типов кузовов даже не было дверей. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко от задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры садились в автомобиль сзади
Большинство автовладельцев прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства (на некоторых автомобилях были закрытое отделение кузова, мягкие сиденья), то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.
Интересную историю развития прошел рулевой механизм автомобиля. Сейчас никого не удивляет его месторасположение (для правостороннего движения — слева, для левостороннего — справа). Но такое расположение руля определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX в., а на улицах с не слишком оживленным движением продолжали ездить как придется. Когда вместо рычага появилась рулевая колонка, которая должна была находиться непосредственно перед водителем, конструкторы решили устанавливать руль только справа. Именно поэтому руль практически у всех первых автомобилей находился справа.
Конструкция была создана в 1924 г. бельгийским дизайнером на шасси фордовского грузовика.
Особенностью машины были дополнительные поворотные фары, связанные с передними колесами.
К началу XX в. на автомобилях появились задние фонари: с красным стеклом — сигнализирующие о возможной опасности, с белым — для освещения номерного знака. Вскоре в дорожные правила были включены параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх), поворотах (рука в сторону).
Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме восторженную благодарность.
Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля начали обращать внимание и на его недостатки. Скорость 30—40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигателя утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикантам автомобилей в конкурентной борьбе пришлось применить новейшие конструктивные решения, прогрессивные технологические процессы. Наступил новый период развития автомобиля.
Периодизация автомобилестроения
В ПЕРВОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ XX В. СЛОЖИЛАСЬ СПЕЦИФИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ. В США ДОМИНИРОВАЛИ ПРОСТЫЕ ПО УСТРОЙСТВУ, ДЕШЕВЫЕ АВТОМОБИЛИ. В ЕВРОПЕ – МАШИНЫ СПОРТИВНОГО ТИПА ИЛИ С КУЗОВАМИ ТИПА “ТОННО”. КОНСТРУКТОРЫ ИЗОБРЕТАЛИ ВСЕ НОВЫЕ ФОРМЫ КУЗОВОВ ТО НА ОСНОВЕ ПРИВЫЧНЫХ ЭКИПАЖНЫХ (НАПРИМЕР, ДЛЯ ТАКСИ), ТО ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ (“ПЕЖО-БЕБЕ”)
Начало периода “ветеранов”
Кое-где установили дорожные знаки четырех видов для предупреждения: о крутых поворотах, ухабах, перекрестках, железнодорожных переездах.
Появление “автомобильной моды”
1 – ДВИГАТЕЛЬ; 2 – КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 3 – КАРДАННЫЙ ВАЛ; 4 – РЕССОРЫ; 5 – РАДИАТОР; 6 – РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ; 7 – ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ; 8 – РАМА; 9 – ТОРМОЗНЫЕ ТЯГИ; 10-ЗАДНИЙ МОСТ
Автомобиль уверенно входил в жизнь людей, как до него — железная дорога или пароход. Даже более уверенно, ибо он мог не только быть к услугам каждого, но и стать собственностью каждого. Автомобиль начала нашего века может служить точкой отсчета для оценки позднейших конструкций. Ведь это уже не случайное сочетание механизмов (принимать которое за мерило — почти то же, что сравнивать любую величину с нулем), а средство транспорта, претендующее не только на способность быстро двигаться, но и на комфорт, безопасность, изящество. Поэтому уместно затронуть методы оценки автомобилей и напомнить читателю закономерности, обнаружившиеся в процессе столетнего развития автомобиля. Знание этих закономерностей позволит оценить технико-эксплуатационные показатели автомобилей. Это, конечно, не значит, что упрощенный расчет может заменить испытания или их документальные результаты, когда они имеются.
Методы оценки автомобилей
Начнем с расхода топлива. Чем тяжелее машина, тем расход больше. В обычных условиях автомобиль работает то с малой, то с полной нагрузкой, на самых разнообразных дорогах, очень редко развивает скорость, при которой дает себя знать сопротивление воздуха. Вот почему так называемый эксплуатационный (средний) расход топлива прямо пропорционален собственной массе автомобиля (без нагрузки). Поделите значение массы (в кг) на некую постоянную величину (для легковых автомобилей с обычными бензиновыми карбюраторными двигателями она равна 100), и вы получите с точностью ±5\% значение расхода топлива в литрах на 100 км пробега. Всякое существенное отклонение в минус от этой закономерности свидетельствует о превосходстве данного автомобиля над средним уровнем, отклонение в плюс — о недостатке, каком-то неблагополучии.
Другая закономерность заключается в том, что максимальная скорость и динамика разгона тоже зависят от массы, но еще и от мощности двигателя, иными словами, от удельной мощности. Чем мощнее двигатель и чем легче автомобиль, тем больше скорость и короче время разгона.
Учитывая эти закономерности, можно оценить эффективность автомобиля: чем больше груза он перевозит в кратчайшее время и с наименьшим расходом топлива, металла и других материалов (т. е. чем легче его конструкция), тем он эффективнее. Типичный уровень оценочного показателя эффективности для среднего легкового автомобиля начала XX века выражается величиной 0,1—0,15. Для сравнения: у современных автомобилей (5,0—10,0) — в 50—60 раз больше.
Расчеты по грузовым автомобилям и автобусам в принципе такие же, но несколько более сложные…
Читайте также: