Кругобайкальская железная дорога доклад

Обновлено: 18.05.2024

В начале ХХ века, говоря абсолютно без преувеличения, за строительством Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) следил с содроганием и любопытством весь мир. Основной целью строительства была необходимость связать при помощи Транссибирской магистрали Центральную часть России и Дальний Восток.

Эта дорога несомненно имела и важное стратегическое значение для организации быстрой переброски войск в случае военного конфликта из одной части страны в другую. Главное военное ведомство страны изо всех сил настойчиво требовало от правительства приступить к строительству такой дороги. К тому же, разгоревшаяся в период с 1901-1904гг. русско-японская война, подталкивала к тому, чтобы как можно скорее завершить Транссибирскую магистраль, соединив вместе уже обе построенные две её части. Но на пути завершения строительства стояла непреодолимая на тот момент времени естественная природная преграда - самое большое в мире озеро Байкал.

Организованная первоначально паромная переправа при помощи заказанного в Англии ледокола-парома "Байкал" не могла в полной мере решить сложную задачу перевозки грузов и людей. Нужно было срочно придумать что-то ещё.

Поэтому было принято решение обойти озеро, выбрав для этого наиболее короткое южное направление. От станции Мысовая до станции Байкал должна была пройти новая железная дорога.

Изыскательские работы на Байкале начались ещё в 1887 году и продолжились на протяжении целых 13 лет до 1900 года. Байкал окружен горами, у него больше 300 притоков из разных рек - это крайне непростая местность для прокладки железнодорожного пути.

В 1901 году приступили к строительству КБЖД. Курировал строительство Кругобайкальской железной дороги известный князь Михаил Иванович Хилков, будучи на тот момент в возрасте 70 лет он всё время проводил на строительной площадке. Удивительной судьбы человек, благодаря которому и состоялось строительство Кругобайкальской дороги.

Для прокладки путей на этом участке потребовалось возвести очень много мостов, противообвальных галерей, подпорных стен, и в том числе ещё 39 тоннелей. Из-за угрозы постоянных обвалов прокладка тоннелей велась очень медленно, не более 96 см в сутки. Хотя технологии того времени уже позволяли прокладывать тоннели со скоростью до 4 метров в сутки.

Большая часть пути Кругобайкалки проложена по так называемой "скальной полке" . Строителям пришлось буквально вгрызаться в скалы, борясь со стихией, чтобы при таком сложном рельефе в итоге здесь всё же уложить путь.

Там где можно использовали направленные взрывы. Причем динамита на это уходило намного больше, чем для этого требовалось на каких-то других проектах. Для возведения галерей и тоннелей понадобилось в общей сложности 300 тонн взрывчатки, т.е. на каждый пройденный километр пути пришлось более тонны динамита!

260 км Кругобайкальской дороги строителям удалось проложить всего за 4 года. 14 сентября 1904 года движение по Кругобайкалке было открыто. Однако до полного окончания строительства оставалось было ещё очень далеко. По тому же сложному маршруту требовалось проложить второй путь. Стоит отметить, что при царе не строили однопутные дороги, все железные дороги изначально были выполнены под два пути или с возможностью быстрой укладки второго пути (опоры мостов и земляные насыпи сразу сооружались только под два пути). Это ещё заняло несколько лет с 1911 и по 1915 год для реализации второго этапа строительства.

На каждые 400 метров Кругобайкалки приходится как минимум одно искусственное сооружение, будь то мост, тоннель или противообвальная галерея, каждое из которых в отдельности неповторимое, с индивидуальным проектом творение инженеров, строивших эту дорогу

13 сентября 1904 года Михаил Хилков исполнил свою главную мечту - собственноручно на станции Маритуй забил в шпалу золотой косталь, тем самым соединив Центральную Россию и Дальный Восток

Из-за сложного рельефа местности строительство Кругобайкалки обошлось для русской казны в астрономические по тем временам начала ХХ века 65 млн. рублей . Для сравнения строительство 450 км сверхдальней стратегической, как её тогда называли, Бологое-Полоцкой дороги, о которой я так часто пишу на своём канале, обошлось в куда более меньшую сумму 53 млн. руб.

Однако ни большие затраты, ни усилия строителей так и не решили главный проблемы Кругобайкалки - регулярно происходящие обвалы. Горные породы оказались не такими устойчивыми, как изначально предполагали изыскатели, а из-за взрывов в толще скал образовались многочисленные трещины. Неожиданные обвалы нередко приводили к крушению поездов. Кайло и лом были и остаются на Кругобайкалке незаменимыми атрибутами из инвентаря локомотивной бригады для разбора камней на пути от возможных обвалов.

"По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной дороги, с 1930 по 1984 год на КБЖД произошло 1 200 обвалов. Это только те случаи, когда камни повреждали пути или проходящие поезда".

Уже в 1930г. было принято решение перенести часть Кругобайкалки подальше от озера. И дело было не только в угрозе обвалов. Построенные в начале ХХ века тоннели и перекрытия перестали отвечать требованиям нового времени. Возникла проблема с габаритами приближения. Железная дорога уже в то время очень бурно развивалась, росла её грузоподъёмность, в том числе и за счет увеличения габаритов строившихся новых вагонов и подвижного состава.

И в 1949 году поезда начали ходить по новому обходному участку, проложенному напрямик от Иркутска до станции Култук. Этот вариант ещё рассматривали в самом начале строительства и проектирования Кругобайкалки, но сложный горный рельеф местности не позволил бы паровым локомотивам того времени успешно справляться с подъёмами на тяжёлом профиле, поэтому изначально его так и не приняли как подходящий. Для современных же мощных электровозов это не проблема.

После постройки в 50-х Иркутской ГЭС участок дороги от Иркутска до порта Байкал исчез полностью под водой - был затоплен. А уложенный второй путь за ненадобностью разобрали на всем протяжении оставшейся части дороги. С этого момента Кругобайкалка осталась так сказать "не у дел".

84 км сложнейшего пути между станциями Байкал и Култук закрыли. Последний поезд по нему прошёл в 1956 году. Сегодня этот однопутный участок открыт только для посещения туристами на ретро-поезде и единственного курсирующего там пригодного поезда, ласково именуемого местными жителями "матаня". Он возит оставшихся там жить нескольких тысяч людей, которые и обслуживали когда-то эту линию. Самый сложный участок КБЖД использовался всего 52 года. Сегодня это настоящий музей под открытым небом открытый для свободного посещения.

Уникальное здание вокзала на станции Слюдянка, выполненное полностью из белого мрамора. Памятник, который можно сказать сами себе и оставили здесь строители Кругобайкальской железной дороги

До революции Кругобайкальскую железную дорогу, согласно легенде, сам император Николай II назвал "золотой пряжкой стального пояса России" . Она стянула собой "стальной пояс России" - Транссибирскую магистраль, соединив тем самым Центральную часть нашей оргомной страны с Дальним Востоком. А золотой потому, что она оказалась самым дорогим из всех железнодорожных проектов в истории царской России.

Сегодня 84 километра пути от маленькой станции Порт Байкал и до Слюдянки, я не побоюсь сказать, но это самая красивая и уникальная железная дорога в мире, привлекающая как магнитом к себе тысячи туристов со всех уголков света. Общепризнанно, что эта дорога настоящий памятник русской инженерной и архитектурной мысли. Памятник русскому духу, его стойкости, самоотверженности и непоколебимости. Утратив своё стратегическое значение, Кругобайкалка ничуть не утратила своего важного культурного и духовного наследия.

Редкая книга из моей коллекции о Кругобайкальской железной дороге "Дорога длинною в век". Фото: Алексей Алексеев

Станция Порт Байкал - самое начало путешествия по Кругобайкальской железной дороге. Фото из открытых источников в сети

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!

Кругобайкальская железная дорога - уникальное инженерное сооружение, построенное во времена царской России. Сохранившиеся в первоначальном виде многочисленные тоннели и галереи, выполненные по оригинальным проектам, а также удивительные по красоте скалистые берега, бескрайние просторы водной глади Байкала, уникальный растительный и животный мир сделают это путешествие незабываемым.

Про КБЖД зимой можно прочитать здесь.

Содержание

САМАЯ БОЛЬШАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В МИРЕ

В 1882 г. императором Александром III было принято решение о проведении изыскательских работ Сибирской магистральной линии. Так было положено начало строительства самой большой железной дороги в мире - Великого Сибирского пути. Сегодня Транссибом называют СТАЛЬНОЙ ПОЯС РОССИИ, протяженностью 9 288 км. Оценить эти масштабы можно, прокатившись от начальной до конечной станции на поезде Москва - Владивосток. За 6 с половиной - 7 дней вы сможете из окна вагона увидеть Европейскую часть России, Урал, конечно же, Сибирь и Дальний Восток.

В благодарность о принятии решения строительства Транссибирской магистрали иркутяне в 1908 г. воздвигли памятник императору Александру III. Памятник - реплика, возведенный вновь в 2003 г.

Памятник Александру III. Иркутск, бульвар Гагарина

ДАТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА КБЖД

В 1898 г. Указом Императора Николая I начинают проводиться изыскательские работы направления КБЖД. Разрабатывалось несколько вариантов. Строительство дороги велось в два этапа. В первый этап с 1896-1905 гг. создавался первый путь с разбивкой по времени на участки:

- Иркутск - Байкал (левый берег Ангары) с 1896 по 1900 гг.;

- Слюдянка - Танхой - Мысовая (восточный берега КБЖД) с 1899 по 1901 гг.;

- Байкал - Слюдянка (западный берег КБЖД, самый сложный) с 1902 по 1905 гг.

Второй этап проводился с 1911-1915 гг. За эти годы был проложен второй железнодорожный путь, при строительстве которого активно использовался труд каторжников Александровской тюрьмы.

КБЖД - стала самой маленькой дорогой из семи участков Транссиба, протяженностью всего 260 км (не считая участок Иркутск - Байкал). Отсчет КБЖД ведется от станции Иннокентьевская (0 км) - станции, разделяющей в то время Томскую и Забайкальскую железные дороги. Восточно-Сибирской железной дороги тогда еще не существовало.

Кругобайкальская железная дорога, Култук

БАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЕРЕПРАВА. РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ ПО ЛЬДУ ЧЕРЕЗ БАЙКАЛ

"БАЙКАЛ" И "АНГАРА"

Ледокол "Байкал" был спущен на воду в 1899 г., выведен из состава флота в 1818 г. К сожалению в годы Гражданской войны ледокол сгорел у пристани и в последствии был разобран. Говорят, что останки корабля до сих пор покоятся на дне озера Байкал у самого истока Ангары. А вот ледокол "Ангару" (спущен на воду в1900 г., выведен из состава флота в 1962 г.) можно увидеть и сегодня. Теперь это корабль-музей - один из самых старых сохранившихся ледоколов в мире. Находится на вечной стоянке на правом берегу Ангары рядом с Иркутской ГЭС.

Ледокол "Ангара", Иркутск

ПОЧЕМУ КБЖД "ЗОЛОТАЯ ПРЯЖКА" СТАЛЬНОГО ПОЯСА РОССИИ

Название "Золотая пряжка" КБЖД получила за то, что на ее строительство была потрачена колоссальная сумма из государственной казны и за то, что она соединила Забайкальскую и Томскую железные дороги Великого Сибирского пути. Кроме того, КБЖД соединила не только стальной пояс России, но и позволила создать огромнейший непрерывный железнодорожный путь от берегов Атлантики до берегов Тихого океана.

КРУГОБАЙКАЛКА СЕГОДНЯ

Сегодня Кругобайкалка выглядит несколько иначе. Что изменилось? Если попробовать повторить исторический путь с о станции "Иннокентьевская", то мы узнаем, что такой станции уже нет. Точнее, нет такого названия. После 1934 г. эта станция стала именоваться Иркутск-Сортировочный.

Станция и порт "Байкал", исток Ангары

Что еще мы увидим? Что теперь участка железной дороги Иркутск - Байкал, проходившего непосредственно по берегу Ангары не существует. В 1958 году при строительстве Иркутской ГЭС эта ветка была разобрана, потому как попала в зону затопления. Теперь железнодорожный путь пролегает уходя от левого берега Ангары по Олхинскому плато к самой южной оконечности Байкала к станции Слюдянка I. Построен в 1949 г. Кстати сказать, этот маршрут рассматривался при проектировании КБЖД, но был отклонен. Можно сказать, что теперь функцию пряжки выполняет новый участок дороги ВСЖД (Иркутск - Слюдянка I ).

Мост, КБЖД, станция Половинная

Таким образом Кругобайкалка сегодня представляет собой тупиковый участок от ст. Байкал (72 км) до станции Слюдянка II, протяженностью - 89 км. Сегодня КБЖД Памятник федерального значения, архитектурно-ландшафтный заповедник.

Мост КБЖД, станция Ангасольская (старая Ангасолка)

КАК ПОБЫВАТЬ НА КБЖД. ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Возможно вы даже удивитесь, узнав сколько вариантов экскурсий существует. Условно их можно разделить на две группы: лето и зима по возможному виду транспорта.

Паровоз, КБЖД, станция Половинная

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

основная общеобразовательная школа №1 г. Слюдянка.

Учебно-исследовательская работа

История строительства КБЖД

Руководитель:

учитель истории и обществознания

2. Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала.

3. Рабочие строители КБЖД.

Список использованной литературы и интернет ресурсов.

ЦЕЛЬ: изучить историю строительства КБЖД и узнать почему оно являлось самым сложным участком транссибирской магистрали.

Актуальность темы исследования: мы живем радом с уникальным инженерным сооружением КБЖД, но, к сожалению, географию и историю центральной России мы знаем лучше, чем родного края. Поэтому посчитали необходимым привлечь внимание именно этой проблеме.

- познакомиться с историей строительства КБЖД;

- изучить культурно-исторические ценности КБЖД;

- выделить современные достопримечательности Кругобайкальской железной дороги.

Гипотеза: КБЖД стала уникальным памятником инженерского зодчества.

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД), уникальный памятник инженерного зодчества. Кругобайкальская железная дорога – участок железной дороги, проложенный вдоль южного берега озера Байкал. В начале 20 века длина железной дороги на этом участке от станции Байкал до станции Мысовая (г. Бабушкин) составляла 260 км. Сегодня КБЖД представляет собой 94-километровую железнодорожную ветку – от станции Байкал до станции Слюдянка. До 1949 года по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, переведённый в 1949 году на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска через Большой Луг до южной оконечности Байкала (станция Слюдянка-1). После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. Участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС, в процессе заполнения Иркутского водохранилища. В настоящее время КБЖД входит в состав Иркутского отделения Восточно-Сибирской железной дороги.

Нам предстоит узнать, историю строительство КБЖД.

В 1898 г. в Комитет по сооружению Сибирской железной дороги были представлены подробные отчеты о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один - от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй - от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский).

По Байкальскому варианту, несмотря на необходимость преодолевать многочисленные скальные препятствия, смета была больше всего на 2% в сравнении с Иркутным вариантом. Путь шел практически по горизонтали, без крутых подъемов-спусков, и мог обеспечить нормальное паровозное движение, длина дороги сокращалась на 40 верст, купеческий город Иркутск оставался на магистрали, сравнительно легче обеспечивалась доставка грузов по морю. По долине же Иркута трассу ожидали почти непреодолимые для поездов того времени значительные перепады рельефа, рыхлые берега реки с резкими и непредсказуемыми сезонными подъемами уровня воды и трудный в исполнении и сложный в эксплуатации тоннель длиной в 3,5 версты, который пришлось бы прокладывать через Зыркузунский хребет.

Байкал - Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст);

Асламов мыс - Култук (41 верста);

Култук - Мурино (55 верст);

Мурино - Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).

При этом верстовой отсчет велся от станции Байкал, а позже, после ввода его в эксплуатацию, также как и километровый в советское время, от станции Иркутск. Например, станция Байкал находилась на 61-62 версте (ныне 72 км) от Иркутска, а Култук - на 141 версте (156-157 км).

Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала

Турист или путешественник, побывавший на Кругобайкальской железной дороге идущей на озеро Байкал, поражается большому количеству здесь тоннелей и галерей. Для укладки первого пути на Кругобайкальской железной дороге потребовалось заложить 39 тоннелей, общей протяженностью более 7 километров. На всей Кругобайкальской железной дороге всего сооружен 41 тоннель, 40 из них располагались на участке поселок Байкал - поселок Култук, а один тоннель под №9 не сохранился.
Строительство галерей окончательным проектом по строительству Кругобайкальской железной дороги не предусматривалось, однако к концу 1903 года выяснилось необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, по причине обвалов горных пород. Оказалось, что необходимо пристроить более 30 галереи к 21 тоннелю. За все два этапа строительства Кругобайкальской железной дороги было построено более 50 галерей.

В большинстве случаев непонятно, где тоннель или галерея, их различие заключается в технологии строительства. Тоннели пробиваются в горных массивах, а галереи строятся для того, чтобы защитить от обвалов железную дорогу, пристроенные к тоннелям галереи создают единый комплекс тоннель-галерея.
Большая часть тоннелей на Кругобайкальской железной дороге имеет в поперечнике сферический профиль, а остальные параболический. Приняв такие профили, предполагалось, что сплошные монолитные породы будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление будет отсутствовать, но в итоге это оказалось редкостью и часто происходило раскрытие швов в облицовке сводов.
Строительство тоннелей началось в 1902 году, а закончилось в 1904 года, порталы были закончены в 1905 году. Контроль за выломкой тоннелей длинной менее 170 метров производили начальники участков, а длиной более 170 метров особыми тоннельными производителями работ. На строительство тоннелей на Кругобайкальской железной дороге был объявлен конкурс, в котором приняли участие как военные инженеры, гражданские инженеры, иностранные инженеры, а один тоннель строил даже крестьянин по фамилии Половинкин.
Пробивка тоннелей велась как ручным способом бурения при 0.4 - 0.6 метра, так и машинным способом бурения 0.96 метра в сутки. Машинный способ бурения был впервые применен на железных дорогах России, от него ожидали значительного повышения среднесуточного хода бурения, но этого не произошло, т.к этот способ применялся впервые в России, а так же не правильная организация труда, отсутствие опыта, частые поломки аппаратов бурения и отсутствие мастерских по ремонту.
Самый длинный тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Тоннель №12 с названием прорезает мыс Половинный, он расположен на 109-110 километре Кругобайкальской железной дороге, это самый длинный тоннель его длинна более 778 метров.
Пробивался тоннель с большими сложностями, геологи-изыскатели сделавшие заключение о геологическом строении этого района на берегу озера Байкал, пришли к выводу, что породы на берегах Байкала прочные, размывание пород водами озера Байкал приходится только на мысы, как раз прорезаемыми тоннелями. Но геологи-изыскатели не учли геологические факторы, такие как трещины в пароде, вечная мерзлота, которые впоследствии очень сильно повлиявшие на длину многих тоннелей, их пришлось увеличить.
Полностью работы в "Половинном" тоннеле закончились только в июле 1904 года, и в нем начали укладывать рельсы. Среднесуточный ход бурения при ручном бурении тоннеля "Половинный" 1.55 метра, а расход динамита около 3,5 тонн.
Обделка свода, стен и портальные кольца в "Половинном" тоннеле велись из бутового камня, стены порталов выложены из бутового и тесаного камня горизонтальными рядами. Тоннель оформлен просто, но в то же время очень искусно, на порталах выбита дата строительства тоннеля "1902 - 1904".
Стоимость тоннеля "Половинный" 1 210 661 царских рублей, строительство тоннеля вели инженер Никитин и итальянский подданный Андреолетти.
Самый дорогой тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Средняя стоимость одного погонного метра Кругобайкальского тоннеля 1266 царских рублей, а стоимость одного погонного метра тоннеля №11 под именем "Шумихинский" составляет 1656 царских рублей, при его длине 299 метров. Особенности строительства "Шумихинского" тоннеля, в геологическом строении мыса Березового, этот мыс, пологий со всех сторон, и казалось что, не представлял сложностей для строительства, но на деле все оказалось совсем не просто.
Тоннель "Шумихинский" расположен на месте ступенчатого, террасовидного сброса прикрытого древним обвалом из огромных глыб, а щели меду глыбами завалены грунтом, который при оттаивании давал сильные обвалы.
Сложность пробивки "Шумихинского" тоннеля заключалась в том, что он проходил по границе поверхности террасовидного сброса, состоявшего из навалов каменных глыб с объемом до 50 кубических метров. Навалы каменных глыб образуют массивы, разделенные льдом и мелкими пародами, такие массивы не редко образуют пещеры Байкала, эти пещеры могли тянуться до 85 метров в сторону от тоннеля и могли подходить к озеру Байкал. При таянии льда из таких пещер происходят обвалы, вот с такими трудностями столкнулись строители тоннеля.
Горные породы "Шумихинского" тоннеля из которых состоит мыс, с Култукского портала сильно разбиты трещинами и очень подвижны, что создавало многочисленные обвалы и сдвиги горных масс при создании тоннеля.
Пробивать туннель начали в марте 1903 года, а готовность туннеля для укладки рельсов была уже к июню 1904 года, средняя скорость пробивки составила 0.96 метров в сутки.
Вывалы горной породы составили более 3% от общего количества выломанной породы, длина тоннеля увеличилась в ходе изысканий и строительства со 147 метров до 299 метров, строительство тоннеля вели инженер-подполковник Березовский и Коновалов.
Самый сложный тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Все тоннели и галереи озера Байкал имеют свою историю, все они уникальны и сооружались в очень трудных условиях в не зависимости от длины. Тоннель №18 расположен на 123 километре Кругобайкальской железной дороги длинной 75 метров.
Огромная скала с крутым ручьем Киркирей вот что было перед глазами строителей, несколько раз инженеры меняли свое решение по строительству туннеля. Отвесный утес, длиной более 700 метров, необходимо было обойти только тоннелем на всю ее толщину, но это было позже, сперва строители

Самый красивый тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Тоннель №9-бис имеет длину 496 метров и спроектирован в обход Березовской бухты.
Этот тоннель начали строить в феврале 1912 года, тоннель в своей форме имеет сложную кривую, а со стороны бухты Березовой в тоннели пробит боковой ход. Портал тоннеля отделан колотым облицовочным камнем и обрамлен выступающими колоннами, а арка сложена в ленту.

Кругобайкальская железная дорога — это часть магистрального железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока, который в проектных документах назывался — Сибирская железная дорога. Ее начали строить в конце XIX века, как часть железнодорожной магистрали, пронизывающей всю Сибирь и Дальний Восток.

До начала строительства вариантов направления железной дороги от Иркутска было несколько, добавил Хобта. Но в итоге решили строить дорогу возле Байкала, потому что прокладывать полотно вдоль берега было легче и выгоднее: здесь отсутствовали крутые спуски и подъёмы.

Строительство началось в октябре 1899 года от станции Мысовая в сторону станции Слюдянка. Через три года приступили к строительству участка станция Байкал-село Култук. А сдали дорогу в эксплуатацию в 1905 году. Создатели магистрали постарались на славу, оставив после себя уникальные сооружения. Например, десятки тоннелей. Если сложить их длину, получится больше семи километров. А высота шести тоннелей больше 320 метров.

Еще здесь возвели противообвальные галереи, каменные подпорные стенки, мосты, виадуки, трубы, 24 железнодорожных станции и сотни жилых домов. А на станции Слюдянка построили здание вокзала из белого и розового мрамора — это единственный в России вокзал, облицованный мрамором.

Но укладывали камни, копали рвы и прокладывали рельсы, конечно, простые рабочие. В основном вольнонаёмные, но были и ссыльнокаторжные, и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, черногорцы, турки, китайцы.

Не учли инженеры одного — высокую обвалоопасность практически на всем протяжении дороги: в 1910 году здесь произошло 576 обвалов, в 1911 — уже 926 случаев. И в 1930-х годах прошлого века правительство приняло решение о переносе участка между станциями Байкал и Култук.

Выдуманный призрак и настоящая смекалка

Доверчивых туристов пугают призраком несчастного Джузеппе, который до сих бродит по тоннелю, постукивая путевым молотком по рельсам.

Но и без легенд достаточно удивительных фактов о Кругобайкальской железной дороге. Некоторые из них описаны в прессе того времени, некоторые хранятся в архивных документах. Одна из таких жизненных историй повествует о смекалке рабочих, строивших дорогу.

Местное начальство обратило внимание на то, что почти с каждым пароходом прибывают рабочие с сундуками, чемоданами и подозрительными узлами. Руководство осмотрело багаж нескольких рабочих после прибытия судна на берег: были найдены вёдра спирта. После раскрытия этого секрета провоз спирта стал невозможен, так как за багажом начали зорко следить.

Но рабочие и здесь проявили смекалку. Однажды, не доезжая до пристани, капитан парохода заметил, что женщина на берегу, усиленно машет пароходу. Капитан хотел остановить пароход, но к нему подошел пассажир-рабочий и сказал, что это жена приветствует его, так как давно не виделась с ним.

Приезжать путешественникам, которые захотят увидеть все красоты Кругобайкальской железной дороги, Хобта советует с апреля по середину октября. В начале апреля Байкал еще скован льдом и можно полюбоваться творениями русских инженеров, стоя прямо на льду озера. А летом и осенью сама природа Байкала очень красива.

Читайте также: