Аэродромно техническое обеспечение доклад

Обновлено: 07.07.2024

4.6.1 Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприя­тий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплу­атационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воз­душных судов:

· подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки;

· содержание и ремонтные работы в летний период;

· зимнее содержание летного поля;

· другие работы в соответствии с требованиями настоящих Правил, Руководства по аэродромной службе в гражданской ави­ации Туркменистана (РАС ГА) и Норм годности к эксплуатации в Тур­кменистане гражданских аэродромов (НГЭА Туркменистана).

4.6.2. Ответственность за содержание и подготовленность аэрод­ромов и их оборудования к полетам воздушных судов несут руководители авиапредприятий (начальники аэропортов).

4.6.3. На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по структуре не предусмотрены, контроль за состоянием лет­ного поля приказом руководителя авиапредприятия (началь­ника аэропорта) возлагается на специалиста из числа других служб, изучившего РАС ГА и допущенных к производству работ на летном поле.

4.6.4. Схема расстановки и движения воздушных судов, спец­транспорта, средств механизации определяется в каждом аэропорту инструкцией по производству полетов.

4.6.5. Маркировка искусственных покрытий ВПП, РД, МС, перро­нов и грунтовых аэродромов производится в соответствии с РАС ГА.

4.6.6. Подготовку летного поля к полетам воздушных судов, кон­троль за его техническим состоянием, своевременным ремонтом, определение значения коэффициента сцепления осуществляет аэрод­ромная служба в соответствии с РАС ГА.

4.6.7. Должностные лица аэродромной службы производят за­пись в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта (диспетчера АДП), о предстоящих ремонтных и строительных работах на летном поле и информируют службу движения.

4.6.8. Работы на летном поле во всех случаях проводятся только с разрешения руководителя полетов и информации аэродромной службе под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы. После доклада ответственных лиц об окончании работ специалис­ты аэродромной службы должны убедиться, что при проведении ра­бот не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопас­ному выполнению полетов. Ответственное лицо службы, проводящий работы на летной полосе, обязано прекратить работы и освободить летную полосу от всех видов средств механизации по указанию руководителя полета (дис­петчера) в случаях отсутствия или потери радиосвязи между ответ­ственным лицом за производство работ и руководителем полетов (диспетчером старта).

Контрольную проверку радиосвязи между диспетчером старта и ответственным лицом аэродромной службы выполнять через каждые 15 мин работы на ВПП.

4.6.9. В целях обеспечения безопасности полетов весь спецтран­спорт и механизмы, работающие на летной полосе и РД, должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями, включае­мыми независимо от времени суток. Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным (с неисправными) светосигнальными средствами, запрещается. Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и ме­ханизмам, не оборудованным радиосредствами, обеспечивающими двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов (диспетчером), без сопровождения машиной ответственного лица службы, проводя­щей работы, и без разрешения руководителя полетов запрещает­ся. Машина ответственного лица службы, проводящей работы, дол­жна быть дополнительно оборудована радиостанцией для прослу­шивания радиообмена на рабочей частоте диспетчера посадки. Ра­диотелефонный обмен должностных лиц аэродромной службы (во­дителей машин) с руководителями полетов (диспетчером) записы­вается на аппаратуре автоматической контрольной звукозаписи. При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, выключать запре­щается. Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, должна быть оборудована буксирным устройством для удаления ее с места рабо­ты при выходе из строя.

4.6.10. Руководитель полетов, старший диспетчер, диспетчер службы УВД аэропорта обязан:

· по докладу должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и после личного осмотра принимать решение о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов;

· контролировать своевременность измерения значения коэффи­циента сцепления, а также состояние и готовность ВПП к приему и выпуску воздушных судов.

4.6.11. Условия торможения самолетов на ИВПП характеризуют­ся значением коэффициента сцепления, толщиной и видом атмос­ферных осадков на покрытии. Влияние осадков учитывается в соот­ветствии с РЛЭ самолета. При значениях коэффициента сцепления ниже 0,3 полеты самолетов с ГТД запрещаются.

4.6.12. Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются при нали­чии на поверхности покрытия сухого свежевыпавшего снега толщи­ной не более 50 мм, слякоти -12 мм и воды - 10 мм.

Аннотация. В статье исследуются вопросы зарождения и развития аэродромно-технического обеспечения военной авиации России в период от появления первых авиационных школ и частей в 1910 году до начала Первой мировой войны.

Summary. The article examines the questions of origin and development of airfield-technical support of military aviation of Russia in the period from appearance of the first aviation schools and units in 1910 until the First World War.

ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ В 1910—1914 гг.

Аэродромно-техническое обеспечение — это вид тылового обеспечения авиации, комплекс мероприятий, проводимых на аэродромах и посадочных площадках по обеспечению полётов авиационных частей, подразделений и отдельных самолётов (вертолётов). Аэродромно-техническое обеспечение включает подготовку аэродромов (посадочных площадок), аэродромных сооружений и средств наземного обеспечения полётов; содержание их в постоянной эксплуатационной готовности; обеспечение авиационной техники средствами поражения, горючим, сжатыми и сжиженными газами, средствами электропитания, средствами кондиционирования воздуха и др.; оказание технической помощи и эвакуацию самолётов (вертолётов), потерпевших аварию или совершивших вынужденную посадку в районе аэродрома.

Аэродромно-техническое обеспечение предусматривает проведение мероприятий по обеспечению безопасности полётов, подготовку и систематический контроль за состоянием всех элементов лётного поля, наземных средств аварийного торможения самолётов, подъездных путей и внутриаэродромных дорог, помещений для хранения высотного снаряжения и переодевания лётного состава, помещений для отдыха и обогрева личного состава, работающего на аэродроме. Для поддержания порядка на аэродроме создаются контрольно-пропускные пункты, на период проведения полётов выставляется оцепление, организуется служба автоинспекции. Для обеспечения пожарной безопасности выделяются пожарные автомобили с расчётами и средствами пожаротушения. Для возможной эвакуации самолётов (вертолётов), потерпевших аварию, и оказания помощи их экипажам назначается команда технической помощи1.

В современной авиации аэродромно-техническое обеспечение осуществляется авиационно-техническими частями (А.-т. ч.) или подразделениями. К ним относятся авиационно-технические полки, базы, отдельные батальоны и роты аэродромно-технического обеспечения. А.-т. ч. находятся в оперативном подчинении командира авиационного соединения (части) на период его обеспечения2.

На момент появления в России первых военных аэропланов никаких А.-т. ч. ещё не было. Разумеется, в 1910—1914 гг. и многих современных технических изобретений ещё не существовало. Поэтому в предлагаемой читателям статье будет показано, какие мероприятия проводились в Военном воздушном флоте России в плане аэродромно-технического обеспечения в рассматриваемый нами период, а также какие части (подразделения) и с помощью каких средств решали эти задачи.

В сентябре 1910 года УВП был преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), а ещё в конце августа при ней началось формирование Авиационного отдела для подготовки офицеров-лётчиков. В школе имелись два аэродрома: Гатчинский и Корпусной. Штат Авиационного отдела состоял из 6 офицеров, 2 чиновников, 50 строевых и 19 нестроевых нижних чинов7. Из солдат строевой службы как раз и комплектовались как технический состав, так и наземная команда. 1 мая 1911 года в отделе начались учебные полёты с учениками8. Из описания Гатчинского аэродрома того периода можно увидеть, что, кроме ангаров и мастерских, на нём имелись бензохранилище, метеостанция и другие служебные помещения. На лётном поле были чётко обозначены взлётно-посадочная полоса и специальная рулёжная дорожка для обучения учеников управлению аэропланом на земле9 (фото 1 и 2).

8 ноября 1910 года в Севастополе была торжественно открыта Офицерская школа авиации (ОША) Отдела воздушного флота (ОВФ), с того же дня в ней начались учебные полёты10. Среди аэропланов, моторов, запчастей и другого авиационного имущества, закупленного ОВФ для зарождающейся военной авиации, были 18 огнетушителей с зарядами, необходимых для тушения аэропланов и ангаров при возможных возгораниях, насосы и электрические фонари11. Зимой 1910/11 года в Севастопольской ОША наряду с другими помещениями построили бетонный погреб для хранения бензина. Выход из бензохранилища вёл в сторону от аэродромных построек, чтобы в случае возгорания и взрыва бензина те не были повреждены огнём и взрывной волной12. Судя по всему, в авиашколах все работы по аэродромно-техническому обеспечению выполнялись солдатами наземной команды под руководством заведующих аэродромами и начальников команд нижних чинов (фото 3).

К 1911 году в России вполне сформировались и общие требования к самому аэродрому. Исходя из лётно-технических характеристик самолётов того времени были сформулированы требования к размеру лётного поля, его оборудованию разметкой и различными опознавательными знаками, огораживанию и размещению технических построек. Считалось необходимым иметь на аэродроме метеопост, санитарную повозку и дежурного врача13.

На поле спуска не должно быть ни одного человека.

Линия вылета и спуска обозначается двумя флагами на высоких шестах, указывающих лётчику направление ветра при спуске. Для ночного полёта необходимо осветить поле взлёта прожектором, направляя луч света в спину лётчика…

При возвращении самолёта из ночного полёта необходимо осветить прожекторами поле спуска, направляя луч света в спину лётчика, дабы не ослепить его.

1 Военная энциклопедия: В 8 т. Т. 1. М.: Воениздат, 1997. С. 324.

2 Там же. С. 33, 34.

3 Здесь и далее все даты даны по старому (юлианскому) стилю.

4 Авиаторы — кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914—1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2006. С. 89.

5 Король В.В. Крылья Петербурга. СПб.: Политехника, 1997. С. 55.

6 Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания / РАН. Ин­т истории, естествозн. и техн. М.: Academia, 2006. С. 259; Король В.В. Земля и небо генерала А.М. Кованько. СПб.: Политехника, 2004. С. 87.

7 Захаров В.П. Первый военный аэродром. М.: Воениздат, 1988. С. 36.

8 Бычков В.Н. Указ. соч. С. 292.

9 Захаров В.П. Указ. соч. С. 35.

10 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913). М.: Охотник, 2009. С. 23.

11 Русский морской и воздушный флот, сооружённый на добровольные пожертвования. Иллюстрированный очерк деятельности Высочайше утверждённого Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. СПб.: Тип. т-ва А.Ф. Маркс, 1913. С. 154.

12 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913)… С. 24, 25.

13 Военная энциклопедия. Т. 3. СПб.: Т-во И.Д. Сытина, 1911. С. 305.

14 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913)… С. 42—44.

16 Аршин — 71,12 см. Соответственно, указанная полоса материи имела размеры 21,3 х 0,71 м; Воздушная разведка. Сборник военно-исторических примеров / Сост. А.Н. Лапчинский. М.: Гос. воен. изд-во НКО СССР, 1938. С. 28—32.

с требованиями НПП ГА-85, Наставления по аэро­дромной службе (НАС ГА) и нормами годности и эксплуатации аэродромов НГЭА СССР. Ответствен­ность в аэропортах за подготовленность аэродромов — и их оборудования к полетам ВС несут командиры авиапредприятий, начальники аэропорта. Подготовку летного поля к полетам ВС, контроль за его техни­ческим состоянием, своевременным ремонтом осуще­ствляет аэродромная служба в соответствии с НАС ГА.

Критерием оценки состояния поверхности взлетно — посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек (РД) является коэффициент сцепления, характери­зующий эффективность торможения самолета в соот­ветствии с табл. 4. При значениях коэффициента сцепления ниже 0,3 полеты самолетов с ГТД запре­щаются.

Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются при наличии на поверхности покрытия сухого свеже­выпавшего снега толщиной не более 5 см, слякоти 12 мм и воды 10 мм. Значение коэффициента сцеп­ления и толщину слоя осадков определяет аэродром­ная служба. Контроль за своевременным измерением коэффициентов сцепления осуществляет руководи­тель полетов. При метеоусловиях, вызывающих ухуд­шение условий торможения В’С на ВПП, по его ука­занию специалист аэродромной службы обязан про­извести замер коэффициента сцепления и доложить, руководителю полетов о состоянии ВПП с соответст­вующей записью в журнале состояния летного поля.

Таблица 4. Нормируемые значения коэффициентов сцепления

Измеренный коэффициент сцепления

Оценка эффективности торможения

Средняя, ближе к хо­рошей

Средняя, ближе к пло­хой

Работы на летном поле во всех случаях произво­дятся только с разрешения руководителя полетов (начальника службы движения) и начальника аэро­дромной службы (сменного инженера, техника) и под ‘-непосредственным руководством ответственных лиц технических служб, которые выполняют эти работы. *После доклада об окончании работ ответственные лица аэродромной службы должны убедиться, что ■ при производстве работ не было допущено никаких «отклонений, препятствующих безопасному выполне­нию полетов, что вся техника и орудия труда убраны.

При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска ВС обяза­тельно дается информация о времени начала и окон­чания работ в адреса, предусмотренные Табелем со­общений о движении ВС в гражданской авиации не ■позднее чем за 2 ч до начала работ.

Продолжительность очистки аэродромных покры­тий от метеоосадков не должна превышать норм, ■установленных НАС ГА. Время окончания работ ^является основанием для прибытия воздушных судов. В отдельных случаях разрешается эксплуатировать — аэродром без одной или двух концевых и боковых по — .лос безопасности (в случае их ремонта или размока- ния), с установлением определенных ограничений шри приеме и выпуске ВС по массе ВС, коэффициен­ту сцепления, ветровому режиму, минимуму аэродро­ма. Обоснование ограничений возлагается на комис­сию, разработавшую инструкцию по производству по­летов на данном аэродроме.

Все спецмашины, работающие на летном поле, .должны быть оборудованы габаритными и проблеско­выми огнями. Головные аэродромные машины, ис — шользуемые для выполнения работ на летном поле, .должны быть оборудованы средствами специальной ^радиосвязи с руководителем полетов (диспетчером). Радиообмен должностных лиц аэродромной службы -(водителей) машин с руководителем полетов (диспет­чером) записывается на магнитофонную ленту. При работе на летном поле выключать средства радио­связи, габаритные и проблесковые огни, установлен­ные на машины, запрещается. Каждая спецмашина, работающая на ВПП, РД, должна быть обеспечена

буксиром для удаления ее с ВПП и РД при выходе — из строя. Аэродромная служба сообщает информа­цию о производстве ремонтных и строительных работ — на летном поле САП и информирует службу движе­ния.

Схема расстановки и движения ВС, спецтрэкспор­та, средств механизации и людей определяется в каж­дом аэропорту инструкциями в зависимости от мест­ных условий с учетом особенностей эксплуатируемых ВС, наземных средств механизации, размеров пер­рона, планировки РД, мест стоянки воздушных судов.’ и прочности аэродромных покрытий. Маркировка’ ис­кусственных покрытий ВПП, РД, мест стоянок, пер­ронов, площадок специального назначения и грунто­вых аэродромов производится в соответствии с на­ставлениями ГА.



Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Осень и зима на аэродроме

Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

  • коэффициент сцепления;
  • наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
  • состояние и качество очистки поверхности;
  • состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.
  • размеры очищенной от снега ЛП;
  • величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
  • плотность грунта и ровность поверхности.

В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

Прогнозирование льдообразования

Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

  • температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
  • относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
  • дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
  • разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
  • разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

Аварийные ремонты

Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

Весна и лето

Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

Ремонт покрытий

За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

  • очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
  • расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
  • ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
  • подсыпка колодцев и просадок грунта;
  • восстановление люков, потерянных за зиму;
  • прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
  • ремонт внутриаэропортовых дорог.

Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

Как говорят сами сотрудники:

Маркировка

Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:



1 — оси руления ВС;
2 — номер стоянки ВС;
3 — контур зоны обслуживания ВС;
4 — пути движения спецавтотранспорта;
5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
6 — Т-образный знак места остановки ВС;
7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:

Читайте также: