Как устроена рельсовая колея на прямых и кривых участках пути кратко

Обновлено: 08.07.2024

Особенностями ходовых частей железнодорожного подвижного состава, влияющими на конструктивное оформление рельсовой колеи, являются:

1) наличие реборд (гребней) у бандажей колес;

2) глухая насадка колес;

3) параллелизм осей в пределах жесткой базы;

4) поперечные разбеги осей подвижного состава, а также наличие у некоторых экипажей поворотной оси или тележки;

5) коничность бандажей.

Реборды, или гребни, колес представляют собой выступающие части колес, предназначенные для направления движения экипажей и предупреждения их от схода с рельсового пути. Колесная пара железнодорожного экипажа состоит из оси и двух наглухо насаженных колес с бандажами, поверхность катания которых в средней части имеет коничность 1/20, в связи с чем и рельсы на прямых участках ставят с наклоном внутрь колеи (также в 1/20).

Локомотивные (рис. 1.1, а) и вагонные (рис. 1.1,6) колеса отличаются по размерам и очертанию поперечного профиля.

Рис. 1.1. Поперечные профили колес :

а - локомотивного; б - вагонного

При скоростях движения поездов более 140 км/ч предельный износ h, измеряемый по среднему кругу катания, не должен превышать 5 мм. При меньших скоростях движения прокат колес локомотивов и пассажирских вагонов допускается до 7 мм, а грузовых вагонов — до 9 мм.

Глухая насадка колес представляет собой неподвижное закрепление их на оси, т. е. вращение колес происходит вместе с осью. Такая конструкция вызвана теми соображениями, что при свободной насадке колес после износа их ступицы и осевой шейки оно может принять наклонное положение и провалиться внутрь колеи.

Параллелизм осей предполагает, что во время движения все оси, входящие в состав жесткой базы, движутся параллельно друг другу. В противном случае при перекосе колесной пары возможен сход ее с рельсов. Жесткой базой экипажа называется расстояние между его крайними осями, входящими в состав одной тележки. Во время движения оси одной тележки остаются параллельными между собой. Кроме жесткой базы, имеется понятие полной колесной базы L экипажа— расстояние между его крайними осями. Полная L и жесткая база L₀ экипажа показаны на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Полные L и жесткие L₀ базы различных экипажей

Характер вписывания экипажей в кривые, а следовательно, и необходимую для этого ширину колеи определяет величина жесткой базы.

Поперечные разбеги в осях подвижного состава позволяют им перемещаться вдоль геометрической оси колесной пары. Отсутствие поперечных разбегов затрудняет вписывание экипажей. Для их вписывания требуется увеличивать ширину колеи.

В некоторых многоосных экипажах для облегчения вписывания крайние поддерживающие оси могут поворачиваться на некоторый ограниченный по величине угол.

Бандажи колесных пар имеют коничность. Поверхность катания колес принята с уклоном относительно горизонта, равным 1/20. Коничность поверхностей катания бандажей смягчает удары колес подвижного состава при их виляющем движении в результате возникновения горизонтальной составляющей давления колеса на рельс. Коничность бандажей требует устройства подуклонки рельсов. Она устраивается для центральной передачи усилий от колес на рельсы. Величина подуклонки принята равной коничности бандажей, т. е. 1/20. Подуклонка не должна быть более 1/12 и менее 1/30 по внутренней нити в кривой и 1/60 во всех остальных случаях.

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ в ПРЯМЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

Ширина колеи в РФ принята равной 1520 мм с допусками по уширению 8мм, по сужению - 4 мм. При скоростях движения до 50 км/ч допускается уширение до 10мм. Ширина колеи измеряется на уровне, расположенном на 13мм ниже поверхности катания головки рельса. Объясняется это тем, что расчетная плоскость располагается на 10 мм ниже поверхности катания головки рельса для новых бандажей. С увеличением износа поверхность катания бандажа колеса, а следовательно, и расчетная плоскость понижаются.

Верх головок рельсов по обеим рельсовым нитям в прямых участках пути должен располагаться в одном уровне с допусками ±5 мм. Допускается одну рельсовую нить содержать на 5 мм выше другой. На двухпутных участках возвышение устраивается на бровочной нити пути, а на однопутных, как правило, на правой рельсовой нити по ходу километров. На стрелочных переводах возвышение не устраивается.

Между рельсовой колеей и шириной колесной пары существует определенное соотношение. Ширина колесной пары (колесная колея) уже ширины колеи на величину зазора.

Рис. 2.1. Схема для определения зазора δ между рельсовой колеей S и вагонной колеей q

На рис. 2.1 представлена схема для определения величины зазора между гребнем колеса и головкой рельса. На схеме обозначено:

S -ширина рельсовой колеи, S = мм;

q - ширина колесной пары (колесная колея);

Т - насадка колес, Т = 1440±3мм при скорости движения более 140 км/ч с допусками +3 -1;

d - толщина гребня колеса, d_max= 33 мм, d_min= 25 мм; при скорости движения более 140 км/ч d_min= 28 мм;

μ - утолщение гребня колеса в сечении выше расчетной плоскости; для вагонных колес μ =1мм; для локомотивных μ=0;

δ - зазор между гребнем колеса и рабочей гранью рельса.

Из приведенной на рис. 2.1 схемы видно, что рельсовая колея отличается от колесной на величину зазора δ:

где q = T +2d + 2μ.

Поскольку размеры, входящие в эти выражения, имеют допуски, то существуют минимальные, нормальные и максимальные значения δ:

Если в данные выражения подставить числовые значения, то получим результаты, показанные в табл. 1.

Наименование колес	Скорость движения, км/ч	S, мм	q, мм	δ, мм
max	норм	min	max	норм	min	max	норм	min
Локомотивные	До 140
Свыше 140
Вагонные	До 140
Свыше 140

Таким образом, на прямых участках пути зазор между гребнем колеса и рабочей гранью рельса колеблется в пределах от 5 до 39 мм. При движении груженых вагонов происходит изгиб оси колесной пары выпуклостью вверх, так как нагрузка от вагона на колесную пару передается через буксовый узел, расположенный снаружи рельсовой колеи. В результате этого колесная колея может уменьшаться на 2 - 4 мм и более. Под воздействием колес подвижного состава происходят упругие отжатия рельсовых нитей, т. е. упругое уширение колеи на 2 мм в прямых участках, а в кривых - на 4 мм и более.

Положительная роль зазора заключается в устранении заклинивания колес подвижного состава между рельсовыми нитями, а значит в уменьшении сопротивления движения и в снижении бокового износа рельсов и гребней колес.

Однако излишняя величина зазора увеличивает углы набегания гребней колес на рельс в прямых и при входе в кривые, что увеличивает горизонтальные силы и ведет к расстройству пути в плане. В этом случае уменьшается срок службы рельсов и колес подвижного состава, ухудшается плавность движения поездов, особенно при высоких скоростях, увеличиваются расходы на текущее содержание.

Опасный предел в сторону сужения колеи определяется из условия заклинивания колесной пары с максимальной насадкой, т. е.

S_пред (min) = q_max = T_max + 2d_max + 2μ = 1443 + 2·33 + 2·1 = 1511 мм.

Рис. 2.2. Схема определения предельно допустимой (максимальной) рельсовой колеи S_пред (max)

Опасный предел в сторону уширения колеи определяется из условия предупреждения провала колеса внутрь колеи. Расчетная схема показана на рис. 2.2. Из рисунка видим, что

где d_min - минимальное значение толщины гребня, d_min = 25 мм;

μ - утолщение гребня в сечении, расположенном выше расчетной плоскости, μ = 1 мм;

T_min - минимальное значение насадки колес, T_min = 1437 мм;

S_пред (max) = 1437 + 25 + 1 + 130 - 30 - 15 = 1548 мм.

Принимая во внимание упругие отжатия рельсов под нагрузкой, а также изгиб осей груженых вагонов, предельное значение ширины колеи в сторону уширения устанавливается 1546мм. Наличие колеи, превышающей опасные пределы как в сторону сужения, так и уширения, не допускается и относится к неисправностям самой высокой степени.

Рельсовая колея образуется двумя рельсовыми нитями, установленными на определенном расстоянии друг от друга и прикрепленными к шпалам, брусьям или плитам. Ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на расстоянии 13 мм ниже их поверхности катания. На железных дорогах нашей страны ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более установлена 1520 мм. Из-за невозможности обеспечить абсолютно точную ширину колеи при сборке рельсо-шпальной решетки и неизменность ее в процессе эксплуатации установлены допуски ширины колеи в большую строну до +8 мм и в меньшую до – 4 мм. Таким образом, нормальная ширина колеи считается от 1516 до 1528 мм (п.9 Приложения № 1 к ПТЭ).

Ширина рельсовой колеи соответствует конструкции ходовых частей подвижного состава. Колесные пары вагонов и локомотивов состоят из двух колес, жестко соединенных с осью. Расстояние между внутренними гранями колес колесной пары называется насадкой и должно выдерживаться у ненагруженной колесной пары в пределах 1440±3 мм (п.13 Приложения № 5 к ПТЭ). Колеса колесной пары имеют гребни толщиной 33…25 мм, обеспечивающие удержание колес на рельсах и направляющие движение тележки. Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары.

Чтобы колесная пара с самой широкой насадкой (1443 мм) и самой большой толщиной гребня (33 мм) могла поместиться внутри колеи, колея должна иметь размер 1443+2×33=1509 мм, но при этом колесная пара будет зажата (заклинена) между рельсами. Для исключения такого заклинивания минимально допустимую ширину колеи устанавливают несколько больше этого значения (1516 мм). При минимальных зазорах между рельсами и гребнями колес движение экипажа происходит более плавно. При увеличенном зазоре увеличивается раскачивание и виляние экипажа, происходит увеличенный износ пути. При ширине колеи 1548 мм и более появляется явная опасность проваливания колесной пары внутрь колеи по причине бокового отжатия рельсов конусными поверхностями катания колес.

В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с подуклонкой, навстречу друг другу (внутрь колеи), обеспечивающей равномерную передачу давления от конических поверхностей колес на рельсы. Верх головок рельсов в прямых участках пути должен быть в одном уровне (п.10 Приложения № 1 к ПТЭ). Разрешается на длинных прямых участках пути на всем протяжении содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой для повышения плавности хода за счет небольшого прижатия колесных пар гребнями к пониженной нити и, как следствие, уменьшения виляния экипажа.

В кривых участках работа пути сложнее, чем в прямых, так как при движении подвижного состава по кривым участкам появляются дополнительные силы (например, центробежная), отрицательно сказывающиеся на поведении подвижного состава и его воздействии на путь.

К особенностям устройства колеи в кривых участках пути относятся: уширение колеи в кривых малых радиусов; возвышение наружной рельсовой нити относительно внутренней; укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой, уширение междупутья.

Уширение колеи в кривых малых радиусов необходимо для предотвращения заклинивания колесных пар подвижного состава с длинной жесткой базой (расстоянием между центрами крайних осей одной тележки). При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между рельсами и гребнями колес из-за жесткой посадки колесных пар в раме тележки, что вызывает повышенное сопротивление движению, увеличивает износ рельсов и колес и может привести к заклиниванию колес. Согласно п.9 Приложения № 1 к ПТЭ колея в кривых радиусом от 349 до 300 мм уширяется до 1530 мм, а в кривых радиусом 299 мм и менее – до 1535 мм. Уширение колеи производится за счет смещения внутреннего рельса к центру кривой. Переход от нормальной колеи к уширенной и наоборот делают в пределах переходной кривой.

При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу от центра кривой. Если рельсы обеих нитей расположены в одном уровне, возникает дополнительное воздействие колес на наружную рельсовую нить, что сильно изнашивает рельсы этой нити и может привести к поперечному сдвигу наружного рельса и опасному уширению колеи. Кроме того возникает центробежное ускорение, величина которого тем больше, чем больше скорость движения поезда и чем меньше радиус кривой. Это ускорение отрицательно сказывается на комфорте пассажиров и устойчивости перевозимых грузов.

Возвышение наружного рельса относительно внутреннего на величину от 10 до 150 мм в кривых радиусом 4000 м и меньше делается с целью уменьшения отрицательного действия центробежной силы на подвижной состав. В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой и центростремительная сила (H) наклона компенсирует центробежную силу (l), что выравнивает воздействие экипажа на оба рельса и ограничивает боковой наклон подвижного состава.

Укороченные рельсы. На кривых участках пути радиус наружной рельсовой нити больше радиуса внутренней, соответственно, наружная рельсовая нить длиннее внутренней. Чтобы число рельсов в звеньях обеих нитей было одинаковым и рельсовые стыки находились напротив друг друга, в наружную нить укладывают рельсы стандартной длины (25 м), а во внутреннюю – укороченные на 80 и 160 мм. Число укороченных рельсов и порядок их укладки определяют по специальным таблицам.

Уширение междупутья. На двухпутных и многопутных линиях увеличивают расстояния между осями смежных путей в кривых. Это связано с тем, что при движении по кривым участкам пути концы экипажа выносит наружу кривой (на расстояние б), а середину – в середину кривой (на расстояние а), вследствие чего происходит сближение подвижных единиц, следующих по соседним путям. Для исключения возможности бокового соприкосновения подвижного состава и обеспечения безопасного расстояния между подвижным составом, одновременно движущимся по соседним путям, расстояние между осями путей в кривых участках увеличивают на ширину от 20 до 550 мм в зависимости от радиуса кривой в соответствии с нормами и правилами. Изменяют ширину междупутий с помощью переходных кривых на одном пути большей, а на другом – меньшей длины.

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни (см. рис. 6.11). Поверхность качения колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.

Важнейшим параметром рельсовой колеи является ее ширина — расстояние между рабочими гранями головок рельсов.

Номинальный размер ширины колеи, установленный ПТЭ железных дорог РФ в 2000 г., составляет 1520 мм на прямых участках. Величина отклонения не должна превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм.

Можно выделить следующие особенности устройства рельсовой колеи в кривых:

♦ возвышение наружного рельса, необходимое для снижения действия центробежной силы;

♦ увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, иначе может возникнуть недопустимое заклинивание при прохождении подвижного состава;

♦ установка переходных кривых, которые служат для соединения прямых участков пути с кривыми; в пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, а также делают уширение междупутья;

♦ укладка укороченных рельс в кривых, внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по ней укладывать рельсы такой же длины, то стыки на внутренней нити будут забегать вперед и не получится расположение их по наугольнику (т.е. напротив друг друга). Для устранения этого по внутренней нитке укладывают рельсы укороченной длины, которые чередуют с нормальными.

Admin добавил 08.06.2011 в 21:22
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, под рельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы.

1.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики, а также сертификаты в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

1.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта, метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы (ТРА, инструкции по работе).

1.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, железных дорог, находящиеся на территории между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СП.

Железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов, а также рациональное использование железнодорожного подвижного состава, его сохранность.

Конструкция и состояние сооружений и устройств, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования, должны соответствовать строительным нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать утвержденной проектной и технической документации на данные пути необщего пользования.

Железнодорожные пути необщего пользования могут быть открыты для постоянной или временной эксплуатации.

На каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее инструкция)

В инструкции указывается характеристика путевого развития железнодорожного пути необщего пользования, весовая норма и длина состава (поезда), допускаемая к обращению на пути необщего пользования, максимально допустимая скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений, положение стрелочных переводов, наличие и расположение устройств сигнализации, нормы закрепления вагонов и другие положения, связанные с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или технологии его работы инструкция пересматривается в установленном порядке.

Работники организаций производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях необщего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, а так же иных нормативных актов федерального органа исполнительской власти в области железнодорожного транспорта.

Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.

Каждый железнодорожный путь необщего пользования должен иметь технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики и состояние рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, а также промышленные железнодорожные станции, горки, полугорки, вытяжные пути, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, используемых при поездной и маневровой работе.

После ввода в эксплуатацию новых объектов, их закрытия или ликвидации владелец железнодорожного пути необщего пользования вносит в технический паспорт соответствующие изменения и один экземпляр технического паспорта передает владельцу инфраструктуры, сообщая ему о всех внесенных в паспорт изменениях с приложением соответствующих документов. Владелец инфраструктуры вносит изменения в ведомость железнодорожных путей необщего пользования – приложение к техническо-распорядительному акту станции примыкания.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом владельца или пользователя этого пути, с которым заключен соответствующий договор, вагоны подаются локомотивом, принадлежащим перевозчику, на предусмотренные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, расстановка их на места погрузки, выгрузки и возврат на выставочные пути обеспечиваются локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом, принадлежащим перевозчику, вагоны подаются и убираются на (с) железнодорожный путь необщего пользования к местам погрузки, выгрузки.

Количество одновременно подаваемых вагонов на железнодорожный путь необщего пользования определяется по полезной длине путей, на которых расположены места погрузки, выгрузки грузов.

Погрузка грузов в вагоны и выгрузка грузов из вагонов производится в соответствии с техническими нормами.

2. План и профиль пути

2.1. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

2.2. Станции, разъезды и обгонные пункты в профиле для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов располагаются на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях более 0,0025, а в плане должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, в особо трудных - до 600 м, а в горных - до 500 м. В необходимых случаях, когда план и профиль пути до реконструкции не обеспечивает расположение путей на горизонтальной площадке и на прямом участке пути, для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок или стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях должно обеспечиваться условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

2.3. При возведении новых объектов или реконструкции действующих проводится инструментальная проверка с составлением плана и профиля путей с передачей владельцу пути и станции для внесения соответствующих изменений в технический распорядительный акт станции и местную инструкцию о порядке производства маневровой и поездной работы станции.

2.4. Для определения радиуса кривой методом хорд используются следующие формулы.

А-хорда, R -радиус

где: H -стрела прогиба, R -радиус

3. Земляное полотно

3.1. Железнодорожный путь предназначен для того, чтобы принять, упруго переработать и передать нагрузку на землю, т.е. земляное полотно. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках балластное плечо увеличивается до 0,45 м.

Земляное полотно высыпают любыми дренирующими грунтами, кроме торфа, растительных грунтов и солончака, и должно быть прочным и устойчивым к выветриванию и выщелачиванию за счет послойной укладки грунта при тщательном укатывании и утрамбовке каждого слоя.

Земляное полотно подвержено размыванию, но существуют способы защиты:

одерновка с деревянными спицами;
квадратная решетка из деревянных досок;
укладка камнем или плитами.

Текущее содержание земляного полотна заключается в устранении трещин, размывов, сплывов тела земляного полотна; расчистки лотков, кюветов и других водоотводных сооружений для обеспечения стока воды с верхнего строения пути и пропуска паводкового и дождевого стока через водопропускные сооружения, расположенные в теле земляного полотна.

Нижнее строение пути подразделяется на: насыпь, выемка, полувыемка, полунасыпь, полувыемка - полунасыпь, нулевое место.

3.2. В качестве балластных материалов используются: щебень, гравий, песок, смесь материалов, шлаки, ракушечник и др. Щебень получают из естественного камня твердых пород (гранит, базальт) путем дробления. В зависимости от крупности он подразделяется по фракциям: 5-25 мм, 25-50 мм, 25-60 мм.

Наилучший балластный материал, укладываемый в путь, должен удовлетворять следующим показателям: сопротивление удару (не менее 50 у.е.), истираемость (не более 30 %), водопоглощаемость (1,5 %), морозостойкость.

Балластный слой следует очищать от загрязнений - систематически и своевременно удаляя шлак, грязь, угольную пыль и другие загрязнители для обеспечения упругой работы балластного слоя при восприятии передаваемой нагрузки от шпал на земляное полотно. В местах появления выплесков проводится работа по их устранению - устраивается выход воде прогрохоткой загрязненного балласта на торцах шпал и после ухода воды в шпальных ящиках на глубину не менее 10 см ниже нижней постели шпал.

4. Содержание пути

4.1. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом более 350 м - 1520 мм. Ширина колеи на кривых радиусом до 300 м - 1530 мм, менее 300 м - 1535 мм. Возможны допуски + 8 - 4 мм, при скорости 50 км/ч и менее +10 - 4 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм не допускается.

Ширина колеи более установленных допусков разрешается на величину фактического бокового износа рельсов, но не более 15 мм. Кривые участки пути радиусом от 350 до 250 м укладываются только на деревянные шпалы, а радиусом менее 250 м - на деревянные шпалы с применением контррельсов.

4.2. Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

На приемо-отправочных путях и прочих, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения менее 25 км/ч, возвышение наружного рельса не устраивается. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от кривых к прямым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

5. Рельсы

5.1. Рельсы служат для приема упругой переработки рассредоточенному распределению нагрузки от подвижного состава на рельсовые опоры и дальше на землю, для направления движения и передачи слаботочного кодированного тока.

Рельсы по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации, а именно -грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Существующие рельсы на подъездных путях предприятий подразделяются по типу: Р43, Р50, Р65, Р75, 1А соответствует Р43, 2А - Р38, 3А - Р33, 4А - Р28, немецкие 1 U , 2 U , 3 U . Рельс в сечении представляет собой двутавр, состоящий из 3-х элементов: головка, шейка, подошва. Нормы износа рельсов устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта.

Читайте также: