Железнодорожное сообщение на черноморском побережье

Обновлено: 27.03.2024

Долго думал с чего начать исторические выпуски в целом по Кубани вне городов.
Однако, появление нового яркого проекта расширения Краснодарской инфраструктуры путем использования действующих железнодорожный путей в городе, побудил меня начать выпуски именно с дорожно-транспортной истории.
Видеоверсия выпуска по ссылке - Старая Кубань №1 - История железных дорог
Сам проект называется "Наземка" и с ним можно ознакомиться тут - https://www.yuga.ru/news/408441/
Или в этом видео:

А я тем временем перейду к основной истории - появления железных дорог на Кубани и в Черкесии.
Итак, начало южным железным дорогам было положено еще в 1860-м году, когда на территории будущего Краснодарского края еще вовсю шла кровавая Кавказская война.
Именно в этом году появилась на свет.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖД

1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Потребители открытого здесь угля нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро. В мае того же года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне". 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. В том же году был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. На стройке работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. 29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 70 км вошла в строй. Следом, 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года". Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты его изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, южнее Пятигорска, по долинам рек Кубани, Кумы, Терека.

Мост через Дон

Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии он брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации. Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 533,4 м. Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 695 км., со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев. В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована во Владикавказскую.

Привокзальная площадь Ростова

Вокзал в Тихорецке

Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей. С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира. Заметьте как в то время в короткие сроки, вовремя и без чрезмерных затрат строились такие массивные проекты. Кроме того, во время постройки этой дороги заработал основной капитал и стал крупным меценатом видный деятель Екатеринодара черкесского происхождения - Лю Трахов, о котором я рассказывал в одном из постов. В Краснодаре до сих пор виден сохранившийся доныне памятник на могиле умершего в 1892 году инженера Александра Антоновича Жука – директора правления Общества Владикавказской железной дороги, расположенный у железной дороги на виадуке перехода улицы Новороссийской в улицу Суворова в районе Вишняковского рынка. Александр Антонович Жук был не только членом правления Владикавказской железной дороги середины 19-го века, но и талантливым инженером-железнодорожником.

Выгрузка зерна в Новороссийске

Мост через р. Индюшка

Навагинский туннель

Чистяков Гавриил Степанович, глава Екатеринодара (март 1900 - ноябрь 1907 гг.)

ЖД в долине реки Туапсе

Главный участок Армавир - Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская - Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная - Лабинская (32 км, 1917 год). Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов. В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок в Ставрополь. Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения - местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15). Кроме тог, был построен уникальный тоннель где ветка замыкалась в себя по кругу под Гойтхским перевалом. К работам по сооружению линии Туапсе-Новосенаки Общество приступило 15 июня 1914 года, после утверждения всей необходимой документации. Строительство шло с двух концов - из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года. На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь - значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, производившие ответственные скальные и тоннельные работы. К марту 1915 года убыль рабочих составила 67%. С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 года стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ. Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т.д.

Тем не менее, возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Но из-за активных действий на Черном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. В 1915 - начале 1916 годов были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ. К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую уничтожали результат долгого и тяжелого труда - подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 годов кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах. Если по предвоенному плану работ к началу 1916 года должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 года Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества. Летом 1916 года дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства - апрель 1917 года. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных, железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих. Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.

Ожидание первого поезда в Сочи

После установления в Черномории Советской власти весной 1920 года строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке Туапсе-Адлер. Полностью же - то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны - в 1943-1944 годах. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств затянулось на двадцать лет. В 1922 году все эти железные дороги были национализированы и объединены в одну - Северо-Кавказскую, но ненадолго: уже в 1925 году магистраль была разделена на Северо-Кавказскую с центром в Орджоникидзе (Владикавказе) и Азово-Черноморскую с центром в Ростове-на-Дону. Что касается ветки Краснодар-Горячий Ключ-Туапсе - ещё одну железнодорожную ветку длиной 146 километров смогли провести только в 1979 году.

Наш поезд, пройдя по нескольким тоннелям, сбавляет скорость и сделав поворот налево почти под прямым углом, останавливается. Это значит мы уже в Туапсе и ошибиться в этом никак нельзя. Ведь с этой станции и до самого Адлера по правую сторону состава всегда будет море.
Туапсе ассоциируется с тем, что мы уже на юге, хотя являемся еще пассажирами. Но море вот оно, близко, близко. Это уникальная возможность любоваться им на протяжении 100 км. Только иногда пути удаляются от берега, проходя по Лазаревскому, Центральному Сочи, Адлеру.
Будущие курортники, для кого такая поездка впервые, не сдерживаются в своих эмоциях от необычности такой дороги и открывающихся видов. Поезд движется всего в нескольких метрах от воды.

А ведь она действительно необычная эта дорога и единственная на черноморском побережье Кавказа. Ее строительство задумывалось как грандиозный проект 19 века, который по силе и значимости не имел равных. Но почему же сохранилось мало упоминаний о подробностях и обстоятельствах хода работ?
Например, такие железнодорожные магистрали как Транссиб, БАМ и другие были у всех на слуху. Об этапах их создания гражданам страны вещалось много и регулярно в разных источниках. А о том как осуществлялся один из сложнейших на Кавказе железнодорожный проект мало кто знает. Трудно сегодня представить, но этой дороги могло бы и не быть. Ведь сколько других амбициозных начинаний кануло в лета.

История и судьба Черноморской железной дороги длинна, сложна и трагична с самого ее начала и по сегодняшний день.
Первоначальная идея была озвучена в 1870 году , а начало работ, вынуждено приостановилось из-за Русско-японской войны и пришлось на 1914 год.
За эти десятилетия предлагались и обдумывались варианты мест и направления новой ветки, велись проектные работы. Изыскивались средства на применение технических нововведений и на закупку техники за границей. А стоимость получалась ох как высока!
Непростая местность с ущельями, скальным грунтом, который грозит оползнями, десятки тоннелей, железные мосты через коварные горные реки, бездорожье и близость моря. Все эти трудности необходимо было преодолеть, потому что будущей дороге определялся статус как экономически важной.
Дело в том, что к тому времени Новороссийск, как порт, уже не справлялся с потоком грузов по Владикавказской железной дороге.
На Туапсе пал выбор, как на порт, который способен облегчить эту ситуацию. Но к нему не было подведено стальной колеи. И вот, когда уже наконец-то были проведены все организационные и подготовительные мероприятия и шли начальные работы, обрушилась весть о Первой мировой войне. Такое трагическое совпадение ставило под удар весь пройденный путь по созданию этой магистрали.
В 1916 году дорога приобрела уже стратегическое значение, она была жизненно необходима. Работы велись в тяжелейших условиях при частой непогоде. Сильные шторма при такой близости моря срывали выполнение поставленных задач. Начался отток рабочей силы на фронт. К строительству привлекались даже бригады китайских рабочих из Харбина. Рельсы с других железнодорожных путей России снимали и доставляли на этот участок. Но работы все равно пришлось остановить.
Революционные события и Гражданская война охватили своими вооруженными конфликтами и эти места. Боевые столкновения и хозяйственная разруха привели к тому, что стройка была попросту разворована. Национальные, политические, идейные разногласия и социальное противостояние закончились установлением в 1920 году советской власти. Но прежде этого, в сооружении дороги на короткий срок приняли участие сторонники Белого движения.
Полноценно строительство возобновилось лишь в 1923 году. Проект по силе и значимости своей не имел равных и предполагал возведение объектов по направлению Туапсе - Сухуми - Ново-Сенаки (Грузия). Тем самым дорога выполнила бы еще одну свою важную функцию по сокращению пути в Закавказье в два раза. Но в 1927 году открылось движение лишь на участке Туапсе - Адлер. В первоначальном же плане сроком окончания возведения всей протяженности путей значился 1917 год.

Схема участка дороги Белореченская - Адлер и тот самый крутой поворот в Туапсе. Фото из открытых источников.

Схема участка дороги Белореченская - Адлер и тот самый крутой поворот в Туапсе. Фото из открытых источников.

Стали закупаться и создаваться пассажирские составы пригородного и дальнего следования. Здания вокзалов, возведенные в тот период, поражают своей архитектурной красотой и до сих пор. В 1958 году закончился монтаж контактной сети для электропоездов.

Военный грузино-абхазский конфликт 1992- 1993 г. нанес огромный ущерб очень развитой и хорошо отлаженной железнодорожной инфраструктуре. Это черная страница истории побережной Черноморской ЖД, которая являлась связующей артерией бывших республик СССР. Транзитное движение через Абхазию было не просто прервано, но и само полотно в приграничном участке разобрано. Граждане, например Армении, вообще лишились возможности пользоваться услугами железной дороги и оказались заложниками ситуации.
Больно смотреть на то, во что превратилась эта мощная транспортная магистраль. Заросшие пути с гуляющими по ним домашними животными, ржавые рельсы, прогнившие шпалы, вышедшие из строя вагоны и грузовые платформы, морально устаревшие, но еще как-то передвигающиеся тепловозы и электровозы, безлюдные и разрушающиеся вокзальные павильоны. Атмосфера заброшенности, упадка, выживания и безысходности. Ведь новые поезда доставить по воздуху невозможно. В Абхазии в возрождении железнодорожного хозяйства принимают большое участие российские специалисты и техника. Поезда из Абхазии в Россию возобновили свое курсирование лишь в 2002 году.

Но самый дорогой, ответственный и технически сложный объект - это ветка на Красную поляну. Он совмещал одновременное возведение автомобильной и железной дороги в сторону горно-климатического курорта. На протяжении 48 км возведено 37 мостов, несколько тоннелей и эстакад, а также станции. "Ласточки" оперативно доставляли зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Сейчас этой дорогой пользуются отдыхающие и туристы.

Узкая полоса земли по берегу Черного моря, где расположились многочисленные курорты Большого Сочи - это одно из напряженных мест в стране в плане транспорта. Участок Северо-Кавказской железной дороги, бывшей Черноморской ЖД, значительно снижает риск транспортной изоляции этого южного края. И по праву ее можно назвать главной курортной дорогой страны, а какое будет продолжение - покажет жизнь!


Ж/д вокзал станции Анапа расположен в поселке Верхнее Джемете, который лежит в черте города-курорта. Вокзал входит в состав.

Железнодорожный вокзал Сочи

Железнодорожный вокзал станции Сочи находится на Привокзальной площади в Центральном районе города.В 1952 году здесь открылось.

Ж/д вокзал Краснодар-1

Железнодорожный вокзал Краснодар-1 — самая крупная станция в городе, находится в центре, на Привокзальной площади.Первый.

Ж/д вокзал Адлера

Железнодорожный вокзал Адлер — крупный терминал РЖД, обслуживает пассажиров станции Адлер Северо-Кавказской железной дороги.Новый.

Ж/д вокзал Армавир-1

Главный железнодорожный вокзал Армавира (Армавир-1 или Армавир-Ростовский) расположен в центре города на улице Мира. Ежедневно на .

Ж/д вокзал Туапсе

Железнодорожный вокзал Туапсе расположен в центре города на Привокзальной площади. Рядом вы без труда найдете различные магазины.

Ж/д вокзал Лазаревского

Железнодорожный вокзал Лазаревского находится на Привокзальной площади в 100 метрах от моря. Перед зданием стоит памятник.

Ж/д вокзал Краснодар-2

Железнодорожный вокзал Краснодар-2 расположен в центральной части города. Этот вокзал был построен в 1914 году. Сейчас он обслуживает.

Железнодорожный вокзал Новороссийска

Ж/д вокзал Новороссийска является крупной станцией — связующим звеном между различными регионами России и курортами, расположенными.

Ж/д станция Тоннельная под Анапой

Железнодорожная станция Тоннельная в поселке Верхнебаканский расположена между двумя городами — Анапой и Новороссийском.

Ж/д вокзал Олимпийского парка

Железнодорожный вокзал Олимпийского парка вместе с автостанцией входит в состав большого комплекса, разработанного и построенного.

Железнодорожная станция Ейск

Ж/д вокзал Ейска — небольшой железнодорожный узел Краснодарского края, большую часть года не представляющий из себя.

Ж/д вокзал Лоо

Железнодорожный вокзал Лоо расположен в центре поселка, буквально в 50-ти метрах от Черного моря. Рядом вы найдете рынок.

Ж/д вокзал Роза Хутор (Красная Поляна)

Железнодорожная станция у горнолыжного курорта Роза Хутор появилась в 2013 году в рамках подготовки к Олимпийским играм-2014.

ЖД вокзал Хосты (станция Хоста)

Вокзал Хоста — станция Северо-Кавказской железной дороги, которая расположена в Хостинском районе города Сочи. Здесь курсируют все электрички.

Сегодня речь пойдет об истории появления железной дороги на Кавказском Черноморском побережье. Обстоятельства и подробности этой грандиозной стройки, которая длилась около тридцати лет, во многом уже забыты, хотя ежедневно тысячи людей, не задумываясь, пользуются её плодами. В отличие от строительства Транссиба, Турксиба и БАМа, получивших широкое отражение на страницах героических летописей эпохи, работы по созданию Черноморской (позже Закавказской им. Л.П. Берия и Северокавказской) железной дороги, особенно в дореволюционый период, редко упоминаются в учебниках истории. Однако, в свое время, это был грандиозный проект, для осуществления которого потребовалось затратить огромные материальные, людские и финансовые ресурсы.



Гагра. Поезд у черного моря.
Фото с сайта Паровоз ИС

Но сначала хочу вернуться к обстоятельству, с которого зародился мой интерес к этой объемной теме. У меня давно в коллекции есть старая фотография гагрского железнодорожного вокзала, найденная в сети. По её сюжету мне захотелось сделать фотосравнение. И я отправился на место, чтобы подобрать похожий ракурс.

Гагрский железнодорожный вокзал – одно из тех мест в городе, где я не был. Вернее был, но очень давно, ещё в юношеские годы. Хоть от тех поездок в памяти осталось много ярких впечатлений, но вот как ехали в поезде до Гагры и сам вокзал не помню. И это кажется мне сейчас странным, потому что отчетливо помню многие детали поездки: вот в суетливой толпе загружаемся в ПАЗик, едем из Гагры до Рыбзавода. Мы с другом сидим на одноместном кресле кондуктора, у задней двери, а его отец – стоя, у чемоданов. Сначала автобус битком, но постепенно все выходят, и с нами остаются ехать только несколько человек. Отец друга волнуется, спрашивает меня, когда выходить, и я внимательно гляжу в окно, вспоминая дорогу, по которой я уже приезжал в Пицунду за несколько лет до этого.

А ведь даже самому факту, что мы ехали в Пицунду именно из Гагры, я не придавал значения и потом вообще забыл. И только спустя много лет я с удивлением осознал, что место, где мы садились в ПАЗик - это был гагрский вокзал.

Возможно, так случилось потому, что города, как такового, в районе вокзала как бы и нет: это практически восточная граница Гагры. Видимо это тогда сбило меня с толку. В моём представлении городской вокзал должен находиться ближе к центру, и быть тесно встроен в городскую инфраструктуру. А здесь – только привокзальная площадь и сразу шоссе на Пицунду.

Объяснить такое месторасположение вокзала можно скорее всего вот как. Город тянется узкой полосой между морем и горами до района Новой Гагры, и на этом участке просто нет достаточно широкого места для расположения большого здания, площади и многочисленных разъездных путей. Дальше, где горы отступают, и береговая линия начинает расширяться, местность была заболочена вплоть до шестидесятых годов. Видимо, именно поэтому и сама насыпь железной дороги была проложена на более высоком ярусе, нежели шоссе. И только в месте, где начинается расширение Пицундской низменности, ветка железной дороги пересекает автомобильную дорогу и отходит от горы, чтобы ещё через пару километров разветвиться подъездными путями у вокзала.

Станция Гагра появилась в конце пятидесятых. Тогда в Абхазии шло активное курортное строительство. Из лечебного места в Старой Гагре (бывшей Климатической станции), да нескольких рыбацких и колхозных поселков курорт Гагра становился собственно городом.

Сейчас трудно представить, что в эти годы, когда практически всё черноморское побережье уже было освоено, а страна постепенно переходила с паровозной на электровозную тягу, железная дорога всего несколько лет, как впервые пришла в эти края. То ли значительные трудности по прокладке полотна и затратность проекта, то ли негласное сопротивление внутри самой Абхазии, не желающей менять привычный уклад жизни и всегда тяготеющей к некоторой обособленности, способствовали этому, но факт остается фактом: в годы первого бурного освоения Кавказа в начале XX века, а затем и в ударные годы первых пятилеток ветки Кубано-Черноморской и Закавказской железных дорог подошли к границам Абхазии с западной и восточной сторон, но так и оставались тупиковыми ещё много лет.

Такая ситуация кажется тем более странной, что острая необходимость и экономическая обоснованность сквозного железнодорожного движения была понятна и высказывалась неоднократно ещё с конца XIX века многими исследователями Кавказа, русскими предпринимателями и чиновниками.

… можно было бы поднять благосостояние г. Сухума и всего Сухумского округа путем проведения Черноморской железной дороги, хотя бы от Гагринской климатической станции до станции Закавказской железной дороги, именно до Ново-Сенаки. Проведение такой дороги послужило бы магическим средством для оживления и расцвета всего Кавказского Восточного побережья Черного моря, которое является по своим климатическим и почвенным условиям одним из лучших уголков мира. Соединение этого района с общей сетью железных дорог империи может дать могучий толчок производительной и промышленной деятельности всей страны и создаст такие условия, когда немыслимы будут такие нормальные явления как снабжение столиц и городов империи предметами садовой и, вообще, сельскохозяйственной культуры из отдаленных мест Европы и мало-азиатских берегов Турции в то время, как в богатейшем по природным дарам уголке государства продукты местной производительности не находят сбыта и рынка.
Черноморская железная дорога, помимо поднятия промышленности, даст возможность десяткам и сотням тысяч больным слабогрудным из разных мест империи провести курортное лечение на этом благословенном побережье и в особенности в благотворном климате Сухума…

…Надо иметь в виду, что Черноморская дорога спасет не один Сухумский округ и Черноморскую губернию, но и часть Кутаисской губернии, в состав которой войдут такие изолированные уголки, как уезды: Зугдидский, часть Сенакского уезда, весь Лечхумский уезд с заброшенной несчастной Сванетией. Но только указанная дорога должна пройти через Зугдиды, затем в Хони и далее направлена Кутаису…

В конце XIX столетия к берегам Чёрного моря в пределах Кавказа железная дорога выходила лишь в одном месте – в Новороссийске. Дальше на юг, в сторону Сочи и Закавказья, можно было добраться лишь морским путём или по узкому извилистому серпантину Новороссийско-Батумскому шоссе.

Помимо всех прочих причин, которые говорили в пользу скорейшей прокладки дороги, имелось ещё и то обстоятельство, что в Тифлис (Тбилиси) и в Эревань (Ереван) из европейской части приходилось ехать на поезде через Северный Кавказ и Баку, делая немалый крюк.



Схема проектируемой Закавказской железной дороги (источник- сайт Бонистика)

Кроме различных вариантов строительства транспобережной дороги, рассматривался и менее реалистичный проект - соединить побережье с Северным Кавказом прямой веткой через перевалы с выходом к портам Поти и Сухума, построив Эльбрусско-Черноморскую дорогу. Вот что писал в 1913 году К. Мачавариани в описательном путеводителе:

Мы глубоко уверены, что Эльбрусско-Черноморская железная дорога оказала бы громадную услугу не только Кавказу, но и всему населению южной России. Такие богатые области, как Кубанская и Терская нашли бы выход к Черному морю и все свои грузы направляли бы туда. А если бы устроили в Сухуме коммерческий порт, то один богатейший Баталпашинский отдел мог заполнить этот порт своим хлебом. Сколько скота Северного Кавказа погибает по ужасным тропам, прежде чем доставить их в Сухум и в разные части Кутаисской губернии.

Далее по этой же дороге сколько богатейших минеральных руд и минеральных источников! Какое богатство царства растительности! Какое богатство для будущих горных курортов! Какие живописные уголки по всей чарующей Тебердинской долине на расстоянии 80 верст! На этом огромном пространстве теперь, к сожалению, только три населенных пункта, именно: два карачаевских аула – Сенты и Тебердинский аул и в 12 верстах от этого аула Крылган.

В течение почти десяти лет шли обсуждения, проводились изыскания и делались попытки найти государственные средства на начало строительства.

Дело в том, что в начале XX века в России строительство и эксплуатация железных дорог приносили громадные прибыли, но требовались столь же невиданные по тем временам капиталовложения. Железные дороги строились либо государством, либо им же создаваемыми акционерными обществами, которые добирали недостающий капитал акциями. Так же обозначилась тенденция выкупа уже существующих частных дорог в казну. Такая политика долгое время являлась сдерживающим фактором для передачи прав собственности на постройку и владение Черноморской дорогой в руки частного капитала.

К тому же, появлению других железных дорог серьёзно противодействовало Правление Владикавказской железной дороги (АО ВлЖД) – частного регионального монополиста, к тому времени успешно действующего уже около тридцати лет. Первоначально именно этому Акционерному Обществу были отданы в ведение разработка маршрута и строительство дороги от Екатиринодара через Туапсе и Сухум до Новосенаки. Высочайшее повеление об этом состоялось 21 февраля 1900 г. по итогам собранного по инициативе Николая II особого совещания. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир – Туапсе и Новосенаки – Сухум.

Однако сроки одобренного уже было строительства оказались отодвинуты русско-японской войной, а затем и первой русской революцией. Капиталы на несколько лет ушли с побережья.


При написании использованы источники и материалы с сайтов:

11. Л.М. Прицкер История курортов Абхазской АССР. Тбилиси. Мецниереба, 1987

12. Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941

18. Ф.П. Доброхотов и др. Черноморское побережье Кавказа, Петроград 1916; переизд. - Краснодар. Традиция, 2009

19. Владимир Костиников. Статьи на сайте Сочинский краевед

21. С. Дороватовский. Сочи и Красная Поляна с окрестностями. Путеводитель. Репр. воспр. изд. 1911 г. - Краснодар: Платонов И., 2010

Читайте также: