Высокоскоростное сообщение для грузового движения

Обновлено: 02.07.2024

Минтранс, сказал его представитель, рассмотрит вопрос об использовании линии для перевозки грузов после того, как к нему поступят материалы от РЖД. Представитель РЖД от комментариев отказался.

Член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков считает, что на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург могло бы появиться и высокоскоростное движение. Для этого потребуются дополнительные пути с эстакадами. Два пути можно было бы специализировать под высокоскоростное и скоростное движение и еще два – под грузовое и обычное пассажирское движение, рассуждает он. Такой вариант ВСМ в разы дешевле строительства новой трассы, подчеркивает Янков.

В статье рассмотрены особенности развития высокоскоростных железных дорог зарубежных стран, в частности Японии и Франции. Сформулированы основные положения, по которым разрабатывается система нормативных требований по проектированию, строительству и эксплуатации высокоскоростных магистралей в России.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростные железные дороги.

Высокоскоростным называется железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч по международной классификации, и свыше 200 км/ч — по российским стандартам. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ). ВСМ обеспечивает комфорт, удобства и, главное, скорость, которая решает проблемы передвижения из одной точки в другую в условиях современного образа жизни и ведения бизнеса.

Приступая к проектированию и строительству новых ВСМ, любая страна тщательно изучает опыт других государств в этой области. Тем не менее, почти каждая страна при выборе технических средств часто идет своим путем, сообразуясь с местными условиями, возможностями и традициями. Существуют два принципиально разных пути развития ВСМ: японский и западноевропейский.

Высокоскоростное движение впервые появилось в начале 1960-х гг. Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране большая часть железнодорожной сети узкоколейная (ширина колеи 1067 мм), что не позволяет использовать ее для движения с высокой скоростью (предельная скорость для этой колеи — 110 км/ч). В конце 1930-х годов появилось предложение о строительстве между городами Токио и Осака новой электрифицированной линии с колеей 1435 мм для движения электропоездов со скоростью около 200 км/ч. Строительство дороги началось в 1959 году, 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию, уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство.

Первая ВСМ вобрала в себя многие технические и эксплуатационные новшества того времени и оказала большое влияние на решения, примененные позже на магистралях в разных странах мира. Линия предназначалась как для пассажирского, так и для грузового движения. Но идея использования высокоскоростных магистралей для грузовых перевозок не была реализована. Концепция высокоскоростных железнодорожных линий, специализированных только на пассажирских перевозках, стала в мире доминирующей.

Вторая ВСМ была построена во Франции, на линии Париж-Лион. Для пропуска высокоскоростных поездов трасса укладывалась по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Но в отличие от японских ВСМ, французская магистраль имеет связь с существующими железнодорожными станциями по специальным соединительным путям. Общая протяженность ВСМ Франции приближается к 2000 км. Однако поезда TGV обращаются также по маршрутам общей длиной более 6000 км, проходящим и по обычным (не высокоскоростным) реконструированным линиям. TGV был разработан в течение 70-х годов и введен в эксплуатацию в 1981 г. В настоящее время эти поезда курсируют по 150 направлениям Франции и других стран, таких как Бельгия, Германия, Люксембург, Италия и Швейцария.

Протяженность линий ВСМ в Германии составляет более 1200 км. Максимальная скорость движения поездов — 330 км/час. Отличительной особенностью германских ВСМ является большое количество искусственных сооружений, причиной строительства которых стало отсутствие свободной территории. По этой же причине Германия пошла по пути переустройства некоторых существующих железнодорожных линий в высокоскоростные.

В настоящее время Китай набрал большие обороты в области высокоскоростного движения. Еще в 90-е годы прошлого столетия Китай отставал в развитии железнодорожного транспорта, а сегодня имеет самую широко развитую систему ВСМ. В системе китайских ВСМ работает несколько моделей сверхскоростных пассажирских поездов. На международном конгрессе в Пекине в 2010 году нижняя граница диапазона скоростей на железных дорогах, относимых к высокоскоростным, поднята с 200 до 250 км/ч.

Основными характеристиками, принципиально отличающимися при строительстве и эксплуатации ВСМ в этих странах, являются: конструкция железнодорожного пути, схемы раздельных пунктов и элементная база путевого развития (в частности, стрелочные переводы). В силу географических и исторических особенностей развитие скоростных магистралей в разных уголках мира происходило по-разному.

Путь является наиболее ответственным элементом ВСМ, который в решающей степени определяет безопасность движения. В настоящее время применяется два основных типа конструкции пути — плитный (японский вариант) и балластный на земляном полотне (западноевропейский).

На первой ВСМ Токио-Осака было применено классическое строение железнодорожного пути — балластный на земляном полотне. Опыт эксплуатации в первые же годы показал, что он требует огромных затрат на его содержание. После интенсивного пропуска поездов со скоростями 190–210 км/ч в период с 6 до 24 часов путь приходил в такое состояние, которое требовало сплошной выправки его как в плане, так и в профиле. Эти обстоятельства способствовали тому, что в дальнейшем был сделан выбор в пользу жестких оснований вместо балластной призмы и более широкого применения виадуков и эстакад вместо земляного полотна. Земляное полотно на плитном основании обеспечивает низкий уровень вибрации и шума, надежно закрепляет оптимальные размеры пути, резко снижает текущие затраты на его содержание.

Французские ученые и специалисты также провели широкие исследования по выбору оптимального типа железнодорожного пути для европейских ВСМ. Был обоснован выбор шпально-балластного пути на земляном полотне. При этом учитывались два решающих преимущества балластного пути перед плитным: больший запас устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия подвижного состава; значительно меньшая стоимость самой конструкции. Многолетний опыт эксплуатации ВСМ Париж-Лион подтвердил прогнозировавшиеся высокие эксплуатационные качества и надежность пути на балласте. Исследования, проведенные во Франции, позволили установить величину руководящего уклона 25–35 ‰. Использование кинетической энергии поезда на подъеме с такими уклонами позволяет поддерживать достаточно высокую скорость, что позволяет преодолевать определенные высотные препятствия без строительства тоннелей.

Раздельные пункты (станции, обгонные пункты, диспетчерские посты) в значительной мере определяют уровень обеспечения жизнедеятельности скоростных и высокоскоростных железных дорог. Их размещение, путевые схемы и техническое оснащение — важнейшие вопросы проектирования ВСМ и реконструируемых существующих линий. И здесь мировой опыт можно разделить на два принципиально отличных варианта — японский и западноевропейский.

В японском варианте все станции построены по поперечной схеме с минимально необходимым путевым развитием. На проходных станциях нет отдельно расположенных пассажирских зданий: билетные кассы, контора начальника станции и другие помещения расположены под путями и платформами. На станциях пассажирские платформы располагаются с внешней стороны каждого приемоотправочного пути, или между двумяприемоотправочными путями. В обоих вариантах проблема обеспечения безопасности пассажиров на платформах снята, так как платформы отделены от главного пути одним приемоотправочнымпутем.

Принятые технические решения по раздельным пунктам западноевропейских ВСМ существенно отличаются от принципов размещения и схем станций сети японских ВСМ — Синкансен. Французские, германские и итальянские ВСМ имеют ширину колеи такую же, как обычные железные дороги, что позволяет использовать их как составную часть общей сети страны и даже континента в целом. Во Франции осуществлялось строительство соединительных линий, связывающих станции ВСМ со станциями действующей железнодорожной сети. Дополнительное путевое развитие, проектируемое в связи с примыканием новой линии, обеспечивает одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям при условии исключения приготовления враждебных маршрутов [2, с. 63].

Важным элементом пути на раздельных пунктах скоростных участков существующих железных дорог и высокоскоростных магистралей являются стрелочные переводы, которые в недавнем прошлом были серьезной помехой для движения поездов по главным путям с высокими скоростями даже по прямому направлению. Это объясняется тем, что в стрелочном переводе классической конструкции ширина колеи изменяется резко в начале его, а затем в зоне сердечника крестовины. В этих местах при высоких скоростях возникают недопустимо большие боковые силы.

Франция на сегодняшний день имеет широкую номенклатуру высокоскоростных стрелочных переводов с марками крестовин от 1/20 до 1/65. Объем работ по содержанию таких стрелочных переводов сравним с тем, который производится на обычных линиях.

Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Поэтому тема развития высокоскоростного движения все время была в числе приоритетных.

До сих пор эксплуатация высокоскоростных поездов в России осуществлялась на действующих железнодорожных линиях. За это время был выявлен ряд значительных недостатков: выплески пути после прохода высокоскоростного поезда, отсутствие возможности пропуска пригородных поездов и поездов дальнего следования, большие затраты на ремонт. Поэтому было принято решение о строительстве выделенных линий. Изучение опыта проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ, накопленного зарубежными странами за более чем полувековой период, позволит России создать собственную систему нормативных документов в этой области.

Основные термины (генерируются автоматически): земляное полотно, TGV, высокоскоростное движение, дорога, железнодорожный транспорт, железнодорожный путь, линия, поезд, путь, Россия, строительство, ширина колеи.

МОСКВА, 29 сентября. /ТАСС/. Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург позволит освободить существующую инфраструктуру для грузовых перевозок и исключит необходимость масштабных дополнительных инвестиций в грузовое движение по этому направлению. Об этом в ходе "Российской недели государственно-частного партнерства" сообщил инвестиционный директор инвестиционной компании InfraOne Александр Волков.

По его словам, это хороший пример того, когда масштабные проекты стоит оценивать шире, - не только с точки зрения затрат, но и учитывая все эффекты от их реализации. В данный момент инфраструктура на направлении Москва - Санкт-Петербург загружена и грузовое движение осуществляется в обход, что приводит к росту затрат грузоотправителей.

ВСМ и аэропорты - вместе или порознь?

"Мы связываем два города, а не аэропорты. Я абсолютно убежден, что никто на ВСМ не будет ездить в аэропорт", - сказал он.

По мнению Кондрашова, потеря времени в пути в результате строительства магистрали до воздушных гаваней составит около получаса, а с учетом того, что путешествие из Москвы в Санкт-Петербург по ВСМ должно занимать примерно два часа, это слишком серьезная разница.

ВСМ в России

Непосредственная реализация проекта ВСМ Москва - Санкт-Петербург, как планируется, начнется в 2022 г., на данный момент РЖД ведут проектирование, сообщал журналистам министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Минтранс рассчитывает, что первый поезд проедет по ВСМ Москва - Санкт-Петербург в декабре 2026 г., рассказывал в интервью ТАСС замглавы министерства Владимир Токарев. По его словам, проект является экономически эффективным. Операционная безубыточность может быть достигнута за первый полный год эксплуатации - в 2027 году, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год эксплуатации - в 2031 г. Стоимость магистрали предварительно оценивается в 1,7 трлн руб., отмечал он.

Российская неделя ГЧП проходит в Москве с 28 сентября по 1 октября. Организаторами мероприятия выступают фонд Росконгресс и Национальный Центр ГЧП. Генеральный партнер - Сбер. Портал "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является ТАСС, выступает генеральным информационным партнером форума.

Экономическая и социальная эффективность ВСМ в масштабах государства, относительно малое отрицательное воздействие на окружающую среду в сравнении с другими видами транспорта склонили общественное мнение в развитых странах в пользу высокоскоростных железных дорог.

С учетом неоспоримых преимуществ ВСМ решения о сооружении таких линий приняты в качестве государственных программ во многих странах. В Европе эти планы вышли на межгосударственный уровень.

Однозначной, объективно существующей границы, определяющей зону высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте, такой как, например, "звуковой барьер" в авиации 2\ не существует.

Еще в середине XX столетия к категории "высокоскоростного" на железнодорожном транспорте относили движение со скоростями 140 . 160 км/ч. За последние 50 лет граница высокоскоростного движения поднялась к значению 200 км/ч. Эта величина, принятая в настоящее время во многих странах, в значительной мере носит конвенциональный и исторически сложившийся характер. Однако предпосылки к определению, пусть несколько размытой, зоны высокоскоростного движения все-таки имеются.

Для традиционной железнодорожной транспортной системы колесо-рельс при переходе скоростной границы 200 . 250 км/ч наблюдается значительное увеличение сопротивления движению подвижного состава и, как следствие, рост энергетических затрат на тягу поезда.

Для скоростей движения выше 200 км/ч требуются иные технические нормы и более высокая, чем на обычных линиях, оснащенность стационарных устройств, инфраструктуры и подвижного состава, что приводит к росту капитальных затрат на строительство, стоимости подвижного состава и более высоким эксплуатационным расходам, что, однако, перекрывается высоким экономическим и социальным эффектом при массовых пассажирских перевозках.

Максимальные скорости движения поездов по ВСМ в коммерческой эксплуатации в зависимости от конкретных условий и проектных решений (конструктивных параметров линий) составляют 250. 350 км/ч. Это определяется расчетами и подтверждено опытом эксплуатации. При обеспечении заданного уровня безопасности и комфорта ВСМ экономически и социально более привлекательны в сравнении с другими видами транспорта, особенно при массовых перевозках пассажиров в дневных поездках на расстояния 400 . 800 км в вагонах с местами для сидения и на 1700 . 2500 км - в спальных вагонах ночных поездов.

Сегодня сложилась следующая градация скоростей в пассажирском движении:

до 140 . 160 км/ч ~ движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч - скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч - высокоскоростное движение на специально построенных ВСМ.

Сравнение высокоскоростного железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта показывает, что при расстояниях порядка 400 . 800 км высокоскоростные поезда, обеспечивая более высокий уровень комфорта и безопасности, предоставляют пассажиру и большую скорость передвижения (меньшее время в пути). Дополнительным удобством является и то, что поезда ВСМ отправляются и прибывают на вокзалы, расположенные в непосредственной близости от центров городов.

Опыт всех осуществленных проектов ВСМ в мире показал, что в транспортных коридорах после начала эксплуатации высокоскоростных поездов происходит перераспределение пассажиропотока в пользу высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Чрезвычайно важным является то, что ВСМ по сравнению с авиа- и автотранспортом имеют самый низкий удельный выброс загрязнителей в окружающую среду, при равных пассажиропотоках занимают меньшие территории, чем это требуется для автострад и аэропортов.

Организация коммерческого движения поездов со скоростями более 200 км/ч с высоким уровнем безопасности и комфорта для регулярной перевозки большого количества людей, а в ряде случаев и доставки специальных грузов, потребовала создания новых технических средств железнодорожного транспорта.

Условно, с некоторой долей упрощения и приближения, можно выделить три основных концептуальных подхода к организации высокоскоростного движения.

Японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которых полностью изолирована от остальной железнодорожной сети страны.

Французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного подвижного состава.

Итальянская и германская концепции заключаются в комплексной реконструкции железнодорожных направлений, при которой осуществляется строительство высокоскоростных участков и модернизация существующих линий, спрямление главных путей с целью организации скоростного и высокоскоростного движения.

Кратко остановимся на каждой из них.

В Японии в силу исторических причин и топографических условий железные дороги строились с узкой колеей - 1067 мм. ВСМ в этой стране сооружаются с использованием так называемой "стефенсоновской" колеи 1435 мм. Они, за исключением специальных участков, получивших название "мини - Синкансэн", полностью изолированы от остальной железнодорожной сети.

Так же как и в Японии, в Испании рельсовая система ВСМ нормальной колеи 1435 мм отделена от общей сети железных дорог колеи 1668 мм.

Определенным отличием ситуации в этих странах при схожести концепции создания ВСМ является то, что в Испании на ВСМ выходят поезда типа Тальго (см. далее), вагоны которых имеют устройство колесных пар, позволяющее двигаться по пути с разной шириной колеи (1668/1435)26.

В Японии и Испании на ВСМ построены специальные станции, но в ряде случаев для высокоскоростного подвижного состава пути подведены к платформам существующих железнодорожных вокзалов.

Во Франции для высокоскоростного движения построены специальные магистрали. Поскольку ВСМ и сеть обычных железных дорог имеют одну и ту же колею 1435 мм, высокоскоростные поезда могут выходить на обычные линии, что увеличивает зону обслуживания. Однако подвижной состав обычных железных дорог никогда не заходит на высокоскоростные линии. Как правило, в крупных городах поезда ВСМ обслуживаются на существующих вокзалах, которые перед началом эксплуатации ВСМ подверглись реконструкции и расширению. Имеются также и новые станции, и вокзалы, сооруженные для ВСМ. Так, в пригороде Парижа на ВСМ впервые введен в эксплуатацию совмещенный вокзал - аэропорт Шарль де Голль Руасси, где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолеты и обратно.

В Италии и Германии на реконструированных железнодорожных направлениях осуществляется смешанная эксплуатация высокоскоростных и обычных пассажирских поездов, а также ускоренных грузовых поездов.

При организации высокоскоростного железнодорожного движения в этих "странах проводилась комплексная модернизация железнодорожных участков. Строились новые линии ВСМ, а также осуществлялась модернизация старых железных дорог данного коридора с устройством многочисленных соединений с участками ВСМ. В конечном итоге это позволило получить железнодорожные магистрали с тремя, четырьмя и иногда пятью путями, как правило, обезличенными; по некоторым из них на значительном протяжении можно осуществлять движение поездов со скоростями более 200 км/ч. Такие железнодорожные направления эксплуатационно гибки, позволяют в случае необходимости обеспечивать движение по всем путям в одном направлении.

При проектировании ВСМ в отличие от обычных железных дорог главной задачей стала трассировка линии с применением горизонтальных кривых больших радиусов - от 4 до 7 км. Исключение составляла первая высокоскоростная линия Токио-Осака (Япония), где минимальный радиус был принят равным 2,5 км.

В то же время в 60-е годы XX столетия был создан железнодорожный подвижной состав, который способен при высоких скоростях движения преодолевать уклоны значительно большей крутизны, чем это было принято на старых линиях. Так, например, на французских ВСМ максимальный уклон на затяжных подъемах принимается равным 35%о, на новых линиях в Германии - 40%о. Это позволяет уменьшить объем земляных работ при строительстве и в ряде случаев избежать на перевальных участках устройства дорогостоящих тоннелей. Радиус вертикальных кривых при сопряжении смежных элементов профиля на ВСМ колеблется от 15 до 30 км. Максимальное возвышение наружного рельса составляет 125 . 180 мм, что в сочетании с относительно большими радиусами кривых не создает дискомфорта для пассажиров при движении поездов с максимальной скоростью.

В настоящее время наметилось несколько принципиально отличных подходов к созданию железнодорожного пути для ВСМ.

В Японии на первой в мире ВСМ Токио-Осака был уложен бесстыковой путь из рельсов 53,3 кг/пог. м (позже замененных на рельсы массой 60 кг/'пог.м) на железобетонных шпалах на щебеночном балласте и на земляном полотне. Большие затраты на содержание пути традиционной конструкции при высоких скоростях движения предопределили дальнейший выбор японских специалистов - использование жестких (плитных) оснований вместо балластной призмы и практически полный отказ от земляного полотна на новых линиях ВСМ. К этому решению подтолкнуло также то, что на новых ВСМ Японии доля пути на участках с искусственными сооружениями приближалась к 100%.

Во Франции после анализа японского опыта была принята конструкция главных путей ВСМ, предусматривающая укладку бесстыкового пути из рельсов массой 60,8 кг/пог.м на шпально-балластном основании на земляном полотне. При этом учитывались два решающих достоинства балластного варианта по сравнению с плитным: значительно меньшая цена самой конструкции (на участках с преобладанием земляного полотна) и больший запас устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия подвижного состава.

Принимались во внимание и недостатки плитного основания на земляном полотне, которые проявились в Японии, в частности, дороговизна такой конструкции, трудности устранения геометрических отклонений пути (хотя они и меньше по величине), отсутствие отлаженной технологии укладки пути, неопределенность его поведения на слабых грунтах.

Многолетний опыт эксплуатации французской ВСМ Париж-Лион подтвердил высокие эксплуатационные качества и надежность пути на балласте. Он уложен и на других ВСМ Франции, предназначенных для движения поездов со скоростями до 350 км/ч.

В Германии на первых линиях ВСМ предпочтение отдавалось пути на земляном полотне с балластной призмой. Однако позднее, когда возникла проблема строительства спрямляющих ходов с большим числом тоннелей и других искусственных сооружений, были проведены исследования и испытания пути на жестком основании. В результате было признано целесообразным применение верхнего строения японского типа с некоторыми коррективами немецких специалистов, принятыми в соответствии с местными условиями.

На первой испанской ВСМ Мадрид-Севилья применена конструкция пути, близкая к французской.

Топографические условия в районах первых перспективных ВСМ России близки к западноевропейским, поэтому можно считать целесообразным применение балластного пути на земляном полотне с использованием современной технологии уплотнения насыпей.

Из-за необходимости обеспечения более прямой трассы и обязательного устройства развязок с другими видами транспорта в разном уровне на высокоскоростных линиях строится большее, чем на обычных линиях, количество искусственных сооружений.

Мосты, виадуки, путепроводы на ВСМ во избежание образования на подходах к ним S-образных кривых устраиваются, как правило, двухпутными. Рельсы укладываются на шпальную решетку и балластный слой или на плитное основание. К искусственным сооружениям предъявляются особые требования в связи со специфическим характером динамических нагрузок, вибрационных и шумовых характеристик при высоких скоростях движения. В последние годы отдается предпочтение конструкциям из предварительно напряженного железобетона.

В первые годы эксплуатации тоннелей на ВСМ специалисты столкнулись с негативными последствиями ударных звуковых волн при проходе поездами тоннелей на больших скоростях. Это потребовало принятия мер по герметизации подвижного состава и устройства различных инженерных конструкций в виде решетчатых раструбов у порталов тоннелей, дополнительных вентиляционных штолен, воздушных камер и т.п., смягчающих фронт ударной волны перед поездом.

Раздельные пункты - станции, обгонные пункты и диспетчерские посты - в значительной мере определяют уровень обеспечения жизнедеятельности высокоскоростных и скоростных железнодорожных магистралей.

Особенностью японского и испанского вариантов, как отмечалось выше, является полная рельсовая автономность ВСМ от обычных железных дорог. Это потребовало на всем протяжении ВСМ сооружения новых промежуточных пассажирских станций с полным комплексом устройств. Для обеспечения удобной пересадки пассажиров с поездов обычных линий на высокоскоростные и обратно в Японии и Испании вновь сооружаемые станции совмещают на одной площадке со станциями обычных железных дорог.

Французский вариант предусматривает размещение на ВСМ только тех раздельных пунктов, которые необходимы для организации движения поездов. Пассажирские операции передаются на_ ближайшие обычные вокзальные комплексы, на которые по специально построенным соединительным путям заходит часть высокоскоростных поездов. Кроме раздельных пунктов с путевым развитием, в среднем через 22-24 км размещаются диспетчерские посты с укладкой двух съездов между главными путями для возможности перевода движения с одного пути на другой.

Итальянский и германский варианты ВСМ также предполагают использование существующих железнодорожных станций, но, как правило, расширенных и реконструированных, v

Стрелочные переводы являются важнейшим элементом путевого развития раздельных пунктов. Проектирование и строительство ВСМ послужило мощным толчком к разработке новых типов стрелочных переводов, в том числе и таких, которые обеспечивают высокую скорость движения как по прямому, так и по отклоненному направлению.

Упомянутая ранее генеральная стратегия трассирования ВСМ по кратчайшим направлениям с устройством соединительных ответвлений для захода части высокоскоростных поездов на крупные пассажирские станции обычных линий стимулировала французских специалистов к разработке, производству и широкому применению пологих стрелочных переводов с крестовиками марки 1/65, допускающих максимальную скорость движения на боковой путь до 220 км/ч. На ВСМ Париж-Лион из 136 стрелочных переводов 87 имеют конструкцию с подвижными элементами крестовины марки 1/65 или 1/46.

В Германии используются несколько типов стрелочных переводов для скоростного и высокоскоростного движения, среди них - безостряковый с двумя передвижными рельсами, допускающий скорость движения на боковой путь до 350 км/ч.

Создание высокоскоростных железнодорожных магистралей потребовало принципиально новых подходов к обеспечению безопасности функционирования железной дороги как комплексной системы.

На ВСМ обеспечивается непрерывный мониторинг состояния земляного полотна и искусственных сооружений; ведется наблюдение за состоянием атмосферы, в частности, за силой и направлением ветра, интенсивностью выпадения осадков, в некоторых случаях осуществляется контроль сейсмической активности. Полученные данные передаются непосредственно в автоматизированные системы управления движением на. высокоскоростной магистрали.

На ВСМ используются комплексные методы управления движением поездов на базе интегрированных систем сигнализации, централизации и блокировки. Применяются системы многозначной автоблокировки, как правило, без напольных сигналов, AJICH27 с контролем скорости движения поезда и диспетчерская централизация управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.

В высокоскоростном движении применяется электрический подвижной состав. Предпринимались попытки использовать для тяги высокоскоростных поездов дизели и газотурбинные установки.

Высокоскоростные поезда представляют собой составы постоянного формирования с локомотивной или моторвагонной тягой. В ряде случаев для высокоскоростного движения используются сочлененные вагоны с промежуточными тележками. Подвижной состав ВСМ характеризуется низкой нагрузкой от колесных пар на рельсы - около 16 . 18 т. В опытном японском поезде STAR21 удалось добиться нагрузки на ось всего 7,4 т.

Тяговый привод с ннверторньши преобразователями и асинхронными тяговыми электродвигателями предопределил успех в создании высокоскоростных поездов последних двух десятилетий. Прогресс в области новой элементной базы -появление в 80-е годы запираемых тиристоров (GTO) ~ позволил упростить схемы преобразователей, сократить число элементов и начать широкое использование на железнодорожном транспорте мощных, компактных, надежных и относительно дешевых асинхронных тяговых двигателей.

В конструкции подвижного состава все большее применение находит модульный (блочный) принцип размещения оборудования, что существенно снижает расходы по проектированию, изготовлению и эксплуатации подвижного состава.

ВСМ, как правило, электрифицированы на переменном токе промышленной частоты 50 или 60 Гц с напряжением в контактном проводе 25 кВ. Однако в ряде стран применяется переменный ток пониженной частоты 16 2/3 Гц и напряжение в контактной сети 15 кВ.

Для увеличения длины межподстанционных зон энергоснабжения на ВСМ часто используется система 2 х 25 кВ переменного тока с промежуточными автотрансформаторами.

Некоторые соединительные линии и участки входов ВСМ в железнодорожные узлы электрифицированы на постоянном токе напряжением 1,5 или 3,0 кВ.

Эксплуатация ВСМ с 1964 года по настоящее время показала, что в сравнении с другими видами транспорта высокоскоростные железные дороги являются самыми безопасными. За весь период существования специализированных ВСМ на них не произошло ни одной аварии, повлекшей гибель пассажиров.

Самый серьезный инцидент в истории скоростного (не высокоскоростного - прим. авт.) движения случился 3 июня 1998 года в Германии на реконструированной железнодорожной линии к северу от Ганновера в районе станции Эшеде, где на скорости около 200 км/ч сошел с рельсов поезд ICE 1. В катастрофе погибло 100 человек и ранено 88. Причиной трагедии стали недостатки системы диагностирования состояния колесных пар поезда, в результате чего произошло разрушение бандажа одного из колес и сход вагонов с рельсов.

Однако даже с учетом этой катастрофы статистическое сравнение ВСМ, авиационного и автомобильного транспорта, отнесенное к единице выполненной перевозочной работы (в пасс.-км), показывает, что ВСМ близки к абсолютно безопасному транспорту.

Читайте также: