Сообщение о самолете истребителе миг 3
Обновлено: 02.07.2024
Основным изменением МиГ-3, модификации МиГ-1, стала установка дополнительного бензобака для увеличения дальности полета истребителя.
Это требование было указано в постановлении СНК от 2 октября 1940 г., в серию должны были идти только одномоторные самолеты с дальностью 1000 км.
Вероятнее всего посмотрели как воюет люфтваффе, по достижении определенной глубины прорыва авиационная поддержка прекращалась.
Начали изобретать куда же деть дополнительный бензобак, в итоге его запихнули под кабину летчика переместив водорадиатор и агрегаты управления самолетом.
Все работы по увеличению запаса топлива сделали на четвертом опытном экземпляре И-200.
В конструкцию самолета пришлось внести следующие изменения: под полом появился 250-литровый дополнительный бак, для сохранения центровки мотораму и фюзеляж самолета пришлось удлинить на 100 мм. В связи с возросшей массой самолета размер колес стоек шасси увеличили. Внедрили пластинчатый водорадиатор вместо сотового и сместили его вперед. Повысили боковую устойчивость увеличив поперечный V крыла с 5 до 6 градусов. Центропланные баки запротектировали губкой "аназот".
Первый вылет модифицированного самолета И-200 провел летчик Екатов 29 октября 1940 г.
4 апреля 1940 г. Микоян и Гуревич заявили, что достигли на заводских испытаниях дальности 1000 км. Хотя институт по результатам испытаний в Каче определил дальность двух истребителей 820 и 857 км.
1000-км дальности удалось достичь используя высотный корректор, что позволяло экономить горючее на большой высоте. Да и тут пошли на хитрость, сначала прогрели моторы, выкатили два самолета на взлетную полосу, потом долили выработанное горючее.
Использование высотного корректора требовало использование обедненной смеси, из-за чего на моторе АМ-35А разрушались клапаны, поэтому Микулин и говорил, что его использование было на тот момент запрещено.
Из-за того, что с помощью хитростей удалось достичь дальности 1000 км, а в испытаниях в НИИ ВВС самолет этой дальности не достиг. Сталин об этом узнал и решил, что тут имеет место вредительство. 23 мая 1941 г. НИИ ВВС генерал Филин был арестован за занижение скорости самолета Микояна и Гуревича.
Первый модернизированный серийный самолет изготовили и передали на госиспытания 28 ноября 1940 г. Машина потяжелела на 240 кг, запас ее прочности уменьшился, ухудшились маневренные и скоростные показатели.
На 100 И-200, он же МиГ-1 производство истребителя свернули. Вместо него стали выпускать МиГ-3 с заводскими номерами 2101 и далее.
Облеты самолета не проходили гладко. 19 января 1941 г. погиб летчик-испытатель завода № 1 Кулешов. По одной версии из-за недопустимо задней центровки, по другой из-за отказа двигателя на средней высоте.
В ходе испытаний на штопорение, выяснилось, что машина может внезапно сорваться в штопор сваливаясь на правое крыло. 9 мая 1941 г. МиГ-3 сорвался в плоский штопор, летчик выпрыгнул с парашютом.
28 февраля из-за отказа мотора разбился военный представитель завода № 1 Афанасьев. Согласно мнению летчиков военпред разбился, потому что стал жертвой плохой приемистости АМ-35А.
Летчик давал газ, но мотор "не забирал", из-за ненадежной работы регулятора наддува.
13 марта 1941 г. разбился летчик-испытатель Екатов, он должен был определить расход топлива на 8000 м. Самолет падал произвольно, потом разрушилось правое крыло и машина с работающим мотором врезалась в землю.
При посадке самолета на малом газу, летчики иногда проскакивали зону посадку, если они увеличивали режим работы двигателя для захода на второй круг, двигатель глох и посадки часто завершались аварией или катастрофой.
Летчик-испытатель Коккинаки говорил, что АМ-35А не имеет хорошей приемистости, на номинале мотор работает хорошо, но при сбавлении оборотов, он не всегда "забирает" и приходится садиться на вынужденную.
Проблему посчитали очень значимой. Приемка самолета была прекращена, запрещены полеты в частях. Работники завода № 1, № 24 и ОКБ Микулина, должны были за 5 дней доработать мотор, в итоге ведущий конструктор Селиверстов предложил изменить конструкцию механизма управления положением лопаток на входе воздуха в центробежный нагнетатель. "Четырехзвенник" Селиверстова изготовили за 2 часа и установили на моторе.
Переоборудованный мотор больше не глох, его надежность повысилась. До 10 апреля заводские бригады в европейской части страны и на Кавказе должны были доработать моторы на всех машинах.
Но все же задача удовлетворительной приемистости мотора АМ-35А во всем диапазоне скоростей и высот так никогда и не была решена, из-за малоизвестных помпажных явлений в центробежном нагнетателе.
Были и другие происшествия, обрывались шатуны моторов на самолетах в строевых частях, из-за изменения технологии производства кованных валов на заводе № 24, ее поменяли потому что нужно было выпускать больше моторов.
Частично были виноваты и летчики, самолет при посадке клевал носом, лопасти винтов гнулись, их механики выправляли, но удары лопастей по земле даром для мотора не проходили.
В ходе серийного выпуска мотора встал вопрос о выборе оптимальной степени редукции мотора, то есть отношения частоты вращения вала винта к частоте вращения коленвала. Редукция была трех типов 0,902, 0,732, 0,59. На взлете и малых высотах оптимальной была редукция 0,902, для больших высот 0,732.
Весной 1941 г. военные сделали выбор в пользу высотности МиГ-3 пожертвовав летными качествами на малых высотах. Как известно, в начале войны на советско-германском фронте сражения в воздухе развернулись на высотах не больше 3 - 4 км.
Но установка редукции на малую высоту (0,732) мешало и отсутствие подходящего синхронизатора вооружения.
В январе и феврале 1941 г. провели государственные испытания двух самолетов МиГ-3, выпуска декабря 1940 г. Несмотря на увеличившуюся массу с 3100 до 3355 кг максимальную скорость они показали большую, чем опытный И-200 636 км/ч и 640 км/ч.
Скорость возросла из-за замены водорадиатора, он позволял лететь с максимальной скоростью с открытыми всего на 10 градусов заслонками. Скороподъемность упала на высоту 8 км он забирался теперь на 1,71 минуту дольше.
Сдвижная часть фонаря не имела фиксатора и при пикировании сама закрывалась, при скоростях выше 400 км/ч, а также на высоте она не открывалась (в кабине создавалось разрежение).
Видимо, скорость считалась у нового истребителя решающим качеством, поэтому новые самолеты направлялись в ВВС западных военных округов и в Московский военный округ.
Согласно отчету военного представительства в первом квартале 1941 г. в конструкцию МиГа внесли следующие основные изменения: увеличена дальность полета благодаря увеличению емкости баков до 461 кг, поставили два крыльевых крупнокалиберных пулемета Березина с боекомплектом 150 патронов на ствол (надо было для них менять консоли крыльев), введена новая водо- и маслосистема, усилены щитки-закрылки, улучшили кислородное оборудование, усилили выхлопные патрубки мотора, осуществлен переход с фанеры БС-1 на бакелитовую фанеру, установлено крепление для фотокинопулемета ПАУ-22, в целом обеспечили удовлетворительную приемистость мотора на высотах до 5 км.
Не была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом, не было фиксатора фонаря, было неудобно выполнять работы по снятию и установке капотов мотора.
Летчики жаловались на большие усилия на ручке управления по крену, винт раскручивался при пикировании, радиоприемник располагался неудобно.
В строевых частях проявилась недостаточная прочность центроплана и стоек шасси. После установки крыльевых пулеметов не до конца исследовали выполнение штопора, хотя момент инерции относительно продольной оси увеличился.
12 апреля 1941 г. завод № 1 советское правительство обязало с мая 1941 г. заменить консоли на всех МиГах, для подвески крупнокалиберных пулеметов БК. Процесс происходил так. Консоли снимались и отправлялись на завод, менялись на "пулеметные" прямо в полку, на заводе их дорабатывали для установки БК и отправляли в другую строевую часть.
В начале июня 1941 г. почти все МиГ-3 имели 5 пулеметов, их них 3 крупнокалиберных.
"Пятиточечный" МиГ изначально тяжелый превратился в неповоротливую мишень для истребителей противника. 21 мая на заводе № 1 провели испытания, которые показали, что самолет показал дальность 940 км. С уменьшенным запасом горючего МиГ был легче в пилотировании, более устойчив при наборе высоты и на виражах.
Для облегчения самолета уменьшили с 12-й серии емкость заднего фюзеляжного бака с 640 до 530 л. С 14-й серии уменьшили на 50 л. емкость центропланных баков.
С 16-й серии поставили новый капот на стяжных замках по типу Ме-109.
Для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на их воздухозаборники установили заслонки в центроплане, которые открывались и закрывались при открытии и закрытии щитков шасси.
Согласно распоряжению СНК от 9 июля 1941 г. МиГ-3 стоил 137 тыс. руб., мотор АМ-35А с ресурсами 100 часов - 61 тыс. рублей. С радиоприемником РСИ-3 уже 236 тыс., если с радиопередатчиком РСИ-4, то еще на две тысячи дороже.
Не обошлось без ошибок при постановке радиостанции, из-за плохого экранирования системы зажигания мотора и неаккуратной металлизации самолета в шлемофонах слышался постоянный треск, через который мало что было можно услышать. К тому же инженеры в строевых частях не умели настраивать радиостанции.
В итоге множество пилотов обрезали шнуры шлемофонов, чтобы они не мешали вертеть головой.
Для устойчивости самолета на больших углах атаки с 19-й серии внедрили автоматические предкрылки.
Как же МиГ-3 приняли в войсках. Капитан Бондаренко точно подметил его недостатки, на взлете самолет кренится вправо, развороты проводит с большим радиусом, рулей не слушает. И вердикт. "Дубовая" машина, только скорость хорошая.
На МиГ-3 летал и опытный летчик Покрышкин, будущий Трижды Герой Советского Союза, он тогда служил в 55-м истребительном авиаполку. Он тогда заметил, что у МиГа нет пушек, а у Ме-109 две пушки и два пулемета.
Опять же Покрышкин заметил, что на виражах он был тяжел, но на вертикальных фигурах, он был лучше прежних самолетов.
"В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью пилотирования".
МиГ-1 поступили в 31-й истребительный авиаполк, летчик Н. И. Петров вспоминал, что были проблемы с мотором, если летчик добавлял газа, а двигатель не сразу откликался, а только через 8 секунд, что создавало проблемы при посадке с недолетом или при заходе на второй круг. МиГ-1 при взлете мог поднять хвост и войти в разворот влево с ускорением. Нужно было это парировать рулем поворота.
Известный летчик-истребитель генерал Н. Г. Захаров говорил о сложности пилотирования самолета:
"МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог на нем летать".
Чтобы предупредить немцев о силе СССР в мае 1941 г. в на крупный авиазавод № 1 в Москве была приглашена делегация во главе с военно-воздушным атташе в СССР полковником Ашенбреннером. Немцы увидели как строится МиГ-3, потом их повезли на два аэродрома, где стояли новенькие самолеты.
Машина произвела на них большое впечатление, конечно, они не до конца поверили, что им показали истинное оснащение советских ВВС.
В своем отчете Генштабу люфтваффе Ашенбреннер заявил, что МиГ-3 является шагом вперед по сравнению с машинами известными разведке люфтваффе.
Реакция Гитлера была противоположная:
Немцы скорее всего по опыту боев узнали о высотности МиГ-3 и навязывали бой на малых высотах, когда новый советский истребитель не мог показать свое преимущество.
По данным НИИ ВВС на малых и средних высотах до 3500 м летом и осенью 1941 г. МиГ-3 был близок к Як-1 и Ме-109Е, немного превосходил ЛаГГ-3 и уступал Ме-109F.
По скороподъемности МиГ-3 была равен Як-1 на высоте 3500 - 4500 м, а Ме-109F только на высоте 6500 м.
На МиГ-3 было сложнее, чем у других истребителей, было изменить траекторию полета в горизонтальной и вертикальной плоскости.
По весу секундного залпа МиГ-3 с его 1,2 кг был на третьем месте, после Як-1 (1,73 кг) и ЛаГГ-3 (2,43 кг).
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
Советский истребитель МиГ-3
Конструкция истребителя МиГ-3
Истребитель МиГ-3 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой, задняя часть фюеляжа была деревянной, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плесиглаза, без бронестекла. Крышка фонаря сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм.
Чертеж истребителя МиГ-3
Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 — ВИШ-22Е). Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Основное вооружение было размещено в передней части фюзеляжа над двигателем.
Модификации истребителя МиГ-3
Характеристики МиГ-3
Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3
МиГ-3 в стандартной камуфляжной окраске начального периода войны
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.
Четыре часа утра 22го июня 1941 года. Тихое начало мирного воскресного дня. Но, что это? В небе над приграничными советскими городами появляются зловещие черные силуэты самолетов, похожие на кресты, намалеванные на их крыльях кресты. Воздух наполняется гулом двигателей, а вскоре и свистом несущихся к сонным домам бомб. Гремят взрывы, кажется, судорожно вздрагивает земля и кажется, что весь мир объят пламенем. Бомбардировщики вновь и вновь заходят на бомбежку и не видно силы, которая их остановит…
История создания
Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.
В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.
Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина — Анаста Микояна.
В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).
В мае того же года самолет пустили в серийное производство.
Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.
У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.
Конструкция
Конструктивно МиГ-3 — свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.
МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.
Вооружение
Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.
Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа — бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.
Модификации
Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).
Недостатки
Боевое применение
Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.
Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.
В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.
До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.
В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.
Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.
Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.
Видео
Истребитель И-200 стал первым, отправленным на продувку полноразмерной модели в новой большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Они подтвердили высокие скоростные характеристики самолета, хотя исследователи и усомнились, что он сумеет достигнуть заявленной скорости выше 600 км/ч. Однако на реальных испытаниях первые опытные экземпляры самолета легко преодолели этот рубеж. Тогда же стало ясно, что наилучшие характеристики новая машина показывает на высотах больше пяти километров. Это позволяло рассматривать ее как истребитель сопровождения для бомбардировщиков и как машину, пригодную к противовоздушной обороне.
Самолет для мастеров
МиГ-3, уступивший Ил-2
Читайте также: