Сообщение о самолете илья муромец
Обновлено: 08.07.2024
Авиация: Энциклопедия. М., 1994
16 ПАССАЖИРОВ И СОБАКА
ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ
Русский мир. Просветительский альманах. N 2-2000
ЗАВТРАК В НЕБЕСАХ (ПЕРЕЛЕТ ПЕТЕРБУРГ - КИЕВ, 1914)
Ночь выдалась ясной и безветренной. Экипаж осмотрел самолет - все в порядке. Около часа ночи горизонт начал светлеть. Запустили двигатели, прогрели, проверили их на полную мощность. Сбоев нет, все нормально… Заревели двигатели, самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять мой разбег. Перегруженная машина, тяжело переваливаясь на неровностях, набирала скорость. Земля просматривалась с трудом, но направление разбега можно было хорошо выдерживать по ориентиру на горизонте. Отрыв. Время 1 ч 30 мин. Машина медленно, очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150м. В течение первого часа полета по приборам приходилось время от времени пользоваться фонариком - приборы не имели подсветки. Сама же кабина освещалась электрическими лампочками, и за бортом ничего не было видно. После двух часов ночи стало светать. Воздух был совершенно спокоен. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м. Двигатели выдержали перегрузку и уже работали на номинальном режиме.
Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, нуга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты меняли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое. Он вспомнил, как всего лишь несколько лет назад ни чал свои первые опыты с хрупкими аппаратами, оснащенными слабосильными двигателями. Сейчас же в воздухе могучая машина - воздушный корабль. В эту пору маститому уже конструктору и знаменитому пилоту только минуло 25 лет.
Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте полутора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Павасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.
Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать - уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.
Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся небес, задавали массу вопросов.
ЭСКАДРА
Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.).
Накануне войны Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом среди воюющих держав: 244 самолета в составе 39 авиаотрядов. К началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев).
В второй половине 1914 г., до завершения всесторонних испытаний, тяжелые бомбовозы отправили на фронт. С учетом опыта боевых действий Сикорский оперативно вносил изменения в конструкцию. От серии к серии самолет быстро совершенствовался.
Она являлась особой силой в вооруженных силах России и подчинялась непосредственно Верховному командованию.
Самолет мог брать на борт бомбы невиданных до той поры калибров - до 25 пудов (410 кг).
После революции несколько самолетов осталось на Украине, где из них пытались создать нечто подобное Эскадре (без успеха), часть - вошла в состав Красного Воздушного флота.
ДЕДУШКА ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
Таким образом, первое поколение русских авиаторов, достигнув замечательных успехов в овладении авиационной техникой, внесло достойный вклад в развитие техники пилотирования тяжелых кораблей, самолетовождения, их боевого применения… Боевая деятельность эскадры тяжелых кораблей знаменует собой важный этап в истории нашей дальней авиации.
Эскадра воздушных кораблей была не только новым боевым формированием. На воздушных кораблях эскадры, как в лаборатории, разрабатывались и в огне боев проверялись новые элементы тактики экипажей, групп бомбардировщиков, действующих днем и ночью по войскам и различным объектам оперативного и тактического тыла, а также способы борьбы с зенитной артиллерией и вражескими истребителями. Тогда же были разработаны первые бомбардировочные прицелы и заложены основы воздушной навигации, штурманского, материально-технического, инженерно-авиационного и аэродромного обеспечения тяжелой бомбардировочной авиации.
Значительный вклад в развитие теории и практики аэронавигации, бомбометания и воздушной стрельбы внес командир тяжелого корабля А.Н. Журавченко. Принимая участие в боевых полетах, он одновременно занимался экспериментальной, научно-исследовательской работой. Журавченко разработал методику определения навигационных данных в полете, создал ветрочет - прибор, с помощью которого в полете рассчитываются навигационные данные, заложил основы компасной навигации, теорий бомбометания и воздушной стрельбы.
С первых дней своего существования молодой Советской Республике надо было не только вести борьбу с внутренней и внешней контрреволюцией, но и преодолевать технико-экономическую отсталость царской России, совершенствовать научно-техническую базу.
Именно в это время Владимир Ильич Ленин говорил об авиации как о могучем средстве научного и технического прогресса, хорошо понимая, как необходим стране воздушный флот.
12 августа 1920 г., прикрывая переправу частей Красной Армии через Днепр, красвоенлет Н.Н. Васильченко вступил в бой с семью вражескими самолетами. Сбив один из них, он заставил остальных отвернуть от цели. И это был не единственный случай, когда тяжелый бомбардировщик с честью выходил из боя с превосходящими силами противника.
Молодой гений
В начале 20 века в авиацию как таковую никто не верил, тем более в полет многотонной машины. Первое время в России и во всем мире в большинстве создавались фанерные аэропланы, которые могли заглохнуть или развалиться прямо в воздухе. Тогда каждый летчик понимал, что очередной полет может стать для него последним.
Молодой Игорь Сикорский (слева).
Наступил 1913 год. Прошло всего 10 лет с момента первого полета планера братьев Райт в пустыни Китти-Хоук. Российское авиастроение находилось в зачаточном состоянии. В империи только начали осваивать проектирование планеров и вдруг, неожиданно появился молодой и очень перспективный киевский конструктор Игорь Сикорский. Он предлагает создать первый в мире многомоторный самолет и не простой, а тяжелый бомбардировщик.
Естественно, идею 24-летнего инженера посчитали неосуществимой и даже глупой. Никто в то время не знал, как поведет себя самолет в случае отказа одного из двигателей.
Чудо техники
Пассажирская кабина самолета.
Мировые рекорды
Гроза истребителей
Погрузка бомб на самолет.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Шидловский долго выбирал человека, который мог бы возглавить новое дело. Наконец ему сообщили, что в Киеве живёт Игорь Сикорский, который ездил во Францию учиться, сам разработал, построил и испытал аэроплан. Так выбор пал на Сикорского.
Успех Сикорского не остался не замеченным официальными властями.
От армейской авиации к стратегической
К ноябрю 1914 г. применение двух машин показало, что без централизованного руководства и постоянной технической помощи они не приспособлены для боевых действий и довольно быстро выходят из строя.
Великий князь Николай Николаевич согласился с доводами Шидловского и приказал расформировать боевые отряды. На их месте была организована эскадра воздушных кораблей со штатом в 10 боевых кораблей и 2 учебных. Командиром эскадры в звании генерал-майора Верховный Главнокомандующий утвердил М. В. Шидловского, подчинявшегося теперь непосредственно дежурному генералу Ставки, а не Александру Михайловичу. По сути, авиация впервые в мировой истории была разделена на легкую и тяжелую (стратегическую).
Зимой 1915 г. Сикорский наконец-то приступил к обучению летного состава. Экипаж самолёта состоял из 5 человек: командира (пилота), его помощника (второго пилота, исполнявшего обязанности штурмана), артиллерийского офицера, отвечавшего за бомбометание, моториста и механика. Впоследствии к ним добавили ещё несколько стрелков-пулеметчиков, также исполнявших обязанности мотористов в критических случаях. Вскоре эскадра сначала по собственной инициативе, а затем и с официального разрешения организовала свою летную школу для пилотов.
Кроме того, необходимо было установить, испытать и рационализировать стрелковое и бомбовое вооружение, приборы для аэрофотосъемки и наведения. Всё это приходилось делать впервые: никакого опыта ещё не было.
Большое пространство внутри самолёта позволило разместить легкие бомбы в фюзеляже на внутренней подвеске — за счёт чего не пострадала аэродинамика самолета. Все бомбы снабжались тремя предохранителями. Первоначально они сбрасывались вручную, но с 1916 г. впервые в мире на бомбардировщик был установлен электросбрасыватель. Тяжелые бомбы весом до 245 кг размещались на внешней подвеске.
Они позволяли получать в автоматическом режиме без перезарядки до 50 снимков отличного качества. По эскадре был объявлен приказ, по которому каждое донесение должно было сопровождаться фотоснимками. На каждом самолёте был исполняющий обязанности штатного фотографа — один из членов экипажа, а в отряде — лаборант. При штабе Эскадры работало специальное картографическое отделение. По сути это было уже начало настоящей аэрофотосъёмки.
Тем временем в январе 1915 г. эскадру посетил лично великий князь Александр Михайлович. Он предложил офицерам написать рапорты о переводе к нему, в легкую авиацию. Очевидно, рассчитывал в скором времени распустить эскадру, доказав её неэффективность Верховному Главнокомандующему. Однако ни один из офицеров не ушёл из своего соединения. А вскоре представился случай убедить генералов и общественность в эффективности отечественного изобретения.
На крыльях славы
Уникальным примером длинного разведывательного рейда с целью фотосъёмки дислокации вражеских войск является полёт штабс-капитана Горшкова над Восточной Пруссией 18 марта 1915 г. Путь протяжённостью более 600 верст был проделан менее чем за 5 часов. Боевое задание было выполнено: оказалось, что немцы пытались дезинформировать русское командование, подготавливая наступление совсем на другом участке фронта. Все участники этой экспедиции были повышены в званиях, награждены орденами и оружием. Но главное, что этот полёт оказал большое влияние на психологию лётного состава всей эскадры.
В результате чего немецкие дальномеры указывали неверную высоту — и поразить наши корабли не удавалось.
В начале лета в составе эскадры были образованы несколько боевых отрядов, первоначально состоявших из пары машин. В условиях стратегического отступления командованию фронтов и армий было крайне необходимо получать своевременную информацию о передвижении вражеских войск. Первый отряд из двух кораблей под командованием капитана Горшкова (в июле за отличия его произвели в подполковники) был придан Юго-Западному фронту, где после Горлицкого прорыва ситуация была критическая.
Убедившись в трудности уничтожения русских тяжёлых бомбардировщиков своей авиацией, немцы решили усилить зенитную артиллерию. Заметив, что корабли пролетают линию фронта примерно над одними и теми же местами, они сосредоточили там большое количество батарей. Однако русские летчики разгадали эту уловку и стали уклоняться от привычных маршрутов.
В то же время немецкие артиллеристы стали применять бризантные снаряды большого калибра для обстрела воздушных кораблей. Так, например, в одном из полетов машина штабс-капитана С.Н. Никольского подверглась сильному обстрелу зенитной артиллерией и с трудом долетела до аэродрома. После полёта в корабле насчитали больше сотни пробоин.
Кроме того, немцы разгадали русскую тактику бомбардировки: первый заход для определения целей, второй — бомбометание, третий — фотосъёмка — всё на одной высоте, скорости и направлении. И противопоставили этой тактике свою: замеры высоты нашего самолёта на первом заходе, а зенитный огонь — перед вторым.
Командирам кораблей пришлось применять разные способы маневрирования, чтобы избежать поражения от зенитной артиллерии: больше трёх раз не пролетать одним и тем же маршрутом, при бомбежке цели при каждом заходе менять высоту. Время полётов чередовали в течение недели, вылетая один день утром, в другой — во второй половине дня. Некоторые опытные пилоты даже стали вылетать на задания лунными ночами.
Для защиты бомбардировщиков от вражеских истребителей по приказу начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева в штат эскадры ещё в ноябре 1915 г. должны были входить лёгкие самолёты. Однако своевременное их поступление всё время задерживалось из-за препон, чинимых великим князем Александром Михайловичем. Кроме того, пилотов лёгкой и тяжёлой авиации предстояло ещё обучать взаимодействию друг с другом.
Сам Игорь Иванович Сикорский, кстати говоря, прекрасно понимал недостатки своего детища и надеялся в 1917 г. разработать новый, более скоростной тип тяжёлого бомбардировщика для полётов на высоте значительно выше 3 км. Союзники обещали поставлять новые надёжные и мощные двигатели, да и отечественные разработки были близки к успеху.
Но Россия скатилась в смуту… Подавляющая часть самолётов эскадры была сожжена при угрозе захвата их немцами. Летный и наземный состав разбрелся по воюющим армиям.
Под угрозой расстрела Игорь Иванович Сикорский эмигрировал в феврале 1918 г. во Францию, а затем в Соединённые Штаты. Талантливому конструктору не составило труда получить заграничный паспорт. Однако и там его услуги после окончания войны оказались никому не нужны. Звезда Сикорского временно закатилась, чтобы спустя годы прозябания и в то же время упорного труда вновь взойти на мировой уровень на поприще разработки гидросамолётов и главного изобретения — вертолёта.
История создания первого бомбардировщика
Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.
После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.
Конструкция
В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.
Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.
Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м.
Поверхность крыла обтягивалась полотном.
Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном.
Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.
Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:
- Центроплан;
- Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
- Консоли.
Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.
Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.
Оперение и двигатели
Оперение развитое, несущего типа. Имелось два стабилизатора и поворотные рули высоты. Для горизонтального маневрирования использовались три руля направления.
Конструкционно стабилизатор и киль повторяли крыло, два коробчатых лонжерона и поперечный набор, с обтяжкой полотном.
Рули направления и глубины скелетная конструкция обтянутая полотном. Управление через систему тяг, тросов и качалок.
Бензобаки внешней установки подвешивались под верхнее крыло, над двигателем. Реже на фюзеляже, внутренних баков не было. Топливо подавалось самотеком.
Вооружение
Это было 3 дюймовое орудие с вышибным пыжом, но ввиду низкой скорости снаряда и разбросом в 250-300 метров его посчитали неэффективным и на вооружение не приняли.
В зависимости от периода выпуска бомбардировщик имел от 5 до 8 огневых точек с пулемётами системы Виккерса, Льюиса, Мадсена или Максима, практически все пулемёты имели вертлюжную установку и ручное управление.
В результате чего после того как заклинило ружье-пулемет Мадсена экипаж остался с одним карабином и аэроплан противника расстреливал его практически безнаказанно.
На тот момент это было поистине оружие массового поражения, ни одна страна в мире, таким калибром авиабомб похвастаться не могла.
Нужно отметить, что помимо полноценных бомб в привычном понимании, самолеты использовались и для сбрасывания флешетт – металлических дротиков для поражения пехотных и кавалерийских подразделений на марше.
Модификации
Известны следующие модификации самолета, они отличались конструкцией крыла, фюзеляжа и моторами. Но общий принцип оставался тем же.
Боевое использование
Но уже 15, самолет выполнил свой второй боевой вылет, нужно было найти и уничтожить переправу на реке Висла, у города Плоцк. Но экипаж не смог найти переправу и поэтому просто отбомбился по позициям противника. С этого момента и можно считать карьеру бомбардировщика.
И таких боев были десятки, стороны несли потери, но, тем не менее, русский самолёт неизменно дотягивал до своих.
Его высочайшая живучесть и мощное вооружение давало шанс экипажу и на выживание, и на победу.
Эскадра воздушных кораблей активно и героически воевала до октября 1917 года, но разлад, творившийся в обществе и государстве, сказался и на этом элитном и боеспособном подразделении.
Постепенно распустились нижние чины, прекратился ремонт повреждённых, выходили из строя исправные самолёты. А митинги и разброд продолжались.
В начале 1919 года эскадры военных кораблей практически уже не существовало, самолёты сгнили, деревянные части отсырели, полотно было порвано. Двигатели и механика пришла в негодность.
Оставшиеся единичные самолёты участвовали в боях на Южном фронте в составе АГОН – авиагруппа особого назначения.
Вообще история ВВС России в боях Гражданской войны тема отдельного исследования, тем не менее, стоит заметить, что самолёты, как со стороны Красной армии, так и со стороны Белого движения не раз отличились в боях, совершая вылеты в сложных метеорологических условиях и участвуя в боях на изношенных и ненадёжных машинах.
Гражданская служба
После победы в Гражданской войне выяснилось, что существующий авиапарк, включая и самолёты Сикорского крайне изношен, и практически не может выполнять свои функции.
Самолеты совершали 2-3 рейса в неделю, больше не позволяли изношенные двигатели и планер. Но уже в середине 1922 года отряд был расформирован, а самолеты разобраны.
Для Игоря Ивановича Сикорского этот самолёт стал первой ступенью в карьере, которая продолжилась не в нашей стране и не в этом направлении, но, тем не менее, это был первый, уверенный и широкий шаг вперед.
Видео
Читайте также: