Сообщение на тему дороги россии

Обновлено: 04.07.2024

Аннотация: в статье раскрывается острая социальная проблемы повышения качества дорожного полотна в РФ, возможные пути решения данной проблемы и препятствия, ограничивающие спектр государственного воздействия.

Ключевые слова: причины плохих дорог, финансирование дорожного строительства.

Наиболее актуальной темой в России являются дороги. С приходом каждой весны вместе со снегом с дорог сходит и асфальт, являя российским автомобилистам огромные ямы, которые начинают латать, как попало и чем попало. Каждый год одно и то же, и водители преисполнены негодования, ведь налоги они платят, а дорог нет [1].

Почему дороги в России плохие?

Причиной плохих дорог в России эксперты называют целый комплекс проблем, которые не так просто решить[2].

1) устаревшая нормативная база, не позволяющая дорожным компаниям использовать при строительстве дорог современные технологии, при помощи которых можно продлить эксплуатационные свойства дорог.

2) коррупция, благодаря которой из выделенных на строительство дорог средств теряется 10–15%. Кто-то скажет, что этот процент больше, но это не так, поскольку слишком много надзорных организаций следят за госзакупками.

3) некачественный битум, не устойчивый к старению и приготовленный изнефтяных отходов. В последнее время в нашей стране начали появляться организации, производящие качественный битум, но его объема пока не хватает для всех дорожных компаний.

4) огромные нагрузки на дороги, превышающее нормативы. Современные дороги не рассчитаны на эксплуатацию таким количеством автомобилей, многоосными фурами в 40 тонн и т.д. Дорожное полотно быстро приходит в негодность.

Нужна помощь в написании статьи?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.

6) одна из важнейших причин – недостаток финансирования и его несвоевременность. Зачастую деньги на строительство дорог выделяются с приходом дождей или с первым снегом, и приходится сразу тратить выделенные средства, иначе в следующем году их объем сократят.

Последняя их причин – ненадлежащее содержание и ремонт дорог. Дороги должны во время убираться, мыться, подметаться. Верхний слой дорожного полотна необходимо менять и ремонтировать ямы. Однако у нас это делается недобросовестно и несвоевременно, что и приводит к более глобальным проблемам.

Разговор о качестве российских дорог постоянен, но не так конструктивен, как хотелось бы. Тема окружена многочисленными шутками, остротами и крылатыми выражениями. Тем не менее говорить на эту тему просто необходимо, но только изначально нацелившись на поиск решения. Недавно премьер Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное улучшению состояния отечественных дорог.

На заседании у главы правительства была приведена очень интересная статистика: за два года соответствие нормативным требованиям федеральных трасс выросло с 45% до 64%. Ситуация с региональными дорогами гораздо печальней: за это же время положительная динамика составила 1%. Учитывая нынешнее состояние региональных дорог (в хорошем состоянии находится порядка 39% от общего количества), нетрудно сосчитать, что мы дождемся нормативного состояния всего полотна через 120 лет. Первое место по качеству дорог занимают Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), второе – Сингапур, третье – Гонконг. Россия заняла 123-е место в рейтинге стран по качеству дорог.

В заключении, мы хотим, сделать вывод о том, чтобы использовались при строительстве дорог хороший цемент, поскольку цементобетонные дороги в несколько раз долговечнее асфальтобетонных. Однако затраты на такие дороги будут выше и потребуются квалифицированные рабочие и другое оборудование. Но снизятся расходы на эксплуатацию и увеличится срок службы дорог. Какой будет толк от данных мер – покажет время, а пока российские автомобилисты регулярно устраивают флэшмобы, чтобы власти обратили внимание на состояние дорог в их городе.

Список использованных источников

Нужна помощь в написании статьи?

Пример готового реферата по предмету: Архитектура и строительство

Содержание

1 История развития автомобильных дорог в России

2 Современные технологии дорожного строительства

2.1 Надвижка металлических конструкций

2.2 Современные технологии приготовления асфальтобетонной смеси и дорожного строительства

Задачи дорожного строительства

Выдержка из текста

Со времен первой конной поездки до зарождения автомобильного транспорта требования к трассе дорог носили ряд существенных ограничений, которые вытекали из характерных особенностей повозок на конной тяге при движении на подъем. Лошадь способна, пр и условии работы с непродолжительной перегрузкой, развить силу тяги на крюке, которая в 2— 3 раза будет превышать нормальную, составляющую порядка трети ее веса.

Отсюда следует, что с увеличением крутизны подъема, должна снижаться и его протяженность. Строи тельство дорог, заточенных непосредственно под автомобили неизбежно свело на нет целесообразность такого требования, но, в свою очередь, привело к появлению целого ряда других.

По мере того, как количество автомобилей росло, а их динамические качества повы шались, росли и требования к проектированию плана и продольного профиля дорог, в котором теперь следовало учитывать особенности автомобилей.

Уже с появлением первых автомобилей стали высказываться предложения, учитываемые и в наши дни при разработке технич еских требований к элементам трассы. В книге И. М. Иванова, в частности, отмечалась потребность в обеспечении хорошей видимости на кривых в плане так, чтобы направление зрения водителя оставалось в пределах полотна дороги.

Для множества регионов России дороги сегодня – едва ли не большая проблема, чем традиционные дураки. Это, вне всякого сомнения, один из самых острых вопросов, требующих незамедлительного и безотлагательного решения – это касается как их фактического состояния, так и по отношению к развитию дорожной сети и благоустройства городских территорий.

Поддержание дорог в работоспособном состоянии для российских реалий адски трудно, особенно, если вспомнить о размерх территории, климате, зачастую сложных грунтово-геологические условиях, трудностях с финансированием (возможно, дело в угрожающих масштабах коррупции?).

На сегодняшний день во время строительства асфальтобетонных покрытий находят применение технологии подготовки основания, укладки и уплотнения смесей с использованием комплекс а современных машин: антисеграционных перегрузчиков асфальтобетонных смесей SB-2500, большегрузных асфальтовозов, широкозахватных асфальтоукладчиков, уплотняющей техники ведущих мировых производителей.

Целью данной работы является рассмотрение современных технологий дорожного и транспортного строительства.

Список использованной литературы

2.Васильев А.П Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М. Транспорт, 1990.

3.Гельфер Г.А. Строительство и эксплуатация городских дорог. М. Стройиздат, 1989.

4.Горбанев Р.В Красников А.Н. Городские улицы и дороги с многополосной частью. М. Стройиздат, 1984.

5.Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. М. Высшая школа, 1981.

6.Каменецкий Б.И Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М. Транспорт, 1979.

7.Тулаев А.Я Некрасов В.К. Эксплуатация городских улиц и дорог. М. Стройиздат, 1979.

8.Евсеев Б.А. Производство бетонных работ // Архитектура и строительство, 2002. – № 10. – С. 27-32.

9.Петров А. Технология строительного производства // Строительный Эксперт, 2003. – № 6. – С. 29-33.

10.Технология строительных процессов: Учебник для вузов / Под общ. ред. Н.Н.Данилова, О.М.Терентьева. – М.: Высшая школа, 2005. – 464 с.

11.Юнусов Н.В., Вальт А.Б., Головнев С.Г. Современные технологии строительства дорог: Учебное пособие. – Челябинск: ЧПИ, 2006. – 282 с.

Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.

Указ о постройке дороги Петербург — Москва

Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.

Конструкция капитана Баранова

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25—30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

Времена СССР

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.

Прорыв щебеночного покрытия

В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал — клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «. начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.

ГОСТ

Классификация и назначение дорог

Проходимость дорог и уровень их качества имеют специально разработанный список определенных требований.

Дороги, которые наиболее полно отвечают разработанным критериям, могут принимать транспортные потоки большой сложности. Такие дороги способствуют доставке грузов во всех направлениях, а также пассажиров, причем на любые расстояния.

Современные автодороги относятся к сложным техническим сооружениям, для которых специально выделяется участок местности – это так называемая полоса отвода. На этих участках обустраивается проезжая часть для передвижения транспортных средств.

Для удобного и безопасного движения, повышения пропускной способности все виды дорог оснащают твердым покрытием, к которому относится асфальт, бетон, и другие строительные материалы.

Если дорога имеет однорядное движение, то её проезжая часть должна иметь ширину не менее 7 м.

С обеих сторон от проезжей части есть неширокие полосы, которые используются как дополнительная площадь, они не имеют твердого покрытия и не входят в дорожное полотно. Здесь проходят объездные пути, велосипедные дорожки. Отводится эта часть дороги для движения тракторов и гужевого транспорта.

В состав дорожного полотна, с левой и правой стороны входят две обочины, они являются дополнительными полосами и служат как для случайного, так и для вынужденного съезда с основной дороги. Использоваться они могут при разъездах транспорта или ремонте дорожного покрытия.

Обочины дорог разных видов имеют разную ширину от 2 до 3,75 м.

Чтобы стекала дождевая и талая вода устраиваются кюветы по обеим сторонам дороги. Глубина кюветов от 0,3 до 1,0 м.

Для разных стран мира характерны разнообразные критерии оценивания дорог, но, их можно обобщить, и тогда получится примерный перечень:

Е – путепроводы, имеющие европейское значение;
М – дороги федерального значения;
Р – дороги, соединяющие административные центры;
А – федеральные и региональные дороги;
К – дороги регионального значения;
Н – дороги местного подчинения.

Готовые работы на аналогичную тему

Кроме этого дороги классифицируются по ширине покрытия, по количеству полос, по принципу пересечения с дорогами других видов, по разделительной полосе и др.

Наличие разделительной полосы говорит о том, является ли эта дорога действующей, сколько раз пересекается она с другими, каким образом налажено регулирование движения, сколько дорога имеет поворотов и др.

В основе классификации дорог лежит принцип доступа к ним. С этой позиции выделяются дороги 3-х классов:

автомагистрали;
скоростные шоссе;
обычные дороги.

В зависимости от географического положения дороги подразделяются на подклассы:

В принципе это условное деление, а на практике деление довольно сложное, потому что у каждой страны свои категории и признаки деления. В России пять категорий дорог, а на Украине их всего четыре.

География автомобильных дорог России

Протяженность российских автодорог составляет 945 тыс. км – это длина всех шоссейных дорог общего пользования и ведомственных дорог, причем большая их часть имеет твердое покрытие.

Однако протяженность автодорог, соответствующая техническому уровню, значительно меньше.

В России в 1817-1834 гг. была построена первая дорога с твердым покрытием Москва-Санкт-Петербург. В то время железнодорожной магистрали между городами ещё не было.

Автомобильные дороги в России начали строиться с пуском первых отечественных автозаводов, и особенно бурное их строительство началось в 60-70-е годы.

К строительству дорог высокого технического уровня с транспортными развязками, так называемых автобанов, приступили в 80-е годы – это трассы, например, Москва-Симферополь, Москва-Рига и др.

Темпы строительства автобанов были очень низкие, в год всего несколько десятков километров.

Более половины от всей автодорожной сети, а это 62%, составляют автодороги общего пользования, остальные дороги относятся к ведомственным.

Автомобильные дороги страны проложены параллельно железнодорожным магистралям.

Самым крупным транспортным узлом России является Москва, от кольцевой дороги которой расходятся лучами 12 крупных автомагистралей, среди них Москва-Санкт-Петербург, Москва-Рига, Москва-Харьков-Симферополь-Ялта, Москва-Волгоград-Астрахань и др.

Второй крупный транспортный узел страны – Санкт-Петербург, от которого автомагистрали идут на север к Мурманску, на юг к Одессе, на запад к Калининграду.

На востоке страны плотность автодорог значительно ниже. Большое значение здесь имеют Амуро-Якутский тракт, соединяющий Якутию с другими районами, Ангаро-Ленский, соединяющий верховья Лены с Сибирской магистралью, Чуйский и Кяхтинский тракты, связывающие Россию с Монголией.

Колымское шоссе между Магаданом и Якутском, автомагистрали Хабаровск-Владивосток и др.

Различия в размещении автодорожной сети между регионами страны, особенно с твердым покрытием, очень большие, а между европейской и азиатской частями достигают сотни раз.

Средняя густота автодорог 440 км на 10 000 км. кв.

При развитии сети дорог общего пользования с твердым покрытием необходимо доводить их до каждого населенного пункта. Это не только из социальных соображений, но ещё и как обязательное условие ликвидации экономических потерь от бездорожья.

При развитии сети дорог общего пользования это условие необходимо рассматривать как одно из основных. Развитие сети автомобильных дорог России включает задачу увеличения протяженности автодорог с твердым покрытием.

Самые опасные дороги мира

Никто не будет спорить с тем, что автомобиль является самым удобным и экономичным видом транспорта, но он должен быть ещё и безопасным.

Безусловно, безопасность будет зависеть не только от профессионализма водителя, от выполнения требований движения по трассе, но, в большей степени, от качества автомобильной дороги.

На 70-ти километровом участке этой дороги каждый год разбивается более 25 машин и погибает до 200 человек. Дорога узкая и извилистая с крутыми склонами и скользким покрытием. Это единственная дорога, которая соединяет столицу с Северной Боливией, поэтому она и сегодня находится в эксплуатации.

Не менее опасной является туннель Гуоллян в Китае.

Рисунок 2. Туннель Гуоллян. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Местные жители называют её дорогой, не прощающей ошибок. Она вручную высечена в скале и является единственным связующим звеном местной деревни с внешним миром. Дорогу строили в течение 5-ти лет, и многие жители деревни погибли во время строительства. На этом участке в 1977 г китайские власти пробили туннель, протяженностью 1200 м для автомобильного движения.

Самой изолированной трассой в мире и самой заснеженной является трасса Далтон Хайвей на Аляске. Трасса существует для перевозки строительных материалов, и первая машина проехала по ней в 1974 г. Протяженность дороги 666 км, на протяжении которых находятся три маленьких поселка, где проживает соответственно 10, 22, 25 человек. Если машина на этой трассе сломается, то никому не позавидуешь.

Среди горного хребта Гималаев в Индии расположена дорога Лех-Манали, протяженностью 500 км. Дорога была построена индийской армией через самые высокие горные перевалы, некоторые находятся на высоте 4850 м.

Рисунок 3. Дорога Лех-Манали. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Сложный ландшафт, частые оползни и сильные снегопады ждут здесь проезжающих.

Это далеко не все опасные дороги, их немало и всеми пользуются люди для передвижения.

Читайте также: