Сообщение что расстраивает вас относительно транспорта

Обновлено: 02.07.2024

Порой нам кажется, что проблемы, которые мы решаем, уникальны. И никто до нас с ними не сталкивался. Этот вызов судьбы мы с гордостью и не без удовольствия принимаем. И начинаем изобретать велосипед. Но правда заключается в том, что уникальных проблем, доселе неизвестных науке, крайне мало. Одна из таких проблем - проблема транспортной доступности удаленных населенных пунктов, куда перевозчики по доброй воли не поедут. Я решил опубликовать здесь научную статью одного американского исследователя по этой проблеме, которую сам некогда нашел и прочитал. Заранее извиняюсь за качество перевода - он машинный, но с последующей вычиткой.

Автор: Иеремия Кокс

Название: Усыхающая сеть междугородних автобусных маршрутов: Проблема транспортной доступности сельских жителей и возможные пути ее решения

Аннотация

Введение

Ограниченная транспортная мобильность из-за отсутствия автомобиля является серьезной проблемой для большинства людей в Соединенных Штатах, за исключением тех, кто проживает в крупнейших городах США. Это особая проблема для жителей сельской местности и небольших городов и сел, не имеющих элементарного общественного транспорта. Этот автобус может доставить жителей в ближайший крупный город, чтобы получить такие услуги как здравоохранение и добраться до федеральной автобусной сети для последующего путешествия в другую часть страны. Население, которое обычно не имеет автомобилей в сельской местности, находится в наиболее неблагоприятном положении.

В газетных статьях, в которых объявляется об этих сокращениях, отмечаются трудности, как пожилая женщина, которая дважды в неделю ездила на автобусе в большой город, а ветераны, пользуясь автобусом, добирались до близлежащих больниц (Alanez, 2005; Frazer, 2004; Sanders, 2004).

Сегодня междугородние автобусные перевозки переживают период возрождения, за исключением перевозок в сельскую местность. Ведущую роль в этом сыграли новые придорожные автобусные компании; Мегабус является самым большим. В 2007 году впервые за более чем 40 лет фактический рост пассажиропотока автобусов составил 6,9% (Schwieterman et. al., 2007).

Хотя с 2005 по 2009 год число сельских жителей США, имевших возможность пользоваться любым автобусом, сократилось с 89% до 78% (Margonelli, 2011). Новые автобусные компании следуют модели операционных услуг из придорожных районов - без автовокзалов, билетных киосков и закрытых залов ожидания - на междугородних скоростных маршрутах без остановок или с одной остановкой, продавая билеты по переменной цене, обычно по цене $1 за первые несколько посадочных мест в каждом автобусе.

Компания Greyhound пыталась следовать этой модели с новыми экспресс-маршрутами Greyhound Express и филиалом BoltBus, который заканчивает свою работу по принципу "раз в день молоко бежит в крохотные деревни" (Schweiterman, 2007).

К сожалению, модель MegaBus не совместима с обслуживанием сельских районов. В 2012 году автобусная компания "Мегабус", материнская компания "CoachUSA", приобрела обанкротившуюся компанию " Kerryville Bus Lines ", которая на протяжении более 80 лет эксплуатировала маршруты в сельской местности Техаса. Она передала маршруты в "Мегабус", проработала там год, признала их нерентабельными и не соответствующими бизнес-модели "Мегабуса", а также резко отменила предоставление услуг в сельской местности (Батеджа, 2013).

Почему так важна проблема "подвижности" в сельской местности?

В первом разделе настоящего документа основное внимание было уделено тому, как число общин, обслуживаемых междугородними автобусами, сократилось в пять раз по сравнению с 1968 годом. Почему все это имеет значение? Кто пострадал от этих сокращений? Исследование, проведенное компанией Greyhound в 1990 году, показало, что 64% ее пассажиров воспользовались автобусом, потому что у них не было транспортного средства или они чувствовали себя некомфортно, отправляясь в путешествие на расстояние более 600 миль. Кроме того, 22% этих пассажиров были из домохозяйств, не имеющих транспортных средств, по сравнению с 9% от общей численности населения (GAO, 1992). Сокращение расходов на общественный транспорт в сельских районах затрагивает две основные уязвимые демографические группы: американцы с низким уровнем дохода, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль (или автомобиль, ненадежен для дальних поездок), и пожилые американцы и инвалиды и другие люди, которые физически не могут или не хотят водить автомобиль (в том числе на большие расстояния).

Для сельских американцев, живущих в нищете и имеющих низкие доходы, транспортная доступность является одним из чрезвычайно насущных вопросов. Эти люди тратят огромную часть своих доходов на транспорт, особенно на содержание автомобиля в собственности. Например, "американцы с самым низким уровнем дохода в 20%, многие из которых живут в сельской местности, тратят около 42% своего общего годового дохода на транспорт по сравнению с 22% среди американцев со средним уровнем дохода". (Фонд образования Конференции руководителей, 2011 г.). Те бедные сельские американцы, у которых есть транспортные средства, склонны иметь ненадежные подержанные автомобили и грузовики, которые им неудобно брать с собой в длительные поездки (GAO, 1992).

Число пожилых людей в Соединенных Штатах стремительно растет в связи со старением поколения бэби-бума и улучшением состояния здоровья, что увеличивает ожидаемую продолжительность жизни. В 2002 году 12% населения США составляло 65 лет и старше; к 2025 году этот показатель возрастет на 79% и составит 18% населения (Baily, 2004). Средний водитель переживет свою способность управлять транспортным средством на 7-10 лет (Дуган, 2006, xiv) и 23% пожилого населения проживает в сельской местности (DeGood, 2011). Лишь 14% пожилых людей, проживающих в сельской местности, сообщили, что имеют доступ к какими-либо транспортным услугами в пределах полумили (Rosenbloom, 2003, p. 11). Бейли (2004) обнаружил, что 21% американцев старше 65 лет не водят, и 50% из них не водят машину в данный день, потому что у них нет транспортных возможностей. По сравнению с водителями они также совершают на 15% меньше поездок к врачу, на 59% меньше поездок за покупками и на 65% меньше поездок для общественной, семейной и религиозной деятельности. Многие пожилые люди, которые все еще управляют автомобилем самостоятельно, ограничивают свои поездки на короткие расстояния, избегают скоростных дорог или не ездят ночью (Houseer, 2005). Для этой демографической группы населения чрезвычайно важны мобильность и налаживание городского общественного транспорта в сельской местности. Автобусные маршруты обеспечивают поездки для отдыха и семейных мероприятий, а также медицинские визиты. Она обеспечивает безопасность дорожного движения для всех, уменьшая потребность в управлении автомобилем для тех, кто физически недееспособен.

Маленькие шаги по улучшению: Стыковочные рейсы Грейхаунда с "фидерной" системой и федеральные субсидии, начиная с 1990-х годов.

С конца 1980-х годов Грейхаунд пытается помочь заменить закрытые с конца 1980-х годов междугородние автобусные остановки на другие виды услуг. Стыковочные рейсы предлагают пассажирам сквозной билет и обычно согласованные расписания у разных перевозчиков на протяжении всего путешествия. В 1987 году компания Greyhound Lines начала Программу сельских перевозок, подписав соглашения с местными поставщиками услуг (например, четыре дня в неделю рейс из Данлапа в Чаттанугу, штат Теннесси) для въезда на местные станции и перевозки пассажиров по билетам. (Treadwell, 1987). Благодаря этой программе Грейхаунд вскоре добавил или восстановил обслуживание более 850 сельских и малых общин. Собственные проблемы Грейхаунда, начиная с забастовки водителей в 1990 году, и банкротство привело к прекращению действия этих соглашений и прекращению обслуживания. (Baker 1991, "Greyhound Bus Drivers End. " 1993).

Финансирование каждого штата осуществляется по формуле, которая учитывает 80% финансирования, исходя из численности сельского населения и 20% финансирования, исходя из площади штата (TCRP, 2002; F.T.A., n.d.). Необходимые местные "пары" поступают из государственного или местного финансирования или даже из частных источников, таких как сами автобусные компании, которые проводят "пары", используя сложную формулу расчета миль маршрута. Сегодня все штаты, за исключением шести, используют свои 5311(f) фонды для субсидирования текущей деятельности, хотя все федеральное финансирование в 2013 финансовом году составило всего 19,96 млн долларов США (First America, 2014, National Research Council, 2011).

Сегодня Грейхаунд продолжает предоставлять транспортные услуги - в том числе субсидированные услуги в 8 штатах под брендом Greyhound Connect - и стыковочные рейсы с региональными автобусными службами по всей стране (Greyhound Lines, 2007). Greyhound Connect и новые фонды 5411(f) не сделали достаточно для того, чтобы остановить спад в обслуживании сельских автобусов, как показано на рисунке №1.

Тематические исследования того, как отдельные штаты используют эти федеральные фонды, легли в основу анализа двух из четырех альтернативных решений для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности.

Альтернативные решения и критерии выбора

Для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности без автомобиля были выбраны только междугородние автобусы. Рассматриваются следующие четыре решения:

Возвращение к регулированию междугородней автобусной отрасли.

Предоставление прямых операционных субсидий междугородним операторам

Субсидирование "фидерных" маршрутов, эксплуатируемых государством

Национализация междугородней автобусной отрасли

Все альтернативы будут оцениваться с точки зрения стоимости услуг для налогоплательщиков, стоимости проезда и объема услуг, которые будут предоставляться в сельской местности, а также долгосрочного риска стабильности системы. Эти оценки были составлены на основе тематических исследований из непосредственных примеров. Каждый из них определен в матрице результатов, рисунок №2. Каждый альтернативный вариант оценивался по шкале от 0 до 3, причем наиболее желательной была шкала из них, составлявшая 3.

Альтернатива №1: Повторное регулирование междугородной автобусной отрасли

Основная идея нового витка регулирования междугородной автобусной отрасли заключается в том, чтобы вернуться к структуре отрасли до ее дерегулирования в 1982 году. В идеале, при такой структуре все междугородние автобусные маршруты должны быть распределены между частными операторами, которые будут функционировать как регулируемая монополия с регулируемыми тарифами. Маршруты будут подобраны таким образом, чтобы каждый перевозчик получал ряд выгодных междугородних маршрутов, соединяющих городские районы, а взамен получал определенное количество невыгодных услуг на сельских маршрутах, создавая перекрестное субсидирование. Это обеспечит полную связанность и увеличит число обслуживаемых автобусных остановок, хотя это увеличит время в пути для большинства пассажиров, направляющихся из центра города в центр города.

Альтернатива №2 - Прямые субсидии на сельские маршруты

Одно из предложений, которое уже реализовано во многих штатах, заключается в прямом субсидировании Грейхаундов и других частных региональных перевозчиков для эксплуатации сельских междугородних маршрутов с целью соединения небольших населенных пунктов вдали от межгосударственных автомагистралей, не имеющих плотности населения или быстрого времени в пути, чтобы быть прибыльными. Федеральные фонды в рамках программы 5311(f) покрывают до 50% операционных расходов. Примеры маршрутов есть по всей стране с населенными пунктами, штатами и даже самими перевозчиками, обеспечивающими требуемое соответствие в 50%. В штате Миннесота компания Jefferson Lines эксплуатирует 6 маршрутов без каких-либо затрат для правительства штата или местных органов власти, используя собственные доходы для соответствия 5311 (f) (Министерство транспорта штата Миннесота, 2014).

Альтернатива №3 - Прямые государственные и местные "фидерные" маршруты

Альтернатива №4 - Национализированная междугородная автобусная сеть

Швейцария является примером страны с национализированной единой транспортной сетью, которая обеспечивает доступ практически всем жителям к регулярным перевозкам. Для сравнения, плотность населения Швейцарии составляет 7,8 миллиона человек на площади 15 940 квадратных миль, что соответствует плотности населения штата Делавэр (475 человек на квадратную милю). Швейцария была бы пятым по плотности населения штатом, если бы она была штатом США. Центральным звеном междугородней транспортной сети Швейцарии является Федеральная железная дорога Швейцарии, обслуживающая 792 станции и остановки под флагом (SBB, 2013). Эти железнодорожные станции соединяются единой системой почтовых автобусов, которые соединяют сельские и высокогорные районы Швейцарии. Эти желтые автобусы и микроавтобусы курсируют почти по всем сельским и горным дорогам Швейцарии и имеют 14231 автобусных остановки. Истоком "PostBuses" были сельские почтовые маршруты, первый маршрут которых запустился в 1906 году (Postbus, n.d.). Швейцарская транспортная сеть имеет единую систему продажи билетов. Расписание движения поездов скоординировано и сводит к минимуму время простоя между поездами и почтовыми автобусами. Считается одной из наиболее эффективных сетей общественного транспорта в мире (Mees, 2010).

Наилучшие решения - №2 и №3 с субсидированием сельских маршрутов

Как видно из колонки ранжирования на Рисунке №3, матрица результатов показывает, что лучшим решением для улучшения транспортной доступности в сельской местности является субсидирование сельских маршрутов. Модель регулирования (на два балла меньше) и полная национализация (на шесть баллов меньше) кажутся слишком экстремальными (и на шесть баллов меньше), особенно с учетом роста числа пассажиров междугородних автобусов в последние несколько лет по интенсивно курсирующим междугородним маршрутам город-город. Кроме того (хотя он набрал на один балл меньше) нет причин продолжать субсидировать государственные фидерные маршруты там, где они жизнеспособны. Эти фидерные маршруты имеют еще одно преимущество (не учтенное в оценках), обеспечивая связь между сельскими и городскими районами поездками на 1 день. Это труднее обеспечить с более длинными автобусными маршрутами, так как автобусное время может быть неблагоприятным. Для реализации этих решений необходимо привлечь дополнительное федеральное финансирование в размере 531 литра (f), чтобы дополнительные штаты могли предоставлять своим гражданам междугородние автобусные перевозки и решить проблему "неподвижности" в сельской местности, где нет автомобиля.

Новая экономика совместного использования автобусов является еще одной причиной отказа от новых попыток регулирования или национализации междугородних автобусных перевозок. Причины кроются в том, что Орлеанский экспресс сокращает количество пассажиров на маршруте Монреаль - Квебек-Сити из-за совместного использования восьми автобусов в день. Стоимость проезда всегда фиксирована на уровне 56,80 долларов за билет на автобус. Смотрите KangaRide.com - самый популярный канадский сайт по райдшерингу - по маршруту Монреаль-Квебек-Сити показывает, что частные автомобилисты выезжают почти каждый час, взимая плату от $15 до $20. На северо-востоке, где высококонкурентный междугородний автобусный рынок с ценовой борьбой перевозчиков, нет райдшеринга, потому что ездить на автобусе дешевле, а поездка на райдшеринге будет невыгодной ("Орлеанский экспресс", 2014).

Заключение

Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте , то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт, основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки. Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10-12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП [2].

Вся вышеперечисленная проблематика, а также потребность в улучшении экологической обстановки жилой зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным движением транспорта настоятельно требует изменения концепции дальнейшего развития городского транспорта.

Данный вопрос требует комплексного подхода, который включает в себя одновременное решение нескольких задач. Такими задачами могут быть совершенствование тарифной политики, создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом, мониторинг функционирования общественного транспорта, формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация, создание системы диспетчерского управления общественным транспортом, снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду [5].

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте [1].

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п. [5].

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов [5].

В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения. Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.

Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования.

Основными задачами данной системы являются:

- осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта;

- формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта;

- осуществление диспетчерского управления общественным транспортом;

- автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт.

Осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта в рамках вышеуказанной системы позволит исполнительным органам государственной власти и органам местного самоуправления муниципальных образований:

- вести централизованный учет и хранить информацию об объектах общественного транспорта, его инфраструктуре (в том числе подвижной состав, остановочные пункты, станции и вокзалы) и хозяйствующих субъектах, предоставляющих транспортные услуги;

- исключить дублирование в работе по сбору и хранению информации;

- обрабатывать и анализировать актуальные данные по общественному транспорту;

- исключить риск использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере общественного транспорта;

- повысить эффективность межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования собранных сведений;

- исключить многократное предоставление хозяйствующими субъектами идентичную (однотипную) информацию в органы власти, контролирующие общественный транспорт [5].

Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях. Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

- исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

- сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

- распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

- открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения [5].

Осуществление диспетчерского управления общественным транспортом обеспечивает оперативное управление общественным транспортом и формирует объективную информацию о его функционировании. Для этого необходимо в рамках информационно-аналитической системы управления общественным транспортом информационно объединить центральные диспетчерские службы муниципальных образований, диспетчерские пункты на транспортных предприятиях, вокзалах и станциях.

Диспетчерское управление общественным транспортом обеспечит:

- повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени,

- координацию и синхронизацию работы всех видов общественного транспорта за счет увязки интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

- повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных потерь времени на маршруте и рационального использования подвижного состава и резерва на наиболее загруженных направлениях;

- повышение безопасности пассажирских перевозок за счет оперативного оповещения водителей транспортных средств об авариях и чрезвычайных ситуациях на маршрутной сети и информационного обеспечения мероприятий по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций посредством организации связи водителей транспортных средств, участников дорожно-транспортных происшествий с представителями оперативных служб (скорая помощь, милиция и др.);

- предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта через информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, информационные киоски, в Call-центрах по городской и сотовой телефонной связи и через другие средства информирования населения;

- оперативное информирование пассажиров на остановках (вокзалах) общественного транспорта с помощью остановочных табло об ожидаемом времени прибытия (отправления) общественного транспорта, номере маршрута и фактическом времени прибытия очередного транспортного средства.

- полный переход на автоматизированный учет и контроль организации работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, транспортных предприятий и транспортных средств в единое информационное пространство [5].

Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, в том числе общественного транспорта. Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для чего необходимо:

- разработать и ввести механизм стимулирования транспортных организаций, использующих такие транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

- усилить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

- использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.

Реализация данных мероприятий обеспечит:

- рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

- повышение эффективности управления общественным транспортом;

- увеличение количества перевезенных пассажиров;

- повышение качества и безопасности транспортного обслуживания населения;

- сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

- снижение негативного влияния общественного транспорта на окружающую среду [6].

Транспорт, как грузовой, так и пассажирский в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в частности.

Основные термины (генерируются автоматически): общественный транспорт, подвижной состав, транспортное обслуживание населения, диспетчерское управление, окружающая среда, средство, тарифная политика, вредное воздействие, дальнейшее развитие, единая маршрутная сеть.

Похожие статьи

Обслуживание населения пассажирским транспортом

Острая проблема общественного транспорта — обновление парка транспортных средств.

Маршрутная сеть городского транспорта не всегда соответствует пассажиропотокам, поэтому одни маршруты переполнены, а на других (особенно в межпиковое время) курсируют.

Современное состояние транспортных сетей общественного.

В статье рассмотрена характеристика малых городов, развитие транспортной сети с указанием последних вариантов маршрутов двух городов.

Для координации пассажирских перевозок необходимо создать единый диспетчерский пункт управления общественным.

Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания.

Россия, пассажирский транспорт, подвижной состав, транспортная деятельность, США, транспортное обслуживание населения, маршрутная сеть, городской пассажирский транспорт, административная модель.

Совершенствование управления на транспорте

- снижение качества обслуживания населения пассажирскими перевозками

- планирование развития и разработка критериев оптимизации маршрутной сети

- централизованное диспетчерское управление транспортом общего пользования с применением электронных.

Анализ текущей ситуации и проблемы в системе пассажирского.

Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, маршрутные франшизы, количество пассажиров, интервалы движения, транспортная инфраструктура, тарифная политика. Устойчивое и эффективное функционирование общественного транспорта является.

Научный подход к проблеме развития систем городского.

- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом.

Ресурс, которым обладает транспортная сеть — это ее пропускная способность.

Единый диспетчерский центр; Стимулирование пассажиров к смешанным перевозкам

Перспективы развития городского пассажирского транспорта.

- Растут транспортные затраты населения, оплачивающего свой проезд, при 2–3

Между тем общественный транспорт, по сравнению с индивидуальным, обладает большей

Это происходит в основном из-за того, что маршрутная сеть трамваев и троллейбусов практически.

Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта.

Санкт-Петербург, городской пассажирский транспорт, подвижной состав, перевозчик, наземный пассажирский транспорт, перевозка, единая транспортная система, билет, маршрутная сеть, маршрут.

Проблемы качества перевозки пассажиров в условиях городской.

За последние годы, в связи с появлением на рынке транспортных услуг частных перевозчиков, маршрутная сеть претерпела ряд

Основным показателем качества работы пассажирского транспорта для населения является небольшое время ожидания подвижного состава.

Мы привыкли, что общественный транспорт плохо работает: автобус может приехать грязным; сегодня проехали быстро, а завтра опоздали на работу; кондуктор улыбнулась или наорала и так далее — у каждого есть негативный опыт, когда общественный транспорт не оправдал ожиданий. Мы даже не удивляемся этому, считая это нормой. Каждое пользование таким сервисом — лотерея без победителей.

Деградация общественного транспорта подсадила города на иглу автомобиля — только такси и личный автомобиль могут гарантировать хоть какой-то внятный уровень комфорта, надёжности и скорости. Дальше начинается порочный круг: больше машин, пробки, меньше пассажиров и ещё большая деградация общественного транспорта, ещё больше пробок, весь бюджет уходит на дороги и парковки, запаркованные тротуары, дворы для машин и так далее.

В Москве в последние годы активно реформировали общественный транспорт: новая маршрутная сеть центра, единый билет, выделенные полосы, снятие турникетов и другие хорошие вещи подтянули общую температуру по больнице на несколько градусов. Без идиотизма тоже не обходилось, чего стоит одна история с электробусами.

Но системные проблемы не закрыть одними новыми автобусами и остановками. По надёжности, предсказуемости и удобству Москва пока первая среди последних — регионы завидуют, но уровень не дотягивает даже до Варшавы или Праги. Я бы выделил 10 причин, почему это происходит с автобусами и трамваями.

1. Пробки и неоптимальное движение

Трамвай или автобус в пробке никому не нужен — лучше стоять в пробке в своём автомобиле с музыкой и кондиционером. Если ваш общественный транспорт не защищён от пробок, то он превратится в бабковозку.

Общественный транспорт должен экономить моё время, для этого он должен ходить максимально прямо без лишних кругов по району. Всякие хорды, бессветофорные и односторонние улицы, запреты поворотов и прочие вещи уничтожают связность районов и заставляют рисовать фантастически никчёмные маршруты. Часто быстрее дойти пешком, чем крутиться на автобусе. Отдельная боль — пересадки по 300-1000 метров от метро до автобуса.

2. Плохая маршрутная сеть

Москва же социально-ответственный город! Поэтому маршруты вводят по единичным жалобам, плодя количество и протяженности бесполезных редкоходящих маршрутов. Нужен бабушке раз в год автобус по всем МФЦ района — запустим, чтобы он каждый день возил воздух по району. Откуда взять водителей, автобусы и деньги на топливо? Что за глупый вопрос: снимем с магистральных маршрутов! В итоге автобус вместо тысяч людей в час возит в лучшем случае полтора человека.

не совсем Москва, но суть вы поняли

3. Хвост виляет собакой

Знаете, кто решает, сколько автобусов выйдет на ваш маршрут? Департамент транспорта? Фи! План по выпуску дают парки! Ответственность за интервалы в городе несут механики и водители, а не транспортники.

4. Плохая диспетчеризация

Мало найти водителей, сделать выделенные полосы, ввести нормальное расписание и пустить нормальные автобусы — важно состыковать всё это в единую и понятную систему. Для этого важно управление, или диспетчеризация. В нормальной ситуации эта служба может тихо-мирно пить чай и даже спать на работе, но в случае сбоев они должны давать инструкции водителям.

Сегодня в городе настолько много автобусных маршрутов, что диспетчерское регулирование просто не справляется. В городе просто нет нормального программного обеспечения, чтобы следить и управлять всем. От этого последний автобус легко может уйти раньше опаздывающего поезда, автобусы сбиваются в кучу, нарушаются интервалы, а в случае аварии или какого-нибудь прорыва водители выходят к пассажирам со словами, что они сами ничего не знают и не понимают.

5. Мало водителей

Автобусы есть, а водителей их водить — нет. Масла в огонь подливают электробусы, которым требуется больше смен водителей из-за долгой зарядки. Это становится архиважной проблемой, особенно с учётом желания дать каждой бабушке по маршруту.

6. Плохое поддержание

Прошлое лето и неработающие кондиционеры хорошо показали всему городу, что мало купить новые трамваи и автобусы — важно уметь с ними работать. Относительно новая техника разваливается на глазах. Даже говорят, что водители дают взятки своему начальству, чтобы работать на нормальной технике. Относительно всё неплохо лишь в парках, куда поставляют технику по контрактам жизненного цикла — производитель сам ремонтирует и поддерживает работоспособность.

Ситуация стала особенно заметна после снятия турникетов: они занимали много места и лишали каждую машину нескольких сидячих мест -> турникеты сняли, но никто не торопится возвращать сидушки и убирать лишние поручни. Удобство салона — отдельная большая тема, скажу лишь, что нормальным получился салон последних КАМАЗов и Витязей со всеми креслами по ходу движения.

7. Ужасное состояние трамвайных путей

Уже писал, но ничего не изменилось: нет текущего ремонта путей и контактной сети. Почти каждую неделю сходы и аварии, новая техника просто убивается. Отдельная боль — стрелки зимой, когда подъезжает трамвай за несколько сотен миллионов рублей и из него выбегает водитель с ломиком.

8. Нет посадочных площадок на большинстве трамвайных остановок

Люди просто выходят под колёса машин. Это не просто ненадёжный, медленный или убитый общественный транспорт — это трамваи, которые подвергают жизнь горожан опасности. Про доступность для маломобильных я вообще молчу.

9. Нет развития трамвайной сети

Трамвай Москвы на 1 км. линии перевозит больше людей, чем метрополитен Казани, Самары или Нижнего Новгорода. Звучит мощно, особенно с учётом убогой сети: нет нужных связок, разделение сети, историческое расположение на небольших улицах и так далее. Трамвай ходит не где он нужен, а где он просто каким-то образом оказался.

За последние десятилетия было введено аж 500 метров новых линий — достойный результат для богатого мегаполиса. Будь в городе нормальная программа управления и понятная стратегия, трамваи бы давно вернули на вылетные магистрали и в центр, где автобусы уже не справляются с потоком пассажиров. У нас же даже простую развилку на существующих линиях у Павелецкого вокзала сделать никак не могут, и это при многомиллиардных бюджетах.

10. Новая игрушка

Электробусы хорошо показывают стиль управления городом и транспортом: живём одним днём ради красивой картинки по телевизору. Проблема не с электробусом, как классом, а с его использованием: убиваем стабильно работающие троллейбусы, заменяем их техникой с детскими болезнями, они не работают, компенсируем это автобусами. Надёжность работы, обоснованность и здравый смысл — это не про Москву.

На этом фоне дико радует Петербург: провода не срезали (только у Казанского), маршруты не сокращали, новые троллейбусы-электробусы позволили быстро запустить новые маршруты экологически чистого транспорта.

Итого:
Придёшь на остановку и хрен дождёшься автобуса. Проще решить ребус, чем найти навигацию по нужному маршруту. В случае пересадки проще взять такси. Всё превращается в скотовозку. Если нашёл и сел, то шанс плестись в пробке всё ещё велик. Собянин даже под окнами мэрии на Тверской не смог вывести автобусы из пробок. Зато автобусный парк у нас самый молодой в Европе, ага.

Сравнительная характеристика видов транспорта по безопасности.

Многие пассажиры при выборе транспорта ориентируются на собственные предпочтения. Причем каждый второй ошибается в относительной безопасности того или иного вида транспорта. Многие при выборе транспорта ориентируются на безопасность. При этом существует мнение, что самым безопасным является поезд. В данной статье мы развеем все мифы относительно безопасности перемещения.

Самый небезопасный и опасный вид транспорта в мире: статистика

Как ни странно, но самым опасным видом транспорта можно считать мотоцикл. Всего на 100 мл миль погибает 42 человека. Это огромное количество, так как за год получается несколько тысяч человек.

На втором месте автомобили, маршрутки и автобусы. Вы и сами достаточно часто становитесь свидетелями автомобильных катастроф. За год погибает 1,2 мл человек в автокатастрофах. Только вдумайтесь в эти цифры.

Самый надежный и безопасный вид транспорта и средство передвижения в мире: статистика

В рейтинге не учтены необычные виды транспорта. То есть, нет собачьих упряжек и космических кораблей. Иначе самым безопасным можно было считать космический корабль. Но так как пока межгалактических ежедневных рейсов никто не совершает, статистика говорит в пользу самолета.

Многие считают что самолет – самый небезопасный вид транспорта и совершенно напрасно. В мире принято подсчитывать опасность перемещения как количество жертв на 100 миллионов миль. В итоге получается, что смертность от самолета составляет всего 0,6 человек. За 2016 год произошло 21 авиакатастрофа, при этом суммарное количество погибших составило около тысячи человек. Вы подумаете, что это очень много. Но на самом деле в мире за год погибает больше велосипедистов.

Самый надежный и безопасный вид транспорта и средство передвижения в мире: статистика

Какой транспорт безопаснее: самолет или поезд?

Несмотря на заблуждение многих, на первом месте среди безопасного транспорта находится самолет. Смертность очень невысока. Возможно это связано с большей скоростью движения чем у поезда. Соответственно получается, что самолет эти 160 мл километров пролетает гораздо быстрее, чем поезд. Поэтому и статистика смертности ниже. В принципе смертность напрямую зависит от скорости транспорта. В среднем на 100 мл миль при перемещении поезда погибает 0,9 человек, а в самолете только 0,6. То есть, смертность в поездах превышает смертности в самолетах в полтора раза.

Какой транспорт безопаснее: самолет или поезд?

Почему самолет считается самым безопасным видом транспорта?

Сейчас у многих людей возникло множество фобий относительно перемещения в самолетах. Это связано с тем, что практически ежегодно происходит колоссальные аварии, о которых говорят все СМИ. Но это вовсе не означает, что летать в самолетах очень опасно. На самом деле от автокатастроф погибает гораздо больше людей. Самое интересное, что большинство людей считает, что после авиакатастрофы нет выживших. На самом деле это не так. Из всех пассажиров погибает треть. В то время как при автокатастрофе половина.

В пользу самолетов говорит и статистика страховых копаний. При автокатастрофе выплаты небольшие, а при авиакатастрофе просто огромные. Поэтому можно согласиться, что никто бы не платил огромные деньги, если бы авиакатастрофы случались очень часто.

Согласно статистическим оценкам, которые отталкивались от количества пострадавших в авиакатастрофах, самым безопасным видом транспорта получилась авиация. Второе и третье место принадлежит водному и железнодорожному транспорту, соответственно.

Самое интересное, что пассажиры наоборот считают самолет самым опасным видом транспорта. Это связано с тем, что СМИ предают огласке любую авиакатастрофу. В то же время мало кто говорит про аварии на поездах. Если прибегнуть к статистике, при ежедневном перемещении на самолете, вероятность наступления смерти очень низкая. При ежедневном пользовании авиатранспортом вы можете попасть в авиакатастрофу через 21 столетие.

Почему самолет считается самым безопасным видом транспорта?

Статистика безопасности видов транспорта

Существует определенная статистика самых надежных видов транспорта. Это подтверждают и страховые компании. Больше всего денег дают при страховании водного и воздушного транспорта.

1. Самолет
2. Поезд
3. Автобус
4. Автомобиль
5. Маршрутное такси
6. Корабль
7. Метро
8. Велосипед
9. Мотоцикл

Согласно статистике можете смело пользоваться авиатранспортом, он действительно самый надежный.

Статистика безопасности видов транспорта Статистика безопасности видов транспорта

Как видите, мнение людей и статистика полностью отличаются. Многие люди испытывают страх перед самолетом, хотя на самом деле этот вид транспорта самый безопасный.

Зато не пешком

Судя по результатам опроса, 27% жителей городов-миллионников жалуются на недостатки в работе автобусов, троллейбусов и трамваев. В целом по России этот показатель немного ниже — 26%. Однако в регионах ежедневно пользуется городским общественным транспортом лишь каждый четвертый (27%), говорится в исследовании НАФИ. Серьезную конкуренцию муниципальным перевозчикам создают частники: в крупных городах 24% жителей ежедневно ездят на маршрутках. Это в 2,5 раза больше, чем, например, в Москве.

Наиболее же популярной альтернативой общественному транспорту по-прежнему остается личный автомобиль. Примерно каждый второй россиянин предпочитает ежедневно садиться за руль: показатель по городам-миллионникам составляет 52%, по остальным городам — 49%, по селам — 47%. И это при том, что каждый пятый жалуется на пробки, а 16% отмечают, что качество дорог оставляет желать лучшего.

Свой выбор респонденты объясняют проблемами общественного транспорта. Люди отмечают, что автобусы, троллейбусы и трамваи слишком редко ходят — об этом сообщили 7% респондентов. Не устраивают россиян и переполненные салоны (особенно в часы пик), а также грубость водителей и кондукторов. Каршеринг же пока остается малораспространенной и преимущественно столичной фишкой — пользуются им лишь 4% россиян.

Общероссийское объединение пассажиров выступило за повышение безопасности транспорта с помощью цифровизации и онлайн-мониторинга

Гораздо лучше дела обстоят в Москве: 81% жителей столицы в целом доволен работой общественного транспорта. Также, несмотря на высокий уровень автомобилизации, жители Москвы реже садятся за руль — ежедневно пользуются общественным транспортом 54% респондентов.

Подвижной состав

— В пробке гораздо комфортнее сидеть под кондиционером в собственном авто, чем жаться в салоне переполненного автобуса. К тому же иногда автобус можно ждать и час. Актуальна и проблема плохого состояния подвижного состава, — подчеркнул парламентарий.

По его словам, регионам нужно выделять больше денег на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры общественного транспорта и на зарплаты персонала. Но при этом победить неэффективность автотранспортных предприятий можно, только дав субъектам больше свободы в принятии решений.

— Взять хотя бы тарифы. Они устанавливаются на федеральном уровне, и регион не может просто их повысить. Хотя иногда это необходимо. Тут даже частникам приходится трудно — не говоря о муниципальных перевозчиках. То же касается маршрутов: автобусы придерживаются утвержденных схем движения, что не всегда удобно. Поэтому люди предпочитают такси или собственные авто, — подчеркнул эксперт.

Вячеслав Лысаков не берется предполагать, сколько времени уйдет на то, чтобы решить транспортную проблему в регионах. Но считает, что это в любом случае — вопрос не самой ближайшей перспективы.

— Органы государственной власти субъектов РФ и местного самоуправления с учетом территориальных особенностей, а также возможностей региональных и местных бюджетов определяют направления развития пассажирского транспорта общего пользования на территории региона или муниципального образования, — подчеркнули в ведомстве.

По примеру Казани

Главная проблема общественного транспорта в России — отсутствие комплексного подхода, уверен урбанист Аркадий Гершман. По его словам, чиновники в регионах часто не понимают, как именно должна функционировать транспортная система города, а также руководствуются устаревшими нормами.

— Принято считать, что автобусы и троллейбусы — это такой социальный транспорт для одной бабушки в час. Поэтому финансирование на него выделяется по остаточному принципу. Если дороги и развязки воспринимаются как инвестиция, то общественный транспорт — исключительно как статья расходов. Но общественный транспорт и не должен окупаться за счет продажи билетов и рекламы в салоне и на бортах. Просто если его не развивать, на дорогах будут образовываться пробки, — подчеркнул собеседник издания.

Часто можно встретить ситуацию, когда существующие маршруты либо не совсем удобны, либо вообще устарели, но транспорт продолжает придерживаться принятой схемы. Для изменения схемы нужно проводить масштабные исследования: это, с одной стороны, вопрос финансов, а с другой — инициативы и политической воли.

Урбанист согласен, что в масштабе страны на решение транспортного вопроса уйдут десятилетия. И для этого необходим комплекс мер: организация пересадки внутри городской транспортной системы бесплатными, принятие общих стандартов качества обслуживания и прокладка новых трамвайных маршрутов. А также — развитие пешеходной и велосипедной инфраструктур, поскольку пассажир должен как-то попадать к остановкам общественного транспорта.

Читайте также:

  
• Джаз клуб геликон новокузнецк сообщение
  
• Сообщение о растениях башкортостана
  
• Сообщение о илье муромце 6 класс
  
• Сообщение про венгрию 3 класс окружающий мир
  
• Сообщение о минотавре на английском