Потребность в перемещении людей и товаров сообщение

Обновлено: 20.05.2024

Экономическое значение транспорта в жизни общества состоит в обеспечении развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.

Транспорт способствует монолитности государства, позволяет маневрировать ресурсами, оперативно решать чрезвычайные ситуации. В этом политическое значение транспорта.

Культурное значение транспорта состоит в возможности распространения с его помощью эстетических ценностей. Сам транспорт также является элементом культуры:

-создаются музей транспорта;

-проводятся выставки достижений транспортной промышленности.

Туризм задействует все виды транспорта. На морском транспорте существует сеть круизных маршрутов, которые работают во взаимодействии с наземными видами транспорта. Особое место в туризме отводится автомобильному транспорту.

Социологическое значение транспорта состоит в экономии времени, облегчении труда и повышении его производительности. При недостатках работы городского транспорта транспортная усталость может снижать производительность труда на 12%.

Научное значение транспорта. Потребность в совершенствовании транспортной системы ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки, в свою очередь, позволяет транспортной системе наиболее эффективно выполнять свои функции.

Транспорт имеет большое значение для обороны страны, так как с его помощью возможна быстрая передислокация населения, войск, производства. (Пример – перебазирование производства СССР за Урал во время Великой отечественной войны)

Поэтому, подготовка специалистов высокой квалификации в этой области имеет большое государственное значение.

1. Понятие о транспорте

1.1. Транспорт и его составляющие

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно – технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле -, локомотиво -, вагоно -, судо - и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост. (Расширение торговли, повышения уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы.) Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%. В том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Из этого следует, что практически снижение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

В состав транспортной отрасли входят:

инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств, приспособлений и т.п., предназначенных для осуществления транспортной деятельности;

транспортная техника, включающая в себя транспортные средства и погрузочно-разгрузочные системы;

технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов),

системы управления перевозочными процессами и транспортными потоками,

персонал, работающий в транспортной отрасли.

На функционирование транспорта большое значение оказывают природно-климатические факторы (окружающая среда).

В общей постановке все указанные составляющие транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:

транспортная техника,

люди,

окружающая среда.

Совокупность, объединяющая технику, множество людей и окружающую среду, называется полиэргатической системой 1 . Интегрированная совокупность объектов, взаимодействие которых направлено на достижение определенной цели, называется сложной системой.

Таким образом, транспорт представляет собой сложную полиэргатическую систему.

Транспорт, как и всякая производственная система, имеет внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю среду представляют работники транспорта, транспортные устройства и коммуникации.

Упоминание о транспортной системе России требует определения этого понятия. Причем это определение может относиться не только к стране в целом, но и к транспортной системе региона и к совокупности интегрированных транспортных систем.

Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушный, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).

ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Потребность в передвижениях и способы ее удовлетворения

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения – число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные.

Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняется расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.

Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам суток, достигая максимума в часы пик. Часами пик называют периоды времени, в течение которых провозимые возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые и маршрутные. Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок. Маршрутный принцип основан на том, что многие корреспондирующие могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами пассажировместимости.

Таблица 1 – Средняя транспортная подвижность городского населения России

2 ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

2.1 Потребность в передвижениях и способы ее удовлетворения

Таблица 1 – Средняя транспортная подвижность городского населения России

Классификационная группа города

Численность населения, тыс.

Удельный вес городов, %

Транспортная подвижность, П_тр – число поездок в год на 1 пасс.

1.5 Качественные и стоимостные характеристики удовлетворения потребности в перемещениях

(1.8)

где i – номер года ретроспективы;

А, В, С – постоянные коэффициенты.

(1.9)

Затраченное время на перемещения в течение года одним среднестатистическим жителем Республики Казахстан определится:

(1.10)

Среднее время одного перемещения:

(1.11)

Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Важным параметром уровня организации поддержки внутригородских перемещений является затратность этого процесса. Затраты населения на перемещения в ГПТОП на одного жителя РК в год можно оценить как:

(1.12)

где Nгптоп – количество перемещений на ГПТОП в год, ед/чел/год; (табл. 5)

t – среднегодовой тариф, тенге;

Затраты на эксплуатацию личного транспорта, приходящиеся на 1-го жителя Республики Казахстан в год:

(1.13)

где Lлич – пробег личного транспорта в год, км/чел/год;

Нтоп – средняя норма расхода топлива, л/100км;

Стоп – среднегодовая стоимость литра топлива, тенге;

Ктоп – доля расходов на топливо в общих затратах на эксплуатацию автомобиля.

Пробег личного автомобиля по реализации внутригородских перемещений примем в размере суммарной длины перемещений на этом транспорте в год на 1-го жителя города (табл. 15). Норма расхода топлива на 100 км пробега принимается в среднем 10 литров, доля расходов на топливо в общих затратах на эксплуатацию автомобиля вычисляется исходя из нормативных затрат по статьям себестоимости [18]. Несмотря на устаревание справочных данных, соотношение стоимости топлива и прочих расходов на эксплуатацию остается довольно стабильным.

Общие годовые затраты на реализацию внутригородских перемещений по Республике составят:

(1.14)

где Nгор – численность городского населения, чел.

Расчетные годовые затраты на осуществление внутригородской подвижности на 1-го городского жителя Республики Казахстан, а также общая затратность городских перемещений, представлены в таблице 17.

Абсолютная величина издержек на реализацию внутригородской подвижности возрастает, причем особенно быстро в секторе перемещений на личном транспорте. Вместе с тем, в последние годы обозначилась тенденция снижения удельных затрат по отношению к душевому доходу. Это связано с ростом величины душевого дохода в этот период. Однако, несмотря на снижение удельных расходов, общая затратность реализации внутригородской подвижности высока.

Таблица 17. Расчет затрат на реализацию внутригородской подвижности

Показатель	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Затраты на ПТОП, тенге/чел	886	2017	2224	1677	1424	1894	2075
Затраты на личный транспорт, тенге*	1020	1815	2011	2422	3020	3904	3997
Всего, тенге / на 1-го жителя города	1906	3832	4235	4100	4444	5798	6072
Затраты на 1 перемещение, тенге	5,2	10,2	11,2	11,2	12,1	15,6	15,5
Затраты к душевому доходу, %	9,2	13,5	12,4	11,3	10,9	12,1	9,1
Издержки населения, млрд. тенге	16,6	33,0	36,0	34,4	36,9	48,1	50,4

* без учета цены автомобиля, транспортного налога, страховки и прочих сопутствующих затрат.

Оценки соотношения затрат на осуществление внутригородских перемещений к душевому доходу хорошо совпадают с результатами аналогичных исследований, проводимых в России ([16], [17]).

Читайте также: