Сочинение я и трамвай автошкола

Обновлено: 30.06.2024

Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.

Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее - непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).

УКК - общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.

Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком - учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ'а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.

Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ'е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.

Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.

Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас "Контактную сеть", "Организацию движения" и "Охрану труда". На его уроках часто можно было услышать фразу: "Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле". =)

О занятиях и предметах, которые нам преподавали

Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:

С этими тремя, думаю, всё понятно - изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.

- Охрана труда (не суй пальцы в розетку)

- Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)

- Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)

- Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй - принципы устройства и функционирования контактной сети)

- ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)

Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.

Занятия проходили парами: две пары до обеда и две - после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда - другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.

Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.

К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.

Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей - к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней - это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.

Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.

Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)

В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.

Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.

1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.

Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка - минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).

В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.

Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.

В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше - целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый - необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.

5. ПДД в ГИБДД.

В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку - плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок - не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.

6. Итоговый экзамен по вождению.

Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.

На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.

В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.

Трамвай штука большая и неуклюжая. Он звенит, шумит, гремит и в дополнении ко всему движется по рельсам. Многие водители забыв ПДД, думают: "Уступлю я ему, от греха подальше".

Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1863 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.

А теперь переходим к главному. Как поступить водителю, если к нему приближается этот "большой кусок" железа. Мало того приближается, он пересекает дорогу.

Трамвай имеет однозначное преимущество (т. е. дорогу ему нужно уступить) на перекрестках равнозначных дорог не зависимо от направления его движения;

На регулируемых перекрестках, трамвай также имеет преимущество, не зависимо от направления своего движения, но при условии, что перед ним разрешающий сигнал светофора.

Водителям трамвая, также как и другим водителям, двигаться на запрещающий сигнал светофора - запрещено. Думаю это и ежу понятно.

Перекресток регулируемый, поскольку мы видим два светофора. Т- образный, он распространяет свое действие на трамваи и маршрутные ТС, если есть специальная полоса, так называемая "выделенка". И наш обычный, который для остальных водителей. На Т - образном - запрещающий сигнал. На обычном разрешающий. Трамвай будет стоять, а легковой может спокойно продолжить движение. Представим другую ситуацию. Давайте уберем Т - образный светофор. Тогда водитель трамвая, обязан руководствоваться сигналами обычного светофора. А он ему движение разрешает. Исходя из этого дорогу ему нужно уступить.

На перекрестках не равнозначных дорог, водитель трамвая будет всегда иметь преимущество, если въезжает на него по главной дороге.

Перед нами перекресток не равнозначных дорог. Запомните, что положение транспортных средств, всегда оценивается до въезда на перекресток. Важно по какой дороге мы въезжаем, а не по какой съезжаем. Наш автомобиль въезжает с главной дороги. Трамвай "А" - со второстепенной, трамвай "Б" - с главной, автомобиль, который спрятался за ним, с главной. Исходя из изложенного, трамваю "А", дорогу не уступаем. Трамвай "Б", имеет преимущество. Ну а с водителем легкового, разъезжаемся по правилу правой руки, т.е. дорогу ему уступаем.

На всякий случай, запомните еще одно золотое правило: " При разъездах с трамваями Правило правой руки не работает ". То есть, "трамвай на главной, мы на главной" - преимущество у трамвая, "мы на второстепенной, трамвай на второстепенной"- преимущество у трамвая.

Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают путь движения безрельсовых ТС, водитель трамвая имеет преимущество.

Водитель трамвая должен уступить дорогу всем транспортным средствам.

Когда выезжает из депо. А депо - это прилегающая территория.

Мировая история трамвайного движения насчитывает сто тридцать лет. Впервые чудо техники было представлено в Берлине на промышленной выставке в 1879 году Вернером Сименсом. Удивителен тот факт, что люди поначалу приняли новую машину за аттракцион. Невиданный дотоле механизм был похож на сундук с колесами, верхом на котором сидел водитель, а сзади были прицеплены три тележки для пассажиров. И все это катилось по рельсам.

Спустя пятьдесят пять лет первый трамвай был пущен и в Златоусте. Случилось это под Новый год, 25 декабря 1934 года. Такому подарку жители города очень обрадовались. До появления трамвая единственным общественным транспортом в Златоусте был автобус. И хотя протяженность первого маршрута составляла всего 5,8 километра, а скорость движения уступала скорости автобуса, трамвай сразу полюбился златоустовцам.

Прошло семьдесят пять лет. И сегодня трамвай – главный вид транспорта в городе. С его помощью осуществляется более половины всех пассажирских перевозок, а протяженность путей составляет 50,7 километра.

На мой взгляд, есть еще одно обстоятельство, благодаря которому пальма первенства отдана трамваю. Дело в том, что в нашем городе трамвайные пути проложены по тем местам, где находятся разного рода достопримечательности. Произошло это случайно или было кем-то спланировано, я сказать не могу. Но почему-то опять вспоминается 1879 год. Конечно, златоустовский трамвай нельзя назвать аттракционом, но совершить экскурсию на нем можно.

Например, для инвалидов силами ремонтного персонала реконструирован вагон с низким уровнем пола, а специальный выдвижной трап делает проезд доступным для инвалидов-колясочников.

Уже стало традицией участие трамвая в проведении городских культурно-массовых мероприятий. Например, во время празднования годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне можно увидеть украшенную открытую площадку ремонтного вагона, на которой выступают музыканты и другие артисты, привлекая внимание горожан.

Руководство трамвайного управления делает все возможное, чтобы трамвай оставался самым любимым и главным видом транспорта в городе Златоусте. Труд работников ЗТУ не раз отмечался на государственном уровне.

Я шёл, под дождем, слегка покачиваясь. Зима не баловала снегом, казалось, небо затянуло на месяцы. Не было больше сил смотреть в окно… Не было больше сил видеть обои в цветочек, перебирать фотографии, листать, зачитанные до дыр, книги…
И я , как ребенок, радовался прохожим, вглядываясь в их лица.
Кто-то больно дернул меня за плечо, девушка, размахивая руками, показывала на отъезжающий автобус.
- Ну, вот… Замечтался, опять чуть не задавили. – подумал я и улыбнулся, смотря, как она покрутила у виска пальцем и поспешила к подъехавшей маршрутке.
- Нет, я на трамвай. Нужно сосредоточиться, мечтать буду уже в вагоне.

Красненький с желтыми полосками трамвайчик, старенький, родненький, раскачивался, как и я. И так приятно защемило сердце… В переполненном вагоне кипела жизнь. Я присел на узкое пластмассовое сидение и с жадностью стал рассматривать пассажиров. Да, да… Это была жадность, так уставший путник пьет воду не в силах остановиться…

Полная женщина в мокрой взъерошенной шубе с огромными сумками пыталась хоть за что-то ухватиться. Её щеки раздувались, рот открывался и закрывался, она нависла над молодым человеком, который спокойно смотрел в окно. Женщина наклонилась к нему ещё ближе и затрясла головой. Капли воды с её шубы стекали прямо ему на голову, но он лишь слегка наклонил голову, на секунду взглянув в её сторону.

- Как же она устала… Сколько морщинок между бровями, сердится, - подумал я и перед моими глазами уже мелькали картинки её жизни. Всё нужно успеть, за всеми уследить, достать, накормить и получить в ответ в лучшем случае неразборчивое бурчание или такое же холодное равнодушие, как и от этого парня, что смотрит в окно.

Я внимательней пригляделся к парню. Светловолосый в короткой кожаной курточке, в ушах проводки.
- Точно, как у Егорыча слуховой аппарат, - подумал я и невольно улыбнулся, - Какое ему дело до этой тётки, скорей всего она для него именно тётка… У него музыка, мысли пробивающееся сквозь полусон, а безразличие, быть может, просто маска…

Трамвай качнулся, медленно закрутилось колесико, открывая дверь. Люди выходили, заходили, тянулись к компостеру.

Небольшого роста цыганчонок уверенно ходил по вагону, широко расставляя ноги, как бывалый матрос и растягивал гармонь. Кто-то бросал мелочь в картонный короб, привязанный прямо к гармони, кто-то отворачивался, кривил губы и морщился. Женщина в мокрой шубе пригрозила ему кулаком, при этом её морщины на переносице показали всю свою глубину. Цыганчонок улыбнулся, подмигнул ей, со всей силы ударил ногой по сумке и тут же выскочил в открывшуюся дверь вагона. Женщина в ужасе округлила глаза, широко открыла рот, нагнулась и, толкая рядом стоящих, стала что-то собирать на полу. Из её сумки в дыру вываливался весь стратегический запас продуктов. Она одной рукой ловила яблоко, а другой запихивала обратно сосиски. Даже безразличный парень изменил выражение лица. Он высоко поднял брови, словно, впервые ее увидел, осмотрел с ног до головы, усмехнулся и вновь отвернулся к окну. Женщина раскраснелась, на глазах появились предательские слезы, она обхватила сумку, прижимая ее к груди, и вышла на остановке.

Пассажиров становилось все меньше… Вот и конечная… Вагон опустел. Я пересел к окну, можно ехать обратно…

За своими размышлениями я и не заметил, как ко мне подошел кондуктор. Он разглядывал меня, шевелил губами и ждал. Я показал проездной и жестами дал знать, что еду дальше. Наконец до него дошло, он повернулся и поспешил в кабину.

Двери плавно закрылись, и вагон покатился навстречу новым пассажирам…

Читайте также: