Сочинение михаил михайлович громов

Обновлено: 05.07.2024

Михаил Михайлович Громов , cоветский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен, профессор, Герой Советского Союза. Заслуженный лётчик СССР.

Михаил Михайлович Громов (1899 Тверь - 1985 Москва), без всякого сомнения летчик №1 в нашей стране, оказавший огромное влияние на развитие нашей авиации. Отличный пилот, штурман, летчик-испытатель, давший дорогу в небо двум десяткам отечественных самолетов 1920-30-х годов: от маленького учебного У-2 Поликарпова до 4-моторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7 Петлякова. Участник шести уникальных дальних перелетов 20-х и 30-х годов прошлого столетия.

В июне 1925 года на самолёте Р-1 Михаил Михайлович участвовал в групповом перелёте с посадками по маршруту: Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Батор – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. В перелете участвовало 6 самолетов. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. В Пекине было принято решение о продолжении полета в Японию. Два самолета Р-1 продолжили перелет по маршруту Пекин - Сеул - Хиросима - Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). Полет над Японским морем проходил в сильный ливень, по компасу и на высоте 20 метров над штормовым морем. Михаил Громов совершил посадку на запланированном аэродроме, ему тогда было всего 26 лет. Второй самолет до Токио не долетел.

Р-1 Самолёт . Первый советский массовый самолёт конструкции Н. Н. Поликарпова, созданный на основе британского лёгкого бомбардировщика и разведчика de Havilland D.H.9A образца 1916 года.

АНТ-3 Биплан, двухместный разведчик, цельнометаллический одностоечный полутораплан и Михаил Михайлович Громов.

В апреле 1927 года в испытательном полете на вывод истребителя И-1 из штопора впервые в стране он покинул неуправляемый самолет с парашютом.

В сентябре 1934 года пролетев на АНТ-25 по замкнутому треугольнику над европейской частью России 12 411 км за 75 часов Михаил поставил новый мировой рекорд по дальности полета. Вторым пилотом был Александр Иванович Филин (1905-1942 расстрелян), штурманом И.Т. Спирин. За этот полет Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой СССР.

В 1936 году на самолете АНТ-35 установил международный рекорд скорости полета, пролетев 1266 км за 3 часа 38 минут (350 км/час ср. скорость).

В 1937 году беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто.

Андрей Борисович Юмашев, штурман Сергей Алексеевич Данилин. Это был второй перелет наших летчиков в США. Экипаж Громова за 62 часа 17 минут пролетел 10 148 км и установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой.

Андрей Борисович Юмашев Советский генерал-майор , Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, лётчик-испытатель 1-го класса, член Союза художников СССР.

Сергей Алексеевич Данилин Советский военный деятель ,Советский военный лётчик и инженер, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, авиационный штурман.

Решением Международной авиационной федерации экипаж Громова награжден медалью имени французского воздухоплавателя Анри де Лаво. Следующий летчик нашей страны, награжденный этой медалью, был Юрий Гагарин.

Медаль де Лаво — награда Международной авиационной федерации (ФАИ), которая вручается за установление признанных ФАИ абсолютных мировых рекордов в области воздухоплавания, авиации и космонавтики.

28 апреля 1939 года Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко на самолете УКБ-30 представлявшем из себя бомбардировщик ДБ-3 с дополнительными топливными баками взлетел с Щелковского аэродрома и через 22 часа 56 минут приземлились на острове Мискоу – на южной оконечности Гренландии, преодолев 6 515 километров с средней скоростью 348 км/ч по маршруту Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – Исландия – мыс Фарвель в заливе Святого Лаврентия.

Владимир Константинович Коккинаки Советский лётчик, советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР, заслуженный мастер спорта СССР. Генерал-майор авиации. Дважды Герой Советского Союза. Лауреат Ленинской премии. Родился: 12 июня 1904 г., Новороссийск, Черноморская губерния, Российская империя.

Гордиенко Михаил Харитонович Штурман - Генерал-майор авиации, в годы войны был главным штурманом 2-й Воздушной армии.

Михаил Харитонович Гордиенко (на фото справа ) стал, как и Коккинаки, генерал-майором авиации, в годы войны был главным штурманом 2-й Воздушной армии.

Трудно представить более яркую, более значительную и более неразгаданную личность чем Михаил Михайлович Громов. Сидя за штурвалом самолета, он совершал в небе рекорды мирового масштаба, оставаясь скромным на земле. Он посвятил жизнь, насыщенную уникальными по сложности перелетами и работой летчика-испытателя нашей Родине. При своем огромном вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над Германией Громов совершенно незаслуженно остается в тени Валерия Чкалова.

Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. До 1955 года он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Многие летчики-испытатели сохранили память об этом периоде его работы, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов.

Осложнения в его карьере наступили в 1953 году, когда Хруничева на посту министра сменил П. В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев заставил Громова уйти на пенсию в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор не предложили ему работы. Многим ему обязанный С. П. Королев о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили выдающегося летчика и военачальника в министерстве обороны и ученые

1) Каждого человека с раннего детства готовят стать деятельным творческим созидателем, достойным гражданином своей страны. 2) Этому посвящается четверть, а то и треть его жизни.. 3) В подавляющем большинстве случаев после длительного обучения и воспитания молодёжь наконец становится перед проблемой выбора профессии. 4) Выбор профессии осуществляется и самими подростками, закончившими образование, и под влиянием родителей, а иногда и под влиянием обстановки, случайно сложившейся вокруг молодого человека. 5) К счастью, подавляющее большинство профессий (а их теперь бесчисленное множество) не требует, чтобы человек обладал какими- либо особыми природными дарованиями. 6) Нужно согласиться с тем, что для достижения максимальной пользы, максимального эффекта своих возможностей в любой профессии, кроме природных данных и способностей, необходим упорный настойчивый труд, который невольно прививает любовь к своей профессии и в результате становится потребностью, удовлетворением и естественной необходимостью для человека. 7) В наше время достаточно накопленного опыта и научных знаний для того, чтобы выбрать профессию в соответствии с особенностями физического и духовного облика человека.
8) У каждого ребёнка с раннего детства начинают постепенно проявляться некоторые психологические особенности, присущие его индивидуальности, и, конечно, такие свойства, которые присущи каждому. 9) Совершенно ясно, что только всесторонним образованием и воспитанием можно определить психологический и физический облик будущего человека. 10) Детский сад, школа и семья в едином стремлении и контакте, всесторонне изучая будущего гражданина, стараются познать его и создать соответствующие условия, ожидающие его в будущем. 11) Далеко не всегда сам подросток, получив среднее образование, может правильно выбрать себе профессию. 12) Яркие дарования в математике, музыке, хореографическом искусстве и некоторых других областях проявляются очень рано – в 5-6 лет. 13) Их надо заметить вовремя, и именно в этом раннем возрасте не только дать уже специализированное воспитание, но и привить ребёнку в самом начале вкус к избранной профессии, а затем и страсть. 14) А для этого необходимо создать и соответствующую вдохновляющую обстановку вокруг подростка.
15) Наибольшие способности всегда являются признаком для выбора будущей профессии. 16) Способности всегда проявляются в быстроте освоения, в каком бы то ни было виде деятельности. 17) Я на своём собственном опыте по обучению лётному делу, музыке, изобразительному искусству всегда, без исключения убеждался в том, что когда человек быстро осваивает обучение, то он обычно и хорошо работает по этой специальности.
18) Наблюдения за разными профессиями приводят к такому же выводу и подтверждают моё мнение. 19) Каждому, наверное, известны условия музыкального конкурса в Бельгии, который считается максимально трудным. 20) Напомню его условия: нужно пройти три тура с различной программой. 21) Перед последним туром конкурсанты получают новый, созданный для этого конкурса фортепьянный концерт и … отдельную изолированную комнату для самостоятельной работы над эти концертом. 22) По условию конкурса, это музыкальное произведение нужно выучить наизусть в течение недели. 23) Два раза конкурсант имеет право сыграть концерт с оркестром перед тем, как он исполнит его перед жюри. 24) Один из наших участников уже на четвёртый день попросил оркестр и сыграл концерт по памяти.
25) Оркестранты и дирижёр были ошеломлены таким необычайным явлением – он сыграл великолепно и без единой ошибки. 26) Конечно, он выиграл конкурс.
27) В любой профессии встречаются даровитые люди, но феноменальных результатов все они достигают фанатическим страстным увлечением, а поэтому и трудом, в котором всё подчинено достижению одной цели. 28)Однако они обычно всегда успевают и воспринимать и жизнь во всём её многообразии, тем самым развивая свой интеллект. 29) Нужно ли говорить о том, что это, как правило, люди организованные, умеющие использовать с интересом и пользой каждую минуту своей жизни!
30) Вот как важно правильно выбрать дело всей своей жизни!.

*Михаил Михайлович Громов (1899— 1985гг) — советский лётчик и военачальник, генерал- полковник авиации, Герой Советского Союза, профессор.

Для чего нужно упорно трудиться?Эту проблему Михаил Михайлович Громов предлагает обсудить в предложенном тексте.

Для привлечения внимания читателей к этому вопросу , автор приводит в пример одного из участников музыкального конкурса в Бельгии , который решил выступить за три дня до окончания подготовки.Сыграл он великолепно : " Он сыграл великолепно и без единой ошибки !" Этот музыкант выиграл конкурс . Ясно, что такого успеха он достиг благодаря упорному труду.Также профессор пишет о том, что высоких результатов в каком-либо деле нельзя достигнуть без труда : "Но феноменальных результатов все они достигали фанатическим страстным увлечением, а поэтому и трудом. " . Без усердия практически ничего нельзя добиться .

Автор считает , что труд необходим для достижения максимальных вершин в любых профессиях , которые невозможно достигнуть только на талантах , без труда.

Вы видите только 35% текста. Оплатите один раз,
чтобы читать целиком более 6000 сочинений сразу по всем предметам.

Доступ будет предоставлен бессрочно, навсегда. Оплата через Apple Pay, GPay

1 из 1 К1 Формулировка проблем исходного текста
3 из 3 К2 Комментарий к сформулированной проблеме исходного текста
1 из 1 К3 Отражение позиции автора исходного текста
3 из 3 К4 Аргументация экзаменуемым собственного мнения по проблеме
2 из 2 К5 Смысловая цельность, речевая связность и последовательность изложения
2 из 2 К6 Точность и выразительность речи
3 из 3 К7 Соблюдение орфографических норм
3 из 3 К8 Соблюдение пунктуационных норм
2 из 2 К9 Соблюдение языковых норм
2 из 2 К10 Соблюдение речевых норм
1 из 1 К11 Соблюдение этических норм
1 из 1 К12 Соблюдение фактологической точности в фоновом материале
ИТОГО: 24 из 24

В целом сочинение хорошее, стоит лишь обратить внимание на пунктуацию и некоторые грамматические и речевые недочёты. Желаем Вам успехов!

Авиацию развивало много выдающихся людей. Имя М.М. Громова, несомненно, в первом ряду. Широкому кругу российских граждан, людям планеты он стал известен в связи с дальними перелетами 30-х годов. Но у этого человека были интересная юность, молодость, зрелость как летчика-испытателя ЦАГИ, участие в Великой Отечественной войне, послевоенная работа в авиационной промышленности и общественная деятельность.

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 года в Твери. Родители его обвенчались тайно, не получив благословения. В первые годы семья жила бедно. Лишь после окончания университета отцом, Михаилом Константиновичем, и начала работы военным врачом, молодые встали на ноги. Семья переезжала по месту работы отца: из Калуги во Ржев, затем — в Лосиноостровскую, под Москвой.

Родители делали все, чтобы мальчик рос здоровым, крепким, разносторонне развитым. С шести лет он уже умел плавать, вскоре получил в подарок малокалиберное ружье, по примеру отца начал упражняться на гимнастических снарядах. От отца он воспринял навыки рисования, любовь к музыке и пению. Особое пристрастие с юных лет мальчик получил в семье родителей своей матери — там он впервые ощутил привязанность к лошадям. Эта привязанность может быть связана и с будущей его женой — известной наездницей Ниной Георгиевной, и сохранилась у него до преклонного возраста.

Восьми лет Михаил поступил в гимназию, но вскоре родители перевели его в реальное училище. Обучение здесь было поставлено очень хорошо. Большое внимание уделялось физической культуре, гимнастике. Будучи учеником, Миша увлекся авиамоделизмом. Вначале он мастерил планеры, затем модели самолетов с резиновым мотором.

15-летие Михаила совпало с годом начала Первой мировой войны. В эти дни, будучи в гостях у отца во фронтовом госпитале, мальчик впервые увидел настоящий боевой самолет, его взлет и возвращение после боя.

Но шла война, приближался момент призыва в армию. Михаилу посчастливилось поступить на теоретические курсы авиации Жуковского. Так определилась авиационная судьба Громова.

Отличительной чертой учебы на курсах были не только теория, но и практические занятия по разборке и сборке моторов, продувке моделей (и на все это отводилось 6 месяцев!). Теоретические дисциплины читали Н.Е. Жуковский, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, В.П. Ветчинкин, В.С. Кулебякин, имена которых впоследствии были вписаны в историю отечественной и мировой авиации.

В это время инструктором Московской школы стал известный покоритель штопора К.К. Арцеулов, у которого Громов по существу получил первые уроки летных исследований. Уже в школе он фактически сформулировал для себя и начал применять принципы психологического воспитания учлетов. Принципы состояли в необходимости самовоспитания, анализа ошибок, развития предвидения и быстроты реакции.

Интенсивная летная работа не помешала ему заниматься тяжелой атлетикой. В 1923 году он стал чемпионом страны! В этом же году Громова командировали в Серпухов для обучения нескольких групп летчиков стрельбе и бомбометанию. Именно здесь произошла первая встреча двух знаменитых в будущем летчиков — Чкалова (слушателя) и Громова (инструктора).

Для испытаний самолетов отечественной разработки привлекались летчики НИИ ВВС по выбору конструктора. Так, Громова пригласили А.Н. Туполев и Н.Н. Поликарпов для испытаний машин своей конструкции.

По решению руководства страны самолеты Р-1 должны были продолжить перелет до Токио через Корею и Японское море. На машины поставили новые моторы. Вылетели 29 августа 1925 года. Из-за суровых погодных условий один из самолетов совершил вынужденную посадку на территории Японии. Громов финишировал на запланированном аэродроме вблизи Токио. Следует вспомнить, что командиру тогда было всего 26 лет!

М.М. Громов и японский пилот Синьго, встретивший его самолет Р-1 в воздухе.

30 августа 1926 года Громов отправился в полет по европейским столицам. Правда, подвела материальная часть: из-за течи расширительного бачка водяного радиатора двигателя он был вынужден вернуться в Москву. Повторный вылет был более благополучным. Тем не менее в Париже пришлось заменить потекший радиатор. Полет завершился успешно. Самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Варшаве и вернулся в Москву, пройдя 7150 км за три дня.

Михаил продолжил испытательные полеты. Ему поручили провести программу испытаний истребителя И-1 на штопор после неудачного полета другого летчика, закончившегося аварией. Впервые ему приказали надеть парашют. Приказ оказался весьма уместным: после нескольких попыток вывода из штопора, на 22-м витке летчик покинул самолет на высоте около 120 м и благополучно приземлился. Это было 25 апреля 1927 года. Штопор был плоский!

Следующий день для Громова, да, пожалуй, для целого поколения наших авиаторов, оказался также рубежным. Он поднял в первый полет замечательное творение ОКБ Н.Н. Поликарпова — учебный У-2. Завершив полный объем испытаний У-2, Громов дал ему путевку в долгую жизнь. Затем И-3, Р-5. К числу уникальных летных исследований следует отнести и полеты по плану психофизиологической лаборатории института. Так, ему приходилось подниматься без кислорода до высоты 7200 м.

Громов испытывал практически все самолеты ЦАГИ, спроектированные под руководством А.Н. Туполева. Пассажирский АНТ-9 (1929 год) после испытаний направили в перелет по Европе, с предварительной проверкой на маршруте Москва-Одесса-Киев-Москва. В полете на участке Москва-Берлин Громов — единственный пилот трехмоторного самолета — отсидел, не сходя с кресла, более 10 часов. После Рима и Марселя — посадка недалеко от Парижа из-за поломки конструкции. Затем — Лондон, Варшава, Москва.

Громов в кабине АНТ-9.

Несмотря на такой продолжительный перерыв в испытательных полетах, Громов провел испытания истребителя И-4, тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. В перерыве — различные рейсы по спецзаданиям на АНТ-9.

Яркие, четкие и характерные оценки. В 1930 году, выполняя последний испытательный полет на самолете ТБ-5, Громов оказался в тяжелом положении: загорелся и оторвался один из двигателей. В этом полете участвовали известные инженеры-испытатели, будущие руководители Летно-исследовательского института Макс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим. Полет закончился благополучно — все остались живы.

В августе 1931 года начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А.Н. Туполев направили в Реввоенсовет СССР докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для установления рекорда дальности, который мог быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика. Правительство санкционировало подготовку к рекордным полетам и постройку двух АНТ-25, получивших обозначение РД (рекорд дальности).

Вспоминая о роли М.М. Громова в развитии отечественной авиации, уместно сказать, что под управлением Михаила Михайловича был выполнен первый полет первого экземпляра самолета АНТ-25 (РД). Это произошло 22 июня 1933 года. Через 2 месяца Громов поднял в воздух и второй экземпляр с модифицированным двигателем М-34Р.

Для проведения летных испытаний оформили два экипажа НИИ ВВС: в первый входили М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин, во второй — А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин. Испытания не были простыми. Потребовался большой объем доводки самолета по улучшению аэродинамики, двигателя, винта. Дорабатывалась кабина экипажа. И только с конца июня 1934 года экипаж под руководством Громова начал выполнять дальние испытательные полеты второго доработанного самолета. Завершающий полет этого экипажа 10-12 сентября 1934 года был увенчан мировым рекордом дальности полета по замкнутому маршруту: было пройдено по замкнутому треугольнику над европейской частью СССР 12411 км за 75 ч. 02 мин. Началась подготовка к дальнему полету в Южную Америку (в Бразилию).

Громов за штурвалом самолета "Максим Горький"

В 1936 году Громов закончил лечение и снова встал в строй летчиков-испытателей ЦАГИ. Первым самолетом, который он испытал и освоил, стал пассажирский АНТ-35, на котором позднее им был выполнен перелет на авиасалон в Париже.

Весной 1937 года В.П. Чкалов обратился к И.В. Сталину с просьбой одобрить полет на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. Выйдя из госпиталя, где он находился на текущем обследовании, с таким же письмом к Сталину обратился Громов. 19 июня 1937 года экипаж В.П. Чкалова начал полет через полюс и спустя 63 ч. 16 мин приземлился в США на аэродроме Ванкувер, не превысив официального рекорда дальности по прямой 10104 км, установленного ранее французами. 12 июля 1937 года для побития мирового рекорда дальности стартовал в трансполярный перелет экипаж Громова. Через 62 часа 17 минут самолет Громова успешно приземлился в Сан-Джасинто вблизи мексиканской границы Рекорд французов был превышен на 1044 км.

Самолет экипажа Громова в Сан-Джасинто

Чествование экипажа М.М. Громова в Соединенных Штатах

История предоставила ему немного времени для работы по организации ЛИИ на базе нескольких подразделений ЦАГИ: началась Великая Отечественная война.

В тяжелейший период войны (с 1941 года и до середины 1942 года) Громов вместе с другими руководителями ЛИИ занимался поддержанием в рабочем состоянии института, созданием филиалов ЛИИ в Казани, в Новосибирске, развертыванием летно-исследовательской работы, взаимодействием со строевым и частями, опытными и серийными заводами.

Убедившись, что судьба ЛИИ в надежных руках его помощников — Чесалова, Тайца, Строева и других, Громов в 1942 году перешел в действующую армию. Он вызвал в свою дивизию нескольких летчиков-испытателей ЛИИ, которые успешно участвовали в боевых действиях, получая опыт боевого применения. В марте 1942 года Громова назначили командующим 3-й воздушной армии, а затем в звании генерал-лейтенанта — командующим 1-й воздушной армии, действовавшей на Западном фронте.

В 1949 году Громов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности в качестве начальника Управления летной службы. Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации. Ныне эта школа носит имя одного из своих выдающихся выпускников — А.В. Федотова.

Громов ушел из жизни 22 января 1985 года, на 86-м году жизни. Его имя сейчас носит Государственный научный центр — Летно-исследовательский институт.

Источники:
Рыбалко В.В. Пилот №1 // Крылья Родины: сб. статей. — М.: ДОСААФ СССР, 1983. — С.70-72.
Резниченко Г.И. Вся жизнь — небу. — М.: Политиздат, 1983. — С. 12-23, 46-51, 73-82.
Васильченко К. Летчик номер 1. // Крылья Родины. 1999. №2. — С. 13-15.
Громов М.М. На земле и в небе. — М.: Гласность, 2011. — С. 32-40.

Чемпион-тяжелоатлет и Чкалов в учениках

Михаил Громов воспитывался в семье военного врача. Родители растили сына крепким морально и физически, разносторонне развитым. В дошкольном возрасте мальчик освоил плавание и мелкокалиберное оружие, в компании отца упражнялся на гимнастических снарядах. Природа заложила в Громове музыкально-художественные таланты, так что рисование и пение были неотъемлемой частью его жизни. Еще одной глубокой привязанностью с детства были лошади, которыми он всерьез увлекался до старости.

В разгар Гражданской войны при школе сформировали группу боевого применения, которую возглавил Михаил. В этот период он и освоил лучшие боевые самолеты того времени. Тяжелая атлетика оставалась серьезным увлечением, и в 1923-м Громов стал первым по стране. Одним из учеников Михаила Михайловича был легендарный в будущем Чкалов. Отзываясь о бывшем подопечном, Громов говорил, что летал тот грубовато, но безумно храбро. И добавил, что всегда знал: такое лихачество рано или поздно закончится катастрофой.

Тень Чкалова и личный контакт со Сталиным

Как-то в беседе с Чкаловым Михаил Михайлович предложил покорить сразу двумя самолетами Северный полюс. Поговорили и отложили на потом. Но весной 1937-го вернувшийся из госпиталя Громов узнал, что Чкалов подал Сталину заявление с просьбой разрешить полет в Америку через Северный полюс. Вот только о напарниках Чкалов не упоминал. В тот же день Громов подал аналогичное заявление, получив одобрение вышестоящего руководства. Оба летчика начали готовиться к полету. Испытания мотора громовской машины подходили к концу, и в один прекрасный день его двигателя не оказалось на месте. Сердце самолета без ведома Громова переставили в чкаловский аппарат.

Тогда Чкалов улетел сам, а поднимать волну возмущения было бессмысленно. Но Михаил Михайлович сдаваться не собирался, и решил лететь. Экипаж предпринял массу хитрых мер авторства командира корабля, получив потенциальное преимущество над Чкаловым. В итоге Громов побил прошлые достижения, установив сразу два новых мировых рекорда.

Среди историков есть предположение, что Чкалов получил тогда преимущество в вылете не по причине жажды первенства, а банально по политическим мотивам. Экипаж Чкалова происходил из рабочих-крестьян, являвшихся действительными членами компартии. А вот соратники Громова невыгодно отличались на этом фоне. Громов с Юмашевым имели дворянское происхождение, мать Данилина - из богатой купеческой семьи. И весь экипаж в полном составе являлся беспартийным.

С началом Великой Отечественной Громова назначили командующим военно-воздушными силами по Калининскому фронту. Михаил Михайлович освобождал Ржев, где проходило его детство. Несмотря на успешность операций под руководством бывалого летчика-испытателя, заниматься военным делом он не хотел. Громов часто повторял, что война для него - человеческая патология, с которой давно пора надо кончать, чем регулярно вызывал осуждения в глазах фронтовых коллег.

Читайте также: