Железные дороги европы прошлое и настоящее реферат

Обновлено: 19.05.2024

Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в 2 раза за последние 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В 3 раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид—Севилья в Испании.

В результате появилась возможность перехода на тактовый график движения поездов с регулярными межпоездными интервалами (с отправлением поездов через каждые 1 ч 30 мин и т. п.), дифференцированными в разное время суток в зависимости от интенсивности перевозок. Это предоставляет пассажирам возможность планировать поездки без необходимости запоминать "некруглое" время отправления нужного поезда, что, естественно, создает дополнительные удобства и тоже способствует увеличению пассажиропотока. По тактовому графику курсируют, например, 19 пар поездов ICE в сутки между Берлином и Ганновером, 24 пары поездов TGV между Парижем и Лиллем, 18 пар поездов Thalys между Парижем и Брюсселем.

Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с бoльшими удобствами, чем любым из них в отдельности.

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

— деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

— возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

— инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное — существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.

Восточную часть составляет линия между Брюсселем и границей с Германией через Льеж. Ее длина 139 км, из которых 84 км проходят по новой трассе. Участок от Брюсселя до Льежа должен быть введен в высокоскоростную эксплуатацию в 2002 г., от Льежа до германской границы в 2005 г. Северную часть составляют действующий реконструируемый участок между Брюсселем и Антверпеном и вновь строящаяся линия от Антверпена к границе с Нидерландами и далее на Амстердам вдоль автомагистрали Е19. Длина бельгийского участка новой линии равна 40 км. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2005 г.

Пуск западной и северной частей, а также их продолжений на территории Германии и Нидерландов соответственно позволит сократить время поездки от Парижа до Кельна и Амстердама с 4 ч и более в настоящее время примерно до 3 ч при том, что еще несколько лет назад оно составляло 5 ч. Брюссель, со своей стороны, будет в 1 ч 40 мин езды от Амстердама и Кельна.

Сначала между Парижем и Брюсселем ежедневно курсировали 14 пар поездов Thalys, четыре из которых шли далее до Амстердама и два до Льежа. На территории Бельгии они в то время следовали по действующим линиям до Антуана, откуда была проложена новая линия длиной 13 км до французской границы для связи с уже открытой высокоскоростной линией на севере Франции. Время поездки составляло 2 ч 3 мин по сравнению с 2 ч 28 мин прежними поездами. Уже за первые полгода число пассажиров на этом направлении увеличилось на 25 % по сравнению с тем же периодом 1995 г. В 1997 г. объем перевозок продолжал расти (на 20 % по сравнению с 1996 г.) и на 4 % превысил прогнозируемый. В декабре 1997 г. благодаря пуску высокоскоростной линии от Брюсселя до границы время поездки между Парижем и Брюсселем существенно сократилось до 1 ч 25 мин.

Первая высокоскоростная линия AVE. В 1992 г. было завершено строительство первой в стране высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, по срокам приуроченное к проводимой в то время Всемирной выставке. С самого начала были определены три основные взаимосвязанные задачи: скорость, комфорт, пунктуальность. В сочетании с обеспечением высокого качества обслуживания пассажиров в поездах и на станциях решение этих задач позволяло привлечь пассажиров на железную дорогу, оправдать их ожидания и на основе этого добиться желаемых экономических результатов эксплуатационной деятельности.

В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.

Флоренцию и Болонью разделяет сравнительно небольшое расстояние по прямой — немногим более 80 км. Между ними уже существуют железнодорожные связи: линии Porrettana, построенная в 1864 г. (впоследствии закрытая), и Direttissima, построенная в 1934 г. и действующая в настоящее время (следует отметить, что первая на железных дорогах Италии высокоскоростная линия Рим—Флоренция, построенная в 1980-х годах, тоже называется Direttissima, но в данном случае о ней речь не идет). Со времени их постройки неоднократно возникали планы уменьшения длины и сокращения времени поездки по маршруту. Окончательный проект новой линии был одобрен в 1995 г., в следующем году началось строительство, и к настоящему времени выполнено около трети объема работ.

Конечными пунктами новой линии будут подземные станции во Флоренции и Болонье с точным расстоянием между ними 87 482 м. На линии девять тоннелей общей протяженностью 71 830 м, соединенных мостами, виадуками и насыпями, так что общая протяженность искусственных сооружений составит 78 482 м. Важным пунктом линии является промежуточная станция Сан-Пеллегрино в месте пересечения долины реки Сантерно, примерно посередине трассы. Станция будет играть важную роль в обеспечении безопасности движения поездов в обычном режиме и в случае каких-либо сбоев.

Строительство тоннелей. Вследствие интенсивных тектонических явлений, происходивших при формировании Тоскано-Эмилианской части Апеннинских гор, место строительства характеризуется сложными геологическими и стратиграфическими условиями с широким разнообразием пород по видам и структуре, что нашло отражение в специфике отдельных тоннелей. Так, тоннель Raticosa длиной 10 366 м проходит через структурированный скалистый глинозем с включениями массивов песчаника и прослоек суглинка, тоннель Firenzuola длиной 14 339 м — через массивы песчаника с включениями прослоек суглинка, осадочных скальных пород и алеврита. Тоннель Vaglia, самый длинный на линии (18 561 м), по большей части проходит через чередующиеся прослойки известняка разной плотности и суглинка, имеются также два участка с преобладанием структурированного глинозема.

В Италии еще во время строительства линии Direttissima между Римом и Флоренцией был разработан долгосрочный план развития железнодорожной сети, который предусматривал создание высокоскоростной сети Т-образной формы с маршрутами: Милан—Болонья—Флоренция—Рим—Неаполь с включением линии Direttissima; Турин—Милан—Верона—Венеция с ответвлением на Геную. Работы на линии Рим—Неаполь длиной 210 км начались в 1994 г., на линии Болонья—Флоренция — в 1996 г. Эта линия пересекает Апеннины и при ее общей длине, равной 90 км, суммарная протяженность тоннелей превышает 70 км. Ввод в эксплуатацию обеих линий запланирован на 2003—2004 гг. После реализации плана время поездки между Миланом и Римом будет сокращено до 2 ч 50 мин, между Римом и Неаполем — до 1 ч 5 мин.

В Германии эпоха высокоскоростного движения началась в 1991 г. с вводом в эксплуатацию новых линий Ганновер—Вюрцбург (327 км) и Мангейм—Штутгарт (100 км). Время поездки на направлениях север—юг сократилось на 2 ч. Осенью 1998 г. было открыто движение на реконструированной линии Ганновер—Берлин (263 км), включающей участок высокоскоростного движения длиной 170 км. В конце 2002 г. планируется ввести в эксплуатацию важную для Германии линию Кельн—Рейн/Майн (177 км), что позволит сократить длительность поездки между Кельном и Франкфуртом-на-Майне на 1 ч (в настоящее время она составляет 2 ч 15 мин).

В Бельгии продолжаются работы по расширению высокоскоростной сети на маршруте Париж—Брюссель—Кельн/Амстердам. Строятся линии Левен—Льеж длиной 62 км, Антверпен—граница с Нидерландами, длиной 38 км, и Льеж—Ахен. В Нидерландах сооружается новая линия в Брюссель (96 км), которая обеспечит соединение бельгийской границы с Роттердамом, аэропортом Амстердам-Схипхол и самим Амстердамом. Ввод ее в эксплуатацию запланирован на 2005 г. Время поездки между Амстердамом и Брюсселем сократится до 1,5 ч (сейчас 3 ч), а между Парижем и Амстердамом до 3 ч (сейчас 4 ч 25 мин). Высокоскоростное движение предусмотрено ввести также на маршруте Амстердам—Эммерих—Кельн. На маршруте Рандстад—Рейн/Майн уже курсируют многосистемные поезда ICE железных дорог Нидерландов (NS) и Германии (DBAG).

Eurostar. Первый поезд Eurostar был введен в эксплуатацию в 1994 г. За короткий срок поезда Eurostar забрали у воздушного транспорта 60 % рынка пассажирских перевозок на направлении Лондон—Париж, которое является одним из самых загруженных в Европе. С 1994-го до конца 2000 г. этими поездами перевезено 34 млн пассажиров, и объем перевозок продолжает расти.

Thalys. Четырехсистемный поезд Thalys курсирует между крупными городами четырех стран — Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии. Высокоскоростное движение реализовано пока только между Парижем и Брюсселем (310 км за 1 ч 25 мин). Остальная часть сети в настоящее время реконструируется и поэтапно вводится в эксплуатацию. В 2000 г. поезда Thalys перевезли 5,5 млн пассажиров (на 10 % больше, чем в 1999 г.). Севернее Брюсселя эти поезда курсируют по существующей сети, пока не будут открыты новые или реконструированы участки в Бельгии, Нидерландах и Германии. После 2005 г. поездка из Брюсселя в Лилль займет 30 мин, в Роттердам — 1 ч, в Париж — 1 ч 20 мин, в Кельн и Амстердам — 1 ч 30 мин. Из Кельна до Парижа можно будет доехать за 3 ч.

Rhealys. В проекте Rhealys участвуют Франция, Германия, Люксембург и Швейцария. После открытия линии TGV Ost в 2006 г. длительность поездки из Парижа во Франкфурт-на-Майне будет составлять 3 ч 35 мин, в Страсбур — 2 ч 20 мин, в Люксембург 2 ч 15 мин, в Цюрих — 4 ч 30 мин и в Базель — 3 ч 30 мин. Новыми и реконструированными линиями, рассчитанными на скорость движения 250 км/ч, а на некоторых участках и 320 км/ч, будут соединены такие промышленные центры, как Париж, Страсбур, Мец, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ.

Библиография

1. География / Еженедельное приложение к газете Первое сентября. 1995—2002 гг.

2. География в школе / Журнал. 1990—2002 гг.

3. Голубчик М. М. География мирового хозяйства. В 2-х ч. Саранск, 1995.

4. Железнодорожный транспорт /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.

5. Материалы журнала Железные дороги мира, доступные через сеть Internet.

6. Максаковский В. П. Географическая картина мира. В 3-х ч. Ярославль, 1996.

7. Транспорт мира /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.

8. Родионова И. А., Бунакова Т. М. Экономическая география. М., 2002.

9. Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б., Липец Ю. Г. География мирового хозяйства. М., 1999.

10. Социально-экономическая география зарубежного мира / под ред. В. В. Вольского. М., 2001.

11. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М., 1995.

12. Шлихтер С. Б. Транспорт в территориальных системах капиталистического хозяйства. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М., 1990.

История железнодорожного транспорта непосредственно связана с созданием локомотивов и развитием их производства.

Локомотив (франц. “locomotive”, от лат. “loco moveo” – сдвигаю с места) – тяговая машина для передвижения поездов по рельсовой колее. В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые (паровозы, паротурбовозы, тепловозы, газотурбовозы) и электрические (контактные и аккумуляторные электровозы).

Первыми локомотивами, появившимися в начале в XIX в., были паровозы, почти 100 лет они были на железной дороге единственным видом локомотива.

Паровоз – автономный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счет энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее. Паросиловую установку составляет котел и паровая машина. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры машины, там его тепловая энергия преобразуется в механическую энергию прямолинейного движения поршня, через кривошипно-шатунный механизм – в энергию вращения колес. Это оборудование установлено на раме экипажной части, к которой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксами, колесными парами и упряжными приборами. Запасы воды, топлива и смазки размещаются на тендере или на самом паровозе.

Первый паровоз был создан в 1803 г. в Великобритании Р.Тревитиком. Краткая история строительства первых паровых локомотивов рассмотрена в I лекции, подробнее остановимся на деятельности Дж. Стефенсона как конструктора локомотивов.

Джордж Стефенсон (1781-1848), сын кочегара, сам вначале работал кочегаром на рудниках, затем главным механиком рудника близ Ньюкасла, изучил имевшиеся там паровые машины. С 1814 г. Стефенсон построил несколько паровозов.

В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов сохранялась их первоначальная компановка. К 1900 г. окончательно сформировалась конструкция паровоза. Труды многих инженеров и изобретателей в разных странах сделали паровоз совершенным тяговым средством на уровне науки и техники того времени.

Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века требовали увеличения провозной способности железных дорог, соответственно повышения силы тяги, мощности, топливной экономичности паровоза.

Осевая формула выражает назначение колесных пар локомотива: I цифра – число передних поддерживающих осей, II – число движущих (сцепных), III – число задних поддерживающих осей.

В 1920-е гг. преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы типа 1-4-0, 1-5-0 при нагрузке на ось 20 т, германские железные дороги имели танк-паровозы типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 25 т для вождения тяжелых грузовых поездов. В США и Канаде были распространены грузовые паровозы с 5-ю движущими осями типа 1-5-0, 1-5-1, 1-5-2 с нагрузкой 27 т. В дальнейшем число спаренных осей увеличивалось. В СССР в 1920-е гг. парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э, различных модификаций. В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 233 кН (3,3 тыс.л.с.). Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени. В 1930-е гг. на Коломенском заводе было освоено производство паровозов серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1-4-2, на Харьковском заводе серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1-5-0. В 1935 г. на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2 – единственный в мире с 7-ю спаренными осями в жесткой раме (мощность 2940 кВт – 4000 л.с) Этот паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий экипажа на верхние строения пути.

Увеличение энергетической мощности локомотива требовало совершенствования экономических показателей котла и паровой машины, т.е. коэффициента полезного действия преобразования химической энергии топлива в механическую работу. Для повышения экономичности паровоза увеличивалась поверхность нагрева в котлах, площадь колосниковых решеток (с 7,7 до 16,9 кв. м), применялись паровые машины с большим числом цилиндров (2-3-4-х цилиндровых). Важнейшим принципом усовершенствования паровоза стал переход к высоко перегретому пару с температурой более 350 0 С, повышалось давление пара в котле (с 1,7-1,8 до 6,0 МПа и более).

За 130 лет развития и эксплуатации паровозов энергетическая эффективность (к.п.д.) паровозов увеличилась с 1-1,5% до 10%. Таким образом, главным недостатком паровоза была его низкая энергетическая эффективность, что не соответствовало уровню науки и техники еще середины 1920-х гг. С 1930-х гг. экономически развитые страны стали переводить локомотивы на другие виды тяги – тепловозную и электрическую, полностью переход на новые виды локомотивов произошел в 1950-х гг.

Многие туристы, путешествуя по Европе, выбирают железную дорогу. И это неудивительно, поскольку приобрести билеты на поезд можно не только на станции, но и в интернете. К тому же железная дорога соединяет не только крупные европейские города и туристические центры, но и маленькие городишки и деревни. Даже будучи неопытным путешественником, можно легко спланировать поездку по Европе на железной дороге. К тому же у вас будет возможность как посетить большие города, так и познакомиться с историей и традициями провинциальных населенных пунктов.

Поскольку города в Европе расположены друг от друга на небольшом расстоянии, в пути вы можете провести всего несколько часов, если желаете посетить другой населенный пункт. Всего за один день вы можете пересечь несколько стран, посмотреть красивые пейзажи и уникальную старинную архитектуру. Около 80% пассажиров в Европе перемещаются на железной дороге на небольшие расстояния, и только пятая часть людей путешествует относительно далеко.

История развития европейского железнодорожного транспорта тесно связана с её экономическим развитием. За весь период существования железных дорог работали различные схемы владения и управления активами этого вида транспорта. Сейчас рельсы, поезда, депо и вокзалы контролируются государственными компаниями, а вот предоставление услуг может осуществляться как госкомпаниями, так и частными операторами. В каждой стране имеются свои правила и особенности. Каждое государство имеет собственную железнодорожную сеть, но между собой они соединены в большую систему, поэтому туристы могут путешествовать железной дорогой из одной державы в другую беспрепятственно.

Покупая железнодорожные билеты в Европу, не все люди осведомлены о том, что в большинстве европейских стран ширина колеи равна 1435 мм. Хотя в некоторых странах осталась собственные стандарты. Такая ширина колеи была принята Джорджем Стефенсоном при прокладке первой железной дороги в Европе, что протянулась от Ливерпуля до Манчестера. Интересным фактом в истории стало то, что в 1833 году в Великобритании были построены железные дороги, ширина колеи которых составляла 2135 мм.

Поскольку в континентальной Европе был настоящий хаос с шириной колеи, спустя 13 лет комиссией был подписан Билль. Согласно утвержденному документу, ширина колеи должна быть 1435 мм. Большинство европейских стран также использовали эти стандарты при строительстве и железных дорог. Для рельс с узкими колеями были приняты отдельные стандарты.

Ранее стандартом ширины колеи в России, как и в Финляндии, было расстояние в 1524 мм, но с середины 70-годов прошлого века ширина была изменена до 1520 мм. Принятый тогда стандарт существует и сейчас. Чтобы перевести все российские железные дороги на новый стандарт колеи, потребовалось около 20 лет, поскольку железнодорожная сеть в стране достаточно развита, а протяженность дорог составляют тысячи километров.

Паровоз – автономный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счет энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее.

Устройство и принцип действия паровоза

Паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: паровой котел, паровая машина и экипаж. Паровой котел и паровая машина составляют паросиловую установку.

Паровой котел является первичным источником энергии, служит для получения пара. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры паровой машины, где тепловая энергия преобразуется в механическую энергию прямолинейного движения поршня, через кривошипно-шатунный механизм – в энергию вращения колес.

Это оборудование установлено на раме экипажной части паровоза, к которой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксами, колесными парами и упряжными приборами. Экипаж паровоза является передвижным основанием (остовом) паровоза, служит для несения оборудования и передвижения паровоза по рельсам.

В прицепляемом к локомотиву вагоне – тендере или на самом паровозе размещают запасы воды, топлива и смазки.

Из истории создания первых паровозов

Первый в мире паровоз был изобретен Ричардом Тревитиком в 1803 г. в Великобритании.

Краткая история строительства первых паровых локомотивов рассмотрена в первой теме, подробнее остановимся на деятельности Дж. Стефенсона, построившего первый практически пригодный паровоз.

Английский инженер Джордж Стефенсон внес решающий вклад в создание паровозов, построив несколько паровозов.

В России первые паровозы были построены в 1834 и 1835 гг. механиками и изобретателями Е.А. и М.Е.Черепановыми, крепостными заводчиков Демидовых. Паровозы развивали скорость до 15 км/час, работали на шахте как вывозные локомотивы. Выпуск отечественных паровозов начался в 1845 г. для строившейся магистрали С.-Петербург – Москва.

Бурный рост промышленности и торговли в XIX веке требовали увеличения провозной способности железных дорог, соответственно повышения мощности, силы тяги, топливной экономичности паровоза. Труды многих инженеров и изобретателей в разных странах сделали паровоз совершенным тяговым средством на уровне науки и техники того времени.

Основные направления совершенствования паровозов:

1) Формирование конструкции паровоза

В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов сохранялась их первоначальная компоновка. К началу XX века окончательно сложилась устоявшаяся конструкция паровоза.

2) Повышение мощности и тяговой силы паровоза

Для повышения мощности паровоза был изобретен пароперегреватель, позволивший перейти к использованию высоко перегретому пару с температурой более 350 градусов С;-повышалось давление пара в котле (с 1,7-1,8 до 6,0 МПа и более). Были введены новые типы паровых машин (например, компаунд-машины).

Повышение силы тяги локомотива достигалось увеличением числа движущих (ведущих) осей, нагрузки от осей движущих колесных пар на рельсы.

Осевая формула выражает назначение колесных пар локомотива: I цифра – число передних поддерживающих (бегунковых) осей; II – число движущих (сцепных), III – число задних поддерживающих осей.

В 1920-е – 30-е гг. преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы типа 1-4-0, 1-5-0 при нагрузке на ось 20 т, германские железные дороги имели танк-паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 25 т для вождения тяжелых грузовых поездов. В США и Канаде были распространены грузовые 5-осные паровозы с нагрузкой 27 т. В дальнейшем число спаренных осей увеличивалось.

В СССР с 1930-х гг. выпускались 5-осные паровозы: серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 233 кН (3,3 тыс. л.с.) – самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени; серии СО (Серго Орджоникидзе) В 1935 г. был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2 – единственный в мире с 7 спаренными осями в жесткой раме (мощность 2940 кВт – 4000 л.с). Этот паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий экипажа на верхнее строение пути.

3) Повышение топливной экономичности паровоза

Для повышения экономичности паровоза увеличивалась поверхность нагрева в котлах, площадь колосниковых решеток (с 7,7 до 16,9 кв. м), применялись паровые машины с большим числом цилиндров (2-3-4-х цилиндровых).

В результате КПД паровозов увеличился с 1,5% до 8 – 10%. Однако эта низкая энергетическая эффективность не соответствовала уровню развития техники еще в середине 1920-х гг.

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

– деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

– возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

– инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное – существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Роль золотых денег в средневековой континентальной Европе

Роль золотых денег в средневековой континентальной Европе Беглый исторический обзор золотых денег в Средние века займет немного места, поскольку письменные источники этого периода скудны и не играют большой роли при изучении истории денег.Характер экономики в Средние

2.8. Вертикальная структура против горизонтальной в Европе

2.8. Вертикальная структура против горизонтальной в Европе В результате глобализации вертикальная и горизонтальная модели, разработанные в США, оказали влияние на развитие клиринга во всем мире. Но из-за различий в системах регулирования, из-за сложности

5.4. Антиигорные настроения в Европе

5.4. Антиигорные настроения в Европе Как и в Америке, в Европе оппозиция темным силам, олицетворенным в азартных играх, спровоцировала немало бурь среди политиков и общественности в конце XIX века.В Нидерландах, где общественное мнение прочно связало фьючерсную

15. Международный клиринг в Европе

15. Международный клиринг в Европе 15.1. Центральный контрагент по сделкам с акциями Насколько фьючерсные рынки и центральные контрагенты в США на рубеже столетий созрели для перемен, настолько же в Европе уже устали ждать распространения клиринга с участием

20.4. Операционное взаимодействие в Европе: успехи и неудачи

20.4. Операционное взаимодействие в Европе: успехи и неудачи Падение тарифов на клиринг ускорилось еще больше, когда в конце 2008 года LCH.Clearnet и SIX x-clear создали конкурентный клиринг для LSE.Совместимый канал связи создавался как результат соглашения между двумя центральными

15. Международный клиринг в Европе

1. ВЛИЯНИЕ РУССКОГО БОЛЬШЕВИЗМА НА БУРЖУАЗНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ В ЕВРОПЕ

1. ВЛИЯНИЕ РУССКОГО БОЛЬШЕВИЗМА НА БУРЖУАЗНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ В ЕВРОПЕ До двадцатого столетия произошли четыре буржуазные революции. А именно, в Нидерландах, в Англии, в США и во Франции. Но только во Франции свержение диктатуры спекулятивно-коммерческого интереса осуществила

Финансовая революция в Западной Европе

Финансовая революция в Западной Европе В последние десятилетия в западноевропейских странах происходят огромные изменения в сфере финансовых ресурсов. Этот процесс, который нередко называют финансовой революцией, оказывает большое влияние на процесс объединения

22. Истоки страхования в древнем обществе и средневековой Европе

22. Истоки страхования в древнем обществе и средневековой Европе Начальные формы страхования нашли отражение в Законах Хаммурапи (1792–1750 гг. до н. э.). Так, по параграфу 48 в случае наводнения или засухи заимодавец не может требовать ни процентов с долга за этот год, ни хлеба

Стронг прислушивается к Европе, а не к простым американцам

Читайте также: