Травматизм на железнодорожном транспорте реферат

Обновлено: 05.07.2024

В данной работе были рассмотрены вопросы судебно-экспертной деятельности, на железнодорожном транспорте. Как показывает практика, этот вид является достаточно травмоопасным, и приводит к летальным последствиям, поэтому согласно действующему закону необходимо проводить судебно-экспертную деятельность.
Для этого в работе изучены самые важные определения железнодорожной травмы, выделены ее последствия как смертельные, так и не смертельные. Рассмотрены вопросы устройства частей железнодорожного транспорта, так как о них с ними и происходит большинство травм.
Детально описаны фазы травмирования, а именно (столкновение с движущимся поездом, переезд тела колесами движущегося поезда, падение человека из движущегося состава, воздействия внутренних частей поезда). В каждой фазе приведе .

Содержание

Введение 3
1 Общая характеристика железнодорожной травмы 5
2. Классификация видов и механизмы образования повреждений при железнодорожной травме 8
3. Основные вопросы, решаемые судебно-медицинской экспертизой 22
Заключение 25
Список использованных источников и литературы 26

Введение

Фрагмент работы для ознакомления

Список литературы

Список использованных источников и литературы
Нормативно-правовые акты:
1. Уголовно-процессуальный кодекс РФ: федер. закон Рос. Федерации от 18 декабря 2001 №174 ФЗ (ред. от 25.11.2013)// Российская газета № 249
2. О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации: федер. закон Рос.Федерации от 31.05.2001 № 73-ФЗ (ред. от 25.11.2013)// Собр. законодательства Рос. Федерации, 04.06.2001, № 23. Ст. 2291.
Учебная и научная литература:
3. Акопов В.И. Судебная медицина в вопросах и ответах: справ.пособие. Ростов н/Д: Феникс. 2008, 306 с.
4. Буромский И.В., Клевно В.А., Пашинян Г.А. Судебно-медицинская экспертиза: Термины и понятия, М: НОРМА, 2006.
5. Витер В.И., Халиков А.А. Судебная медицина в лекциях: 2-е изд., перераб. и доп. Ижевск-Уфа, 2007. 343 с.
6. Пиголкин Ю.И. Судебная медицина: учебник, 3-е изд., перераб. и доп.,М.: Гэотар-Медиа, 2012. 496 с.
7. Попов В.Л. Судебная медицина: учебное пособие. М: Юнити, 2005, 297 с.
8. Российская Е.Р., Галяшина Е.И. Настольная книга судьи: судебная экспертиза. М.: Проспект, 2010. 464 с.
9. Самищенко С.С. Судебная медицина: Учебник для юридических вузов. М.: НОРМА , 2006. 329 с.
10. Томилин В.В. Судебная медицина: учебник для ВУЗов, изд. 2-е, М: ИНФРА-М. 2007. 376 с.

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.

* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.

Вячеслав Ларионов. Железнодорожная отделенческая больница. Брестская область.

Железнодорожные травмы отличаются значительной тяжестью, опасностью для жизни и многие из них приводят к смерти на месте происшествия. Железнодорожная травма прочно удерживает второе место после автомобильной и составляет, до 60% всех случаев транспортной травмы. При этом погибают в большинстве своем молодые люди в полном расцвете сил. Среди потерпевших значительно больше мужчин более 70%. Около 40% лиц, получающих железнодорожную травму, находятся в состоянии алкогольного опьянения. Наибольшее число случаев железнодорожной травмы наблюдается на тех участках пути, где происходит формирование и составление поездов, а также в местах наибольшего скопления пассажиров. Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицами, нарушающими общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следствием различной степени алкогольного опьянения.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЫ

Под железнодорожной травмой следует понимать комплекс механических повреждений, возникновение которых находится в прямой зависимости от движения рельсового транспорта.

Классификация железнодорожной травмы по видам:

1) переезд колесами рельсового транспорта (20%);

2) удар частями рельсового транспорта (44%);

3) падение из движущегося рельсового транспорта (5%);

4) сдавление тела между частями рельсового транспорта и путевыми сооружениями (5%);

5) травма внутри вагонов (5%);

6) комбинированные виды железнодорожной травмы (20%).

Каждый вид травмы может состоять из ряда фаз. Например, при переезде колесами определяется четыре фазы:

а) первичный контакт колеса с телом;

б) накатывание колеса на тело;

в) перекатывание колеса через тело;

г) скатывание колеса с тела.

Каждой фазе соответствует характерная морфология повреждений.

По международной классификации болезней, травм и причин смерти выделяется:

Е 800 Несчастный случай на ж.д. транспорте при столкновении движущихся составов.

Е.801 Несчастный случай на ж.д. транспорте при столкновении с др. объектом.

Е.802 Несчастный случай на ж.д. транспорте в результате крушения.

Е.803 Несчастный случай на ж.д. транспорте в результате взрыва, пожара, загорания.

Е.804 Падение в поезде, на поезде или с поезда.

Е.805 Удар движущимся составом.

Е.806 Другие, установленные несчастные случаи на ж.д. транспорте.

Е.807 Несчастный случай невыясненного происхождения на ж.д. транспорте.

1. Падение на движущемся эскалаторе, при сходе с него в зал.

2. Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части двигающегося эскалатора.

3. Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.

4. Попадание в междверное пространство (вагона и станции).

5. Удар и сдавление створками дверей вагона.

6. Попадание между двигающимися вагонами и платформой.

7. Падение в двигающемся вагоне метро, удары оторвавшимся поручнем.

8. Наезд в тоннеле (производственная травма).

9. Спрыгивание с платформы на рельсы.

МЕХАНИЗМЫ ОБРАЗОВАНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЕ

При железнодорожной травме основными механизмами образования повреждений являются:

а) удар тупыми предметами (частями транспорта, о путевые

сооружения, о железнодорожное полотно);

б) сдавление между тупыми предметами (между колесом и рельсом, между тарелками буферов, в автосцепном механизме, между частями транспорта и путевыми сооружениями);

в) скольжение (трение) тела на поверхности пути.

При железнодорожной травме часты сочетанные варианты механизмов образования повреждений.

Повреждения при переезде колесами рельсового транспорта

Чаще всего встречаются переезды по одной части тела, но может быть переезд и нескольких частей. В результате переезда колес через любую часть тела могут

произойти как полные, так и неполные отделения. Полное разделение наиболее часто встречается при переездах колес через шею, живот и конечности. Чаще всего встречаются переезды через конечности, особенно нижние. Второе место занимают переезды на уровне живота, третье - переезды через шею.

К специфическим признакам действия вращающегося колеса при волочении тела относит образование повреждений с оголением костей на которых образуется желобообразный дефект вещества кости с ровными, как бы отполированными краями, с нитевидной исчерченностью (трассы) и вкраплениями буроватого и черного цвета. Механизм его образования: при волочении тела, оно прижимается к крутящемуся колесу и при этом происходит как бы выпиливание, шлифование как мягких тканей, так и костей.

В результате волочения тела по ж.д. полотну на теле пострадавшего могут образоваться обширные осаднения в виде множественных различной глубины и размеров параллельных ссадин с вкраплениями частиц черного цвета (балластного слоя). Кроме ссадин могут образовываться раны, (лоскутные, скальпированные), от которых отходят, обычно в стороны, параллельные ссадины, царапины.

При волочении тела могут наблюдаться повреждения одежды, а при

длительном волочении, - даже полное раздевание тела (срывание

- резаные раны от "заусениц" рельс;

- следы-отпечатки на теле от предметов, бывших в карманах;

Повреждения от удара частями рельсового транспорта

Более часто удар приходится по двум-трем частям тела (77%). Это объясняется большой, широкой ударяющей поверхностью локомотива (вагона). Из всех частей тела наиболее часто страдает голова (80%),затем грудная клетка (72%). Частое

повреждение головы при ж.д. травме объясняется тем, что любой локомотив или вагон выше человеческого роста и удар по голове неминуем. При ударах "контактные" повреждения, образующиеся от действия выступающих частей локомотива или вагона, могут быть в виде ссадин, кровоподтеков, ран, переломов костей, разрывы сердца. После удара происходит отбрасывание тела и дополнительное травмирование пострадавших.

Характерны многооскольчатые переломы костей свода и основания черепа с большим разрушением со стороны удара, оскольчатые переломы лопаток, множественные переломы ребер, таза (переломы обычно симметричные). Могут возникать переломы берцовых костей одной или обеих ног от удара нижним краем сбрасывателя.

Повреждения от падения из движущегося ж.д. транспорта.

Повреждения эти связаны с падением с крыши движущегося вагона, локомотива, из тамбуров и с тормозных площадок, из открытых дверей вагонов.

Для этого вида ж.д. травмы характерны повреждения, в значительной степени аналогичные возникающим при падении с высоты. Человеку, который находился на крыше вагона, кроме того, могут быть причинены повреждения от удара о путевые сооружения (рамы мостов, арки виадуков, тоннелей). Повреждения при этом чаще локализуются на голове сзади: ушибленные раны, переломы костей черепа, повреждения головного мозга. Иногда на крыше электротранспорта возникают поражения людей электрическим током (напряжение в контактной сети электротранспорта 1500 вольт постоянного тока и 2700 вольт переменного тока). Следы этой электротравмы могут быть скрыты в последующем при падении пострадавшего с образованием обширных повреждений.

Повреждения при сдавлении тела между частями ж.д. транспорта и путевыми сооружениями

Более часто встречаются повреждения от сдавления тела между движущимся вагоном и платформой. При этом тело пострадавшего попадает в проем между вагонами и краем платформы, ширина которого составляет 15-30 см. Образующиеся при этом повреждения располагаются на взаимно противоположных областях тела. Эти обширные осаднения кожи, рвано-ушибленные раны на грудной клетке, в области живота и конечностей, отслойка кожи и мышц, скальпированные раны, лоскутные, множественные переломы костей.

Травма внутри вагонов

Чаще всего повреждения у пассажиров и обслуживающего персонала внутри вагона возникают при каких-либо ж.д. авариях, особенно, при столкновении поездов. При этом, люди падают с полок на пол, столики или другие предметы, находящиеся в купе; кроме того, они возникают в результате падения предметов на пассажиров

(чемоданов, ящиков, тюков и проч.); в результате удара о предметы и мебель, имеющиеся в вагоне, коридоре и тамбурах, о стены вагонов.

Полученные внутри вагонов повреждения по тяжести могут быть отнесены: к тяжким - в 6% случаев; средней тяжести - около 17%; к легким - 79% (из них к легким с

кратковременным расстройством здоровья - 55%, а 24% - без кратковременного расстройства здоровья).

В группе тяжких повреждений головы и конечностей в виде переломов наблюдались в 75% случаев. Причем в 83,3% случаев пострадавшими являлись женщины в возрасте от 30 до 49 лет. Примерно аналогичная картина наблюдалась и в остальных группах повреждений по степени их тяжести. Реже всего наблюдались повреждения внутренних органов, а также грудная клетка. Смертельная травма при этом виде ж.д. травматизма крайне редка.

Трамвайная травма - это повреждение, стоящее в связи с движением трамваев.

Наиболее частым видом трамвайной травмы с летальным исходом, является удар с отбрасыванием тела пострадавшего в сторону от колеи. На втором по частоте месте стоит удар с отбрасыванием тела в колею и последующим переездом колесами. На третьем - переезд тела колесами. На четвертом - падение человека из вагона.

При ударах на теле пострадавшего могут оставаться штампованного характера повреждения от фар, подфарников трамвая, эмблемы, кронштейнов и проч.

При переездах колесами чаще наблюдается неполное отделение

частей тела. Это объясняется небольшим зазором между днищем трамвая и поверхностью дороги (протаскивание тела). Повреждения от других видов трамвайной травмы будут аналогичны соответствующим повреждениям при ж.д. травме.

Дифференциально-диагностические признаки при железнодорожной травме:

характерные загрязнения одежды и тела;
толстые кровоподтеки с выраженным свертыванием крови;
кровоизлияния под фасции с признаками свертывания крови в области прикрепления сухожилий мышц в области суставов выше или ниже места травмы;
кровоизлияния в паренхиму поврежденных органов;
кровоизлияния в серозные полости;
наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т.п.);
студневидный отек под мышечными фасциями вблизи места травмы;
воздушная эмболия;
эмболия видимыми макроскопическими частицами или предметами при повреждении крупных вен.

Необходимо подчеркнуть, что только методически правильно проведенное исследование пострадавшего позволяет на основе полученных данных точно распознать факт и вид железнодорожной травмы. Обоснованный вывод о виде травмы, расположении пострадавшего в момент удара или переезда и др. особенностях её механизма может оказать существенную помощь органам дознания при исследовании ж.д. происшествий, особенно в тех случаях, когда обстоятельства дела запутаны или вовсе неизвестны.

В работе рассматриваются основные положения касающиеся железнодорожной травмы как частного случая рельсовых травм. Материал соответствует современным научно-практическим изысканиям в области криминалистики, криминологии и судебной медицины.

Содержание

1. Введение 3
2. Основные судебно-медицинские характеристики рельсовой травмы 4
3. Заключение 18
4. Список использованной литературы 19

Прикрепленные файлы: 1 файл

Реферат.docx

Министерства образования и науки Российской Федерации

Кафедра правовой психологии и судебных экспертиз

Судебная медицина

Реферат

Рельсовая (железнодорожная) травма

Работу выполнил студент 502 группы

Института прокуратуры Серебрянников Г.С.

Работу проверил: профессор,

Грицаенко Петр Петрович

г. Екатеринбург

2014 год

Содержание

2. Основные судебно-медицинские характеристики рельсовой травмы

4. Список использованной литературы

Введение

В свете того, что реально функционирует целая сеть транспортных коммуникаций волей или неволей возникает вопрос о травмах, которые человек может получить при взаимодействии с транспортным средством (механизмом). Железнодорожные же травмы отличаются значительной тяжестью, опасностью для жизни и многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

Железнодорожная травма прочно удерживает второе место после автомобильной и составляет, до 60% всех случаев транспортной травмы. При этом погибают в большинстве своем молодые люди. Среди потерпевших значительно больше мужчин (более 70%). Около 40% лиц, получающих железнодорожную травму, находятся в состоянии алкогольного опьянения.

Наибольшее число случаев железнодорожной травмы наблюдается на тех участках пути, где происходит формирование железнодорожных составов, а также в местах наибольшего скопления пассажиров. Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицами, нарушающими общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следствием различной степени алкогольного опьянения.

Основные судебно-медицинские характеристики железнодорожной травмы

К рельсовой травме относят совокупность повреждений, возникающих у человека в результате железнодорожного происшествия. Поскольку железнодорожное происшествие это реальная жизненная ситуация, то как у всякой ситуации у нее есть свои обстоятельства, т.е. совокупность условий и факторов, при которых она происходит. Характеризуя возможные обстоятельства железнодорожных повреждений, можно остановиться на следующих узловых точках.

Основными повреждающими факторами являются выступающие части движущихся локомотивов и вагонов, рельсы и вращающиеся колеса. При железнодорожных катастрофах повреждающими факторами становятся части подвижного состава. Все перечисленные факторы относятся к твердым тупым предметам с широкой или ограниченной травмирующей поверхностью.

Осколки стекол и заостренные части разорванного металла могут оказать режущее, колющее и колюще-режущее действие. При выпадении из движущегося поезда повреждения возникают в результате ударов о грунт или околопутевые сооружения. Повреждающим фактором может оказаться платформа при попадании тела человека между нею
и подвижным составом. В редких случаях повреждения происходят от термического (пожар) или электрического (аварии с электропоездами) воздействия.

Смерть на полотне железной дороги в подавляющем большинстве случаев связана с травматизмом, зависящим от движения железнодорожного транспорта. Ниже приводится перечень возможных происшествий, сопровождающихся травматической смертью на железнодорожном полотне (Овагим Христофорович Поркшеян).

1. Несчастные случаи, зависящие от движения поездов:

при случайном попадании под движущийся железнодорожный подвижной состав или отбрасывании им лиц, оказавшихся на полотне железной дороги; при попытках перейти путь или нахождении на путях с другими целями (например, при ремонте под вагоном, неожиданно пришедшим в движение);
при падении с движущегося подвижного состава;
при ударе частями движущегося железнодорожного подвижного состава пострадавшего, оказавшегося у колеи железной дороги в пределах контура габаритов подвижного состава, или же ударе предметами, гружеными на платформы и выступающими за пределы габаритов подвижного состава;
при сдавлении между буферами;
при сдавлении в автосцепном механизме;
при ударах о путевые сооружения (виадуки, арки тоннелей) при переезде на крышах вагонов;
при поражении электрическим током от проводов электрической сети железной дороги (например, проезд на крыше вагона);
при крушениях поездов.

2. Случайная смерть на полотне железной дороги, не зависящая от движения подвижного железнодорожного состава:

при погрузочно-разгрузочных работах;
при ударах о шлагбаум на переездах;
при ремонтных работах на путях;
от прочих причин.

3. Самоубийства с использованием для этой цели подвижного железнодорожного состава осуществляются:

укладыванием на один из рельсов головы, шеи, туловища;
внезапным появлением перед движущимся железнодорожным подвижным составом или между вагонами;
падением с движущегося состава;
прикосновением к проводам электрической железной дороги, для чего самоубийца забирается на крышу вагона, электровоза, тепловоза, паровоза.

4. Самоубийства на полотне железной дороги возможны путем использования огнестрельного или колюще-режущего оружия.

5. Убийства на полотне железной дороги, не связанные с использованием железнодорожного подвижного состава, могут совершаться при помощи огнестрельного и холодного оружия, тупыми тяжелыми предметами, удавлением руками и т.п. Не так уже редки случаи, когда преступник осуществляет свой замысел на полотне железной дороги с целью последующего подкладывания тела жертвы под движущийся железнодорожный состав для симуляции несчастного случая или самоубийства.

Такова общая характеристика обстоятельств, однако, стоит сразу оговориться, что жизнь намного богаче на импровизации и нельзя предугадать какие обстоятельства встанут завтра перед экспертом. Очень четко подметил это явление (явление динамики) Ф.И. Тютчев в своем стихотворении

Нам не дано предугадать,

Как слово наше отзовется,

— И нам сочувствие дается,

Как нам дается благодать.

В наукоучении одним из ключевых является вопрос о классификации тех явлений, процессов, закономерностей, фактов и т.д., о которых говорится в той или иной области научного знания. Так и здесь. Чтобы получить в руки функциональный инструмент работы, необходимо разобраться с судебно-медицинской классификацией железнодорожных повреждений, которая в настоящее время выглядит следующим образом.

1. Повреждения, наносимые преимущественно колесами железнодорожного транспорта при перекатывании их через тело, располагающееся на рельсах:

полосы давления;
полосы обтирания;
отделение головы от туловища (полное, неполное);
разделение туловища на две половины (полное, неполное);
отделение конечностей (полное, неполное).

2. Повреждения, возникающие от ударов и трения о железнодорожный путь и наносимые преимущественно частями локомотивов, вагонов, располагающимися ниже их рам (исключая колеса):

отрывы конечностей;
следы волочения;
открытые и закрытые переломы костей;
различной степени повреждения внутренних органов: от незначительных вплоть до перемещения их и выпадения через открытые полостные раны.

3. Повреждения, образующиеся преимущественно в результате отбрасывания частями движущегося железнодорожного транспорта:

следы удара частями движущегося железнодорожного транспорта; обширные ссадины на коже, кровоподтеки, переломы костей;
следы падения на теле.

4. Повреждения, образующиеся преимущественно в связи с нахождением жертвы у колеи в пределах габаритов подвижного состава в момент его следования:

повреждения, характерные для наносимых твердыми тупыми предметами;
в случаях сжатия между платформой и движущимся транспортом — размятие тела.

5. Повреждения, связанные преимущественно с падением из движущегося состава:

при падении под подвижной состав — характерные для повреждений колесами, частями, располагающимися ниже рам локомотива, вагонов, волочения тела;
при падении с движущегося железнодорожного транспорта без последующего попадания под него — характерные для падения с высоты.

6. Повреждения, связанные преимущественно с поражением электрическим током при нахождении на крышах вагонов, двигающихся по путям электрифицированной железной дороги:

электрометки, признаки асфиксии;
характерные для падения с высоты в случае, если после поражения током жертва падает с крыши вагона.

7. Повреждения, преимущественно связанные со сдавленном буферами и в автосцепном механизме:

разрывы диафрагмы, отрывы и разрывы внутренних органов, перемещения их; выхождение легких через рот, разрывы промежности с выпадением петель кишечника; образование травматических грыж (паховых, бедренных) с заполнением грыжевых мешков внутренними органами, вплоть до сердца и желудка;
отпечатки контуров буферов на коже груди и спины.
закрытые переломы ребер, позвоночника, лопаток;

Здесь же хотелось бы отметить обстоятельства получения повреждений при таком виде рельсовой травмы как травма в метро.

1. Падение на движущемся эскалаторе, при сходе с него в зал.

2. Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части двигающегося эскалатора.

3. Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.

4. Попадание в междверное пространство (вагона и станции).

5. Удар и сдавление створками дверей вагона.

6. Попадание между двигающимися вагонами и платформой.

7. Падение в двигающемся вагоне метро, удары оторвавшимся поручнем.

8. Наезд в тоннеле (производственная травма).

9. Спрыгивание с платформы на рельсы.

Ключевыми вопросами характеристики железнодорожной травмы являются вопросы о повреждениях и механизме их образования. Именно эти два вопроса необходимо рассмотреть.

1. Повреждения, типичные для железнодорожной травмы

Железнодорожная травма характеризуется значительной тяжестью и, как правило, приводит пострадавшего к смерти на месте происшествия. При этом возникают повреждения в результате перекатывания через тело колес транспорта (полосы давления и обтирания, расчленение тела); типичные, не связанные с действием колес (следы волочения, отрывы конечностей, сдавление тела между буферами или в автосцепном механизме); нетипичные и симулирующие другие виды травмы.

Полоса давления — это отпечаток колеса на поверхности кожи. Ширина ее колеблется от 7 до 13 см. В первые часы после травмы мягкая, бледно-розовая; к концу суток становится пергаментной плотности, темно-коричневого цвета.

Полоса обтирания — это участок осаднения кожи по краю полосы давления, он образуется при трении кожи о боковые поверхности колеса. Ширина ее колеблется в значительных пределах от 2 до 15 см. Если на теле имеется несколько слоев одежды, полоса обтирания не образуется.

Отделение головы от туловища, а также расчленение тела зависят от перекатывания через тело колеса. В ряде случаев возможно разделение тела на множество частей. Отделение конечностей происходит со своеобразным многооскольчатым переломом костей, причем конец отчлененной кости, обращенный кнаружи от колеи, оказывается прямым, в то время как на конце, обращенном внутрь колеи, отмечается косой перелом. Подобные переломы трубчатых костей зависят от расположения гребня колеса (реборды) по внутреннему краю рельс.

К типичным железнодорожным повреждениям, не связанным с действием колес, относятся следы волочения на теле, отрывы конечностей, загрязнение, расчленение тела на множество частей, сдавление тела между буферами или в автосцепном механизме. Характер следов волочения весьма разнообразен, при этом на осадненной поверхности нередко видны частички балластного слоя пути и следы смазки.

Анализ порядка расследования, регистрации и учета производственного травматизма на железнодорожном транспорте. Методы изучения производственного травматизма. Основные требования, предъявляемые к освещению рабочих мест и эксплуатации газового оборудования.

Порядок расследования, регистрации и учета производственного травматизма на железнодорожном транспорте. Методы изучения производственного травматизма

Основные требования, предъявляемые к освещению рабочих мест. Основные светотехнические величины. Нормирования освещения

Требования, предъявляемые к паровым котлам, технологическим печам и другим установкам, работающим на газовом топливе. Условия безопасной эксплуатации газового оборудования и компрессорных установок. Приведите поясняющие чертежи

Факторы, влияющие на степень поражения током организма человека и возможные варианты попадания под действие электрического тока. Первичные критерии электробезопасности и виды поражения электрическим током. Приведите схему электрического замещения тела человека (рука - две ноги) и дайте пояснение

Список использованной литературы

По ГОСТу 12.0.002 несчастный случай - случай воздействия на работающего опасного производственного фактора при выполнении работающим трудовых обязанностей или заданий руководителя работ.

Соблюдение норм по технике безопасности, создание безопасных и безвредных для здоровья условий труда обеспечивают безопасные условия труда на предприятиях. При этом в результате несоблюдения правил безопасной работы могут произойти несчастные случаи: травмы, отравления, профессиональные заболевания.

Профессиональные заболевания и отравления могут возникнуть вследствие воздействия на организм работающего профессиональных вредностей - едких, ядовитых или вредных веществ.

Несчастные случаи, происшедшие не на производстве расследуются при необходимости комиссией профкома совместно с администрацией предприятия (цеха).

На производстве расследование производится согласно "Положению о расследовании и учете несчастных случаев".

Пострадавший или очевидец несчастного случая извещает непосредственного руководителя. Руководитель обязан организовать первую помощь пострадавшему и доставку его в медицинский пункт; сообщить о несчастном случае работодателю или лицу, им уполномоченному, принять меры по предотвращению развития аварийной ситуации и воздействия травмирующего фактора на других лиц; сохранить до расследования обстановку на рабочем месте такой, какой она была в момент несчастного случая, если это не угрожает рабочим и не ведет к аварии, в случае невозможности зафиксировать обстановку (схема, фотография). Безопасность и экологичность труда. - Нижний Новгород, 2009. - с.113.

Работодатель создает приказом комиссию в составе не менее 3 человек (специалист по охране труда или лицо, назначенное приказом работодателя ответственным за организацию работы по охране труда), представители работодателя, профсоюзного органа.

Руководитель, непосредственно отвечающий за безопасность на участке, где произошел несчастный случай, в состав комиссии не включается. Возглавляет комиссию работодатель или уполномоченное им лицо.

Если несчастный случай произошел на производстве у индивидуального предпринимателя, в комиссию по расследованию несчастного случая включаются: предприниматель или его представитель, доверенное лицо пострадавшего, специалист по охране труда (может привлекаться на договорной основе).

Комиссия в течение трех дней расследует несчастный случай, выявляет его обстоятельства и причины, намечает мероприятия по предупреждению его повторения, составляет акт о несчастном случае по форме Н-1 в 2 -х экземплярах, которые утверждаются работодателем, и один экземпляр акта направляется пострадавшему или его доверенному лицу не позже 3-х дней после утверждения, второй - хранится на предприятии 45 лет.

Председатель комиссии - работодатель или уполномоченное им лицо.

Работодатель принимает меры по предупреждению несчастных случаев и по возмещению вреда пострадавшим (членам их семей), представления им компенсаций и льгот.

О групповом несчастном случае, тяжелом или со смертельным исходом работодатель или уполномоченное им лицо в течение суток по установленной форме сообщает в государственную инспекцию, прокуратуру и т.д. согласно Положения.

Анализ причин и уровня травматизма может быть проведен следующими методами: групповым, топографическим, монографическим, статистическим и экономическим.

Экономический метод заключается в определении экономического ущерба от травматизма, а также в оценке эффективности затрат, направленных на предупреждение несчастных случаев, с целью оптимального распределения средств на мероприятия по ОТ. Лесных А.С. Безопасность труда. - СПб., 2008. - с.79.

В данном случае используются:

· коэффициент минимальных материальных потерь Кп (трудопотери в днях на 1000 работающих)

Кп = Кч · Кт = (T/P)*1000 ,

· экономический показатель травматизма (стоимость потерь рабочего времени на 1000 работающих)

где Зп - средняя зарплата пострадавшего.

Создание наилучших условий для видения в процессе труда предполагает нормальную освещенность рабочих мест. Требуемый уровень освещенности в первую очередь определяется точностью выполняемых работ и степенью опасности травмирования. Для характеристики точности выполняемых работ вводится понятие объекта различения, под которым понимается наименьший размер рассматриваемого предмета, который необходимо различить в процессе работы. Например, при выполнении чертежных работ объектом различения служит толщина самой тонкой линии на чертеже, при работе с печатной документацией -- наименьший размер в тексте имеет точка и т.д.

Большое значение имеет характер фона, на котором рассматриваются объекты, т. е. поверхности, непосредственно прилегающей к объекту различения, и контраст объекта с фоном, который определяется соотношением яркостей рассматриваемых объекта и фона.

Количественно фон может быть охарактеризован коэффициентом отражения р лежит в пределах 0,02--0,95. Если оно превышает 0,4, то фон светового потока от поверхности, образующей фон. Значение р называется светлым, при р = 0,2--0,4 -- средним, при р 0,5 контраст объекта с фоном считается большим, при К = 0,2--0,5 -- средним, при К 7, In = 4,6. Исходя из формулы диаметр равен 3,6.

Высота пружины найдется по формуле:

H = (In - 0,5)*d = (4,6 - 0,5) * 0,001 = 0,008.

Следовательно, высота пружины составит 0,008.

Эффективность виброизоляции составит:

Э = n/P = 425/450=0,94.

Вывод: Эффект виброизоляции меньше единицы, это означает, что необходимо принимать меры либо по совершенствованию средств виброизоляции, либо по модернизации производственного процесса с целью снижения уровня вибрации.

Задача 8

Рассчитать эффективность звукопоглощающих облицовок стен и потолка механического цеха. Цех построен из кирпича, оштукатурен. перекрытие бетонное, полы деревянные. стены окрашены клеевой краской. Окна двойные в деревянных переплетах. Наиболее сильный шум, создаваемый при работе, принять самостоятельно по табл.

Исходные данные для расчета приведены в табл.

Площадь, занятая окнами от площади стен, %

1. Вычертить расчетную конструкции облицовки.

2. Согласно санитарным нормам проектирования промышленных предприятий СН 245-71 установит допустимый уровень звукового давления на постоянном рабочем месте в цехе при действии шума более 4 ч в смену.

3. Установить по коэффициенты звукопоглощения для ограждающих конструкций.

4. Звукопоглощающие материалы для облицовки принять самостоятельно.

а) звукопоглощение в цехе в каждой октавной полосе до облицовки;

б) то же, после облицовки;

в) снижение шума для всех октавных полос.

Полученные результаты свести в таблицу и сравнить с требованиями санитарных норм.

6. Сделать выводы

Расчетная конструкция облицовки.

Согласно санитарным нормам проектирования промышленных предприятий СН 245-71 допустимый уровень звукового давления на постоянном рабочем месте в цехе при действии шума более 4 ч в смену. Составляет 85дБ Коэффициенты звукопоглощения для ограждающих конструкций составляет пола = 0,3 потолка 0,5 стен 0,8

Читайте также: