Теплотехнический контроль судовых дизелей реферат

Обновлено: 07.07.2024

При теплотехническом контроле обслуживающий персонал судоходных компаний определяет:

частоту вращения коленчатого вала дизеля,
температуру выпускных газов по цилиндрам и перед турбокомпрессором,
температуру воздуха, поступающего в дизель,
температуру охлаждающей воды на выходе из дизеля,
температуру смазочного масла на входе в дизель,
давление смазочного масла на выходе из дизеля и после фильтра,
давление наддува,
давление сжатия и максимальное давление цикла,
время расходования топлива в объеме мерного бака,
плотность топлива и его температуру;

по расходу топлива и температуре выпускных газов определяет эффективную мощность дизелей;
проверяет газораспределение и качество работы топливной аппаратуры дизеля;
выполняет анализ показателей, полученных при теплотехническом контроле;
сравнивает полученные данные с паспортными

и в случае обнаружения значительных отклонений подготавливает мероприятия по устранению недостатков в работе дизеля.

Все измерения контролируемых величин выполняют не раньше чем через 1 ч после пуска холодного дизеля. По требованиям международной конвенции по безопасности SOLAS-74 измерения величин проводят 3 раза в течение 30 мин при работе дизеля на номинальной частоте вращения вала при движении судна по прямому глубоководному плесу с полной грузовой или среднеэксплуатационной осадкой. Глубина фарватера при этом должна превышать среднюю осадку судна не менее чем в 6—8 раз, а скорость ветра должна быть не более 3 баллов (3,4—5,2 м/с). Контрольные измерения величин для буксирных теплоходов и толкачей могут быть проведены и на швартовах с упором судна в стенку при глубине под кормовой частью, превышающей его среднюю осадку не менее чем в 4 раза. Теплотехнический контроль дизелей с частотой вращения коленчатого вала свыше 750 мин -1 проводят по сокращенной программе и он обычно сводится к контрольным измерениям частоты вращения вала, расхода топлива, температуры и давлений газов, воды, смазочного масла.

Измерение давлений

В водяной, масляной и воздушной магистралях давление измеряют деформационными манометрами. Давление воды на выходе из дизеля не должно отличаться от номинального значения более чем на ±0,02 МПа. Давление в системах регулируют с помощью перепускных клапанов водяного или смазочного насосов. Возрастание разности давлений масла до фильтра и после него свидетельствует о засорении фильтра, о необходимости промывки фильтрующего элемента и о включении в систему чистого фильтра. Если резко уменьшилась разность давлений, то это является признаком повреждения фильтрующего элемента. При промывании фильтров следует обращать внимание на состав механических примесей. Наличие металлической стружки в фильтре свидетельствует об усиленном износе подшипников или других трущихся деталей дизеля. На водном транспорте эксплуатация дизелей при падении давления в системе ниже установленного предела или с неисправными фильтрующими элементами запрещается.

Максимальное давление газов в цилиндрах дизелей определяют с помощью максиметра. Максиметр соединяют с индикаторным краном цилиндра и определяют давление в конце сжатия и максимальное давление цикла по всем цилиндрам дизеля при работе его на одном скоростном режиме. Давления в конце сжатия определяют при выключенной подаче топлива.

Для определения давления в конце сжатия (рс) и максимального давления цикла (рz) применяют также индикаторы с цилиндрической или стержневой пружиной. Первые используют для индицирования дизелей с частотой вращения коленчатого вала до 500 мин -1 , вторые — для индицирования дизелей с частотой вращения вала более 500 мин -1 .

Индикатор с цилиндрической пружиной состоит из трех основных узлов:

корпуса,
пишущего устройства
и барабана с закрепленной на нем бумажной лентой.

В корпусе установлена сменная бронзовая втулка и стальной поршень. Последний соединен со штоком, нагруженным регулировочной пружиной. В пишущее устройство входит система рычагов и карандашедержатель.

Перед индицированием карандашедержатель подводят к бумаге, открывают кран в корпусе индикатора и поворачивают барабан до упора. Карандашедержатель вычерчивает на бумажной ленте барабана горизонтальную линию. Затем продувают индикаторный кран цилиндра, закрепляют на нем индикатор, открывают индикаторный кран и, медленно поворачивая барабан, получают на бумажной ленте несколько вертикальных линий, называемых гребенками. Высота этих линий в принятом масштабе соответствует давлению в конце сжатия или максимальному давлению цикла.

Индикатор со стержневой пружиной состоит из барабана, пишущего устройства, поршня с цилиндром и стержневой пружины, смонтированных в корпусе. Стержневая пружина в отличие от цилиндрической работает не на растяжение, а, как консольная балка, на изгиб. Повышенная жесткость стержневой пружины снижает погрешность измерений.

В эксплуатационных условиях отклонение фактических показателей (при измерении давления) от нормативных для данного режима работы дизеля допускается в следующих пределах: отклонение давления сжатия не более ±2,5%, максимального давления цикла не более ±4%. Большие отклонения давлений возникают из-за неравномерности распределения нагрузки по цилиндрам дизеля, вследствие неравномерности подачи топлива.

Нормальное техническое состояние дизеля обеспечивает надежную его работу, получение номинальной мощности на протяжении всего периода эксплуатации между ремонтами, безаварийную работу дизеля в сложных навигационных условиях.

Нормальное техническое состояние дизеля обеспечивается грамотной эксплуатацией и своевременной регулировкой, выполнением требований ПТЭ, инструкций завода-строителя.

Ниже приводятся основные общие положения для всех дизелей по контролю за техническим состоянием. Эти операции осуществляются периодически вовремя эксплуатации, а также во время ремонта дизеля.

Исходными положениями для регулировки органов распределения дизеля являются верхнее и нижнее крайние положения деталей движения, которые соответственно называются верхними или нижними мертвыми точками.

Обычно на обод маховика, закрепленный на коленчатом валу, наносят специальные риски, совмещение которых со специальной стрелкой-указателем, закрепленной к неподвижной детали дизеля (кожух маховика, станина), соответствует установке мотыля данного цилиндра в в. м. т.

В обе стороны от риски, а иногда по всему ободу маховика имеется градуировка для регулирования газо-, топливо-, и воздухораспределения.

Для определения верхних и нижних крайних положений у крейцкопфных дизелей на ползунах и параллелях имеются специальные риски, совмещение которых указывает на крайнее положение деталей движения нужного цилиндра, однако если достоверность установки деталей движения в мертвых точках вызывает сомнение, есть несколько способов их установки в в. м. т. и н. м. т. без специальной градуировки и разметки.

Для определения в. м. т. у крейцкопфного дизеля проворачивают коленчатый вал в сторону вращения и, не доводя кривошип на 20 30° до в. м. т., наносят риски (рис. 168):

в любом месте на ползуне;
на параллелях против первой метки;
на валу в любом месте;
напротив третьей метки на вкладыше подшипника.

Затем проворачивают коленчатый вал в сторону вращения до совпадения риски первой с меткой 2 (положение Б) и наносят риску 5 на вкладыше подшипника напротив передвинувшейся метки 3 на валу.

Измерив расстояние между рисками 4 и 5, делят его пополам и наносят на вкладыши подшипника метку 6. Проворачивая коленчатый вал до совпадения риски 3 с меткой 6, устанавливают детали движения в в. м. т.

Для определения мертвых точек у тронкового двигателя снимают форсунку, в отверстие вставляют стержень, который упирается в днище поршня и перемещается вместе с ним, выполняя роль ползуна, а вместо нанесения рисок на параллели на крышке цилиндра устанавливают жесткий указатель. Остальное в определении мертвых точек остается таким же, как и для крейцкопфного дизеля.

Во время эксплуатации дизеля, по мере износа шеек вала и их подшипников, износа поршневого пальца и его подшипников или цапф и головного подшипника для крейцкопфных дизелей, наблюдается некоторая просадка деталей движения и увеличение высоты камеры сжатия, что вызывает уменьшение степени сжатия и ухудшение некоторых характеристик дизеля:

а) ухудшается пуск дизеля из-за уменьшения температуры в конце сжатия;
б) увеличивается период задержки самовоспламенения топлива, что приводит к быстрому нарастанию давления в цилиндре при горении топлива;
в) уменьшается к. п. д. цикла.

Нежелательно также уменьшение объема камеры сжатия и увеличение степени сжатия во время ремонта дизеля и замены некоторых деталей двигателя (поршня, шатуна, штока).

Увеличение степени сжатия хотя и увеличивает несколько к. п. д. цикла, однако приводит к росту максимального давления цикла и увеличению механических нагрузок на детали дизеля.

Критерием для оценки объема камеры сжатия служит обычно линейная величина, определяющая высоту камеры сжатия. Высота камеры сжатия указывается в инструкции завода-строителя.

Высоту камеры сжатия определяют следующим образом: на головку поршня, когда он не дошел по углу поворота мотыля на 20—30° до в. м. т,, укладывают свинцовую выжимку, затем проворачивают коленчатый вал так, чтобы поршень прошел в. м. т. Эту операцию проделывают дважды. Среднеарифметическое значение толщины двух выжимок и составляет высоту камеры сжатия.

Высоту камеры сжатия можно также определить установкой поршня в в. м. т. одним из указанных способов и замером расстояния (через форсуночное отверстие) от днища поршня до днища цилиндровой крышки. Однако, иногда, особенно после замены некоторых деталей, вмонтированных в цилиндровую крышку (клапаны выпускной, впускной, пусковой, форсунка), и изменения конфигурации камеры сго-рания линейная величина высоты камеры сжатия может не дать точ¬ного ее объема. В таких случаях для точного определения объема камеры сжатия необходимо снять цилиндровую крышку, установить поршень в в. м. т., заполнить солидолом зазор между втулкой и головкой поршня, установить крышку на место и залить камеру сжатия до нижнего форсуночного отверстия смесью 50% масла и 50% керосина.

Правильность установки деталей газораспределения (шестерни привода, распределительный вал, толкатели, штанги, рычаги, клапаны) обеспечивается фиксацией шестерен привода на коленчатом и распределительном валах, фиксацией распределительных шайб и установкой зазора между рычагами и клапанами, между кулачными шайбами и толкателями.

При правильной установке деталей газораспределения фазы газораспределения (моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов относительно мотыля коленчатого вала) точно соответствуют круговой диаграмме фаз газораспределения, составленной заводом-строителем.

Обычно маловероятно нарушение фаз газораспределения во время эксплуатации дизеля, так как все детали привода зафиксированы и отмечены специальными метками. Нарушение газораспределения может произойти после разборки деталей газораспределения во время ремонтов и особенно при замене приводных шестерен.

Установка кулачных шайб обеспечивается плотной посадкой их на распределительный вал на шпонках и фиксацией специальным штифтом, концы которого слегка заклепывают.

Для обеспечения плотной посадки клапана в гнездо при монтаже деталей газораспределения между рычагом и штоком клапана устанавливают тепловой зазор для свободного удлинения клапана. Обычно величина зазора для выпускного клапана несколько больше, чем для впускного, так как первый нагревается больше. Во время эксплуатации дизеля тепловые зазоры периодически проверяют и регулируют, заворачивая или отворачивая ударный болт на рычаге или изменяя длину штанги толкателя.

Во время эксплуатации двигателя возможна разрегулировка деталей воздухораспределения, что может ухудшить пуск дизеля или даже сделать его невозможным.

Проверку и регулировку воздухораспределения с механическим приводом пусковых клапанов осуществляют так же, как газораспределение. У дизелей с золотниковым воздухораспределением и управляемыми пусковыми клапанами устанавливают коленчатый вал в положение, соответствующее началу открытия воздухораспределительного золотника, при этом кулачная шайба должна набегать на ролик толкателя распределительного золотника, что будет соответствовать началу подачи воздуха на управление пусковым клапаном цилиндра.

При дисковом воздухораспределении коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу открытия пускового клапана, при этом отверстие, через которое воздух подается на управление пусковым клапаном нужного цилиндра, должно начинать открываться. Обычно, как и при проверке газораспределения, ограничиваются контролем правильности воздухораспределения первого цилиндра для пуска дизеля на передний ход.

От качественной работы топливной аппаратуры зависит получение номинальной мощности и равномерное распределение ее по цилиндрам дизеля, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, надежная работа и долговечность дизеля.

В судовых условиях с целью контроля за техническим состоянием и работой топливной аппаратуры периодически проверяют: нулевую подачу топливных насосов; равномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам; угол опережения подачи топлива в цилиндр относительно мотыля коленчатого вала; плотность (степень износа) плунжерных пар; плотность посадки иглы и качества распыла и регулировку давления открытия (подъема) иглы форсунки.

Для проверки и установки нулевой подачи, а также для проведения других контрольных операций с топливной аппаратурой применяется специальный прибор — менископ.

Осуществляют при помощи менископа с мерной стеклянной трубкой или контрольной подачей топлива в мензурку. Для этого отсоединяют форсуночную трубку от форсунки, устанавливают рукоятку управления топливным насосом на номинальную подачу, прокачивают топливный насос один раз, направляя струю топлива в мензурку. Проведя эту операцию со всеми насосами, определяют равномерность подачи топлива в каждый цилиндр. В случае нарушения подачи, разворачивая плунжер относительно втулки (у золотниковых насосов) или меняя длину промежуточных толкателей привода отсекательных клапанов, устанавливают номинальную подачу топлива.

Угол опережения подачи топлива в цилиндр устанавливается заводом-строителем. Угол опережения устанавливается с учетом быстроходности и частоты вращения дизеля, сорта топлива и его цетанового числа.

Изменение угла опережения отрицательно сказывается на работе дизеля. В случае увеличения угла опережения и ранней подачи топлива в цилиндр происходит быстрое нарастание давления в цилиндре до прихода поршня в в. м. т., появляется детонация, что отрицательно сказывается на работе подвижных деталей и сочлененных узлов дизеля.

Уменьшение угла опережения также нежелательно, так как поздняя подача топлива в цилиндр приводит к тому, что топливо догорает во время расширения газов в цилиндрах, что ухудшает качество горения, способствует нагарообразованию и даже выбросу части топлива в выхлопной коллектор.

Для контроля угла опережения можно использовать менископ. Перед контролем рукоятку топливных насосов устанавливают на номинальную подачу и разворачивают коленчатый вал валоповоротным устройством, подводят мотыль проверяемого цилиндра к положению, близкому к началу подачи топлива, в момент страгивания мениска в менископе прекращают дальнейшее проворачивание коленчатого вала и по градуировке на маховике определяют угол опережения подачи топлива в цилиндр.

Угол опережения подачи топлива можно определить, и не прибегая к помощи менископа. Для топливных насосов с регулировкой количества подаваемого топлива по концу подачи угол опережения можно определить фиксацией начала набегания кулачной шайбы на ролик толкателя плунжера насоса.

Для топливных насосов с регулировкой по началу подачи, а также для насосов, у которых регулируется и начало и конец, угол опережения определяют фиксацией момента закрытия отсечного клапана.

У золотниковых топливных насосов с регулировкой по концу по¬дачи подача топлива будет осуществляться с момента начала набега¬ния кулачной шайбы на ролик толкателя.

Степень износа плунжерных пар можно проверить при постоянном давлении, для чего плунжерную пару устанавливают на специальный стенд (рис. 170, а).

Заполнив подплунжерное пространство топливом, нагружают плунжер контрольным грузом и одновременно включают секундомер. Время утечки топлива между плунжером и втулкой сравнивают с рекомендуемым: если время сокращается ниже допустимого, плунжерную пару заменяют.

Испытание при переменном давлении осуществляют на стенде (рис. 170, б). Нагнетая давление в плунжерную пару до величины, рекомендованной заводом-строителем, фиксируют время его падения примерно на 100—200 бар и сравнивают с контрольным. Если это время неизвестно, его можно определить, испытав новую плунжерную пару.

Основными неисправностями в работе форсунок могут быть засорение сопловых отверстий, заедание форсунки, подтекание топлива в результате неплотной посадки иглы в гнездо, пропуск топлива между иглой и ее направляющей, появление трещин в направляющей втулке, попадание топлива в полость охлаждения.

Для предупреждения неисправностей необходимо периодически проводить профилактические осмотры, контрольные проверки и ремонт форсунок; главные мероприятия: притирка иглы по седлу, очистка сопловых отверстий, поверка плотности соприкасающихся поверхностей, установка давления открытия иглы.

Во всех случаях форсунку необходимо разобрать, промыть в керосине или дизельном топливе.

Притирку иглы по гнезду осуществляют на тонкой притирочной пасте с последующей промывкой; в случае появления на игле глубокого пояска его необходимо снять на шлифовальном станке с последующей притиркой по гнезду.

Контроль плотности форсунки, а также регулировку давления подъема иглы осуществляют при помощи специального пресса (рис. 170, в). Пресс состоит из одноплунжерного насоса 2, напорного бака 4, манометра 3, штатива 5, топливосборника 6. Насос приводится в действие рычагом 1. После притирки сопрягаемых деталей и сборки форсунку устанавливают в штатив и соединяют с одноплунжерным насосом.

Затянув пружину форсунки на давление, несколько превышающее давление подъема иглы, топливом заполняют трубку и форсунку и создают давление, предусмотренное инструкцией заводастроителя.

Качество притирки определяют состоянием сопла: при качественной притирке сопло должно быть сухим. Если при этом зазор между иглой и иглодержателем не достиг критических значений, то давление в системе будет падать постепенно, за время, определенное инструкцией.

В случае быстрого падения давления иглодержатель вместе с иглой заменяют. Дальше переходят к регулировке давления открытия иглы, для чего в системе снова создают давление, превышающее давление открытия, затем постепенно уменьшают натяг пружины форсунки так, чтобы игла поднималась при нужном давлении.

В результате разрегулировки топливной аппаратуры и нарушения дозировки подаваемого в цилиндры топлива, а также изменения объема камеры сжатия и ухудшения состояния компрессионных колец двигатель может создавать номинальную мощность за счет недогрузки одних цилиндров и перегрузки других. Такое явление может привести к появлению серьезных неисправностей в перегруженных цилиндрах; к появлению трещин в цилиндровой крышке, цилиндровой втулке и в поршне; к интенсивному нагарообразованию в результате некачественного сгорания топлива из-за понижения коэффициента избытка воздуха и износу цилиндропоршневой группы.

Неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам вызывает неравномерный износ мотылевых и рамовых подшипников и искривление линии коленчатого вала.

Простейший контроль за распределением нагрузки по цилиндрам можно осуществить по температуре отходящих газов и температуре охлаждающей воды, выходящей из за- рубашечного пространства цилиндра, и по температурам воды или масла, выходящих из поршня. Более точное распределение мощности по цилиндрам можно определить, сняв и обработав индикаторные диаграммы.

Допускаемые отклонения в распределении мощности не должны превышать среднего значения более чем на 2,5%. Если отклонения выше этих значений, необходимо регулировать топливную аппаратуру, определять высоту и объем камеры сжатия, давление конца сжатия, состояние компрессионных колец цилиндров. В случае выхода из строя одного из цилиндров и невозможности устранения неисправности допускается работа дизеля на остальных цилиндрах, однако мощность дизеля должна быть уменьшена так, чтобы параметры отдельных цилиндров не превышали номинальных значений.

Дипломные работы, курсовые, контрольные, рефераты на заказ

3.6. Теплотехнический контроль дизеля во время эксплуатации

Теплотехнический контроль главных двигателей серийных теплоходов и дизель-электроходов в судовых условиях проводит судовой экипаж под руководством и при непосредственном участии механика.

При теплотехническом контроле:

– проверяют качество работы топливной аппаратуры двигателя (форсунок и топливных насосов);

– проверяют давление сжатия и максимальное давление сгорания по цилиндрам двигателя;

– регулируют двигатели по максимальному давлению сгорания и температуре выпускных газов цилиндров;

– проверяют зазоры в клапанных механизмах двигателей;

– проводят контрольные измерения температур, давлений, частоты вращения и расхода топлива;

– анализируют показатели, полученные при изменениях, выявляют недостатки и разрабатывают мероприятия по улучшению работы двигателей.

Установлен порядок, согласно которому теплотехнический контроль проводят на теплоходах. Двигатели, конструкции которых не позволяют проводить теплотехнический контроль в полном объёме, проверяют по сокращенной программе.

Теплотехнический контроль судовых двигателей проводят не реже одного раза в месяц и, кроме того, после каждой замены гребного винта новым или исправлением поврежденного у транспортных судов.

Контрольные испытания необходимо проводить в дневное время на прямых глубоководных участках при скорости ветра 3,4–5,2 м/с. Глубина в районе испытаний должна быть больше средней осадки в 6–8 раз. На судах с паспортными характеристиками, отработанными на мелководье, контрольные испытания следует проводить на тех же глубинах, для которых были построены паспортные характеристики.

Контроль проводят при движении грузового теплохода с грузом при полной грузовой осадке. Измерения при техническом контроле необходимо начинать не ранее чем через час после пуска холодного двигателя, чтобы установился его температурный режим. Если был изменён режим работы двигателя, то к контрольным измерения можно приступить через 20 минут после установления необходимой частоты вращения.

Как правило, контроль проводят при работе двигателя с номинальной частотой вращения. Если при этом температура выпускных газов окажется недопустимо высокой, то контроль проводят при пониженной частоте вращения с тем, чтобы температура выпускных газов не превышала значения, допустимого для двигателей данной марки. Температуру охлаждающей воды и масла в системах двигателя при контроле нужно поддерживать номинальной, согласно руководству по его эксплуатации.

го вида конкретной детали, узла или системы двигателя за период наблюдения.

1.5.2. Коэффициент готовности:

где t _i - суммарное время восстановления работоспособного состояния судна после отказа i го вида за период наблюдения, ч.

1.5.3 Удельная трудоемкость восстановления R_о , чел.-ч/тыс.ч.:

где R_i –суммарная трудоемкость восстановления работоспособного состояния дизеля после отказов i го вида за период наблюдения, чел.-ч.[1, с12]

Таблица 5 Показатели надежности дизеля 8ЧН20/26

Средняя наработка, ч.

Количество отказов на 1 двигатель

Трудоёмкость восстановления ч-час

Время простоя, ч

Наработка на отказ, ч

Вероятность безотказной работы

Удельная трудоемкость восстановления, чел.-ч/тыс.ч.

Для оценки уровня безотказной работы двигателя можно ориентироваться на следующие величины:

- при высоком уровне надежности t₀ >750ч и k_г >0,997;

- при низком уровне надежности t₀ 0 С, на это потребуется 6 секунд для каждого участка и дают остыть на воздухе, при этом седло ослабевает в своем гнезде и легко вынимается.

-для вмонтирования нового седла крышка цилиндра нагревается 200 мин. Равномерно до температуры 280 0 С.

-быстро уложить седло в крышку цилиндра

- шлифовать седло так, чтобы ось его совпала с осью направляющей клапана

- очистить новый клапан от заводской консервационной смазки;

-произвести притирку клапана в ремонтной мастерской на шлифовальном станке, седельные площади на тарелке клапана и на кольцевом седле должна быть одинаковой толщины, после необходимо очистить клапан и седло от притирочной пасты дизельным топливом.

-произвести контроль плотности прилегания тарелки клапана к седлу, вставляем клапан в направляющую и при положении всех клапанов закрыто налить дизельное топливо, если в течении 1-2 минут не появится в выхлопном коллекторе ,то притирка произведена качественно, приступаем к сборке клапана.

-сборку проводить в обратной последовательности

-установить новые прокладки в местах соединения крышки с впускным и выпускным коллекторами, топливным трубопроводом высокого давления, патрубками охлаждающей воды и пускового воздуха;

-установить тепловые зазоры ;

Произвести замеры расхода топлива и смазочного масла, значений p_c , p_z и температуры отработавших газов.

3. Разработка и составление программы специальных (эксплуатационных) испытаний дизеля 8ЧН20/26

Исследуем шум и вибрации на эксплуатационных режимах двигателя 8ЧН20/26. Предельно допустимые уровни шума регламентируются санитарными нормами.

Шум дизелей исследуют с целью определения уровней и спектрального состава акустических колебаний, выявления наиболее интенсивных источников шума и вибраций.

Испытание проводим по нагрузочной характеристике двигателя.

При измерениях необходимо следить, чтобы посторонние шумы были на 10 Дб ниже шума испытываемого двигателя.

Горизонтальные шумодиаграммы снимают в трёх уровнях: на уровне картерных щитов, топливных насосов и ресивера наддувочного воздуха, цилиндровых крышек и ГТН.

Вертикальные шумодиаграммы снимают также в трёх плоскостях, деля двигатель на три части.

Результаты дадут общую картину распределения шумового поля двигателя.

Для детального исследования причин, вызывающих вибрации и шум, целесообразно производить спектральный анализ основных возмущающих сил, действующих в источнике. Обычно выполняется спектрографирование давления газов в цилиндре, давления топлива в трубопроводе высокого давления, колебания давления в продувочном ресивере и выпускном коллекторе.

При снятии шумодиаграмм микрофон устанавливают в фиксированных точках на одинаковых расстояниях (0,5 м) от излучающих шум поверхностях двигателя. Точки установки вибродатчика выбирают на расстоянии приблизительно 0,5 м одна от другой.

Измерение вибрации проводится по трём колебательным параметрам: ускорению, скорости и перемещению.

Построив по измеренным значениям вибродиаграммаму, можно точно определить наибольшую амплитуду колебательной скорости и тем самым определить наиболее интенсивный источник шума.

Схема установки датчиков следующая:

-в картере двигателя в районе 1,4,8 цилиндров (3 пъезокварцевых датчика);

-в районе ТНВД(1 пъезокварцевый, 1 вибродатчик );

-ресивере наддувочного воздуха в районе 1, 4, 8 цилиндров(3 пъезокварцевых, 2 вибродатчика);

-на цилиндровых крышках 1,4,8 цилиндров(3 пъезокварцевых датчика);

-в районе ГТН(1 пъезокварцевый датчик);

-на фундаменте в районе 1,4,8 цилиндров, с двух сторон(6 пъезокварцевых, 4 вибродатчика);

-выпускном коллекторе(2 вибродатчика);

-1,4,8 цилиндрах двигателя (3 вибродатчика);

Всего 28 датчиков для измерения шума и вибраций, 1 датчик для измерения частоты вращения, и 1 для измерения крутящего момента. Отсюда следует, что на каждом режиме необходимо снять не меньше 30 показаний.

Читайте также: