Тележки пассажирских вагонов реферат
Обновлено: 02.07.2024
Задачи: определить для чего служат тележки в пассажирском вагоне.
Основными узлами вагонов, обеспечивающими безопасность движения, являются тележки. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатирующиеся на колее 1520 мм, оборудованы тележками КВЗ-ЦНИИ типа I или типа II.
Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ типа I показано на рисунке.
Рама 1 тележки через пружины буксового подвешивания 3 и шпинтоны связана с колесными парами 2, надрессорным брусом 6 — посредством гидравлических гасителей колебаний 9 и продольных поводков 5. Надрессорный брус опирается на комплекты пружин центрального подвешивания 10, которые установлены на поддонах и подвешены к раме тележки при помощи сочлененных тяг и серег. На опорные скользуны 7 надрессорного бруса опирается кузов вагона. Рычажно-тормозная передача 4 колодочного типа. Для контроля за нагревом в процессе эксплуатации каждая букса имеет термодатчик 11. Конструкция тележки обеспечивает равномерное распределение нагрузки между колесными парами и позволяет проходить через сортировочные горки, вписываться в кривые участки пути. Одна из тележек КВЗ-ЦНИИ типа I со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом, на этой тележке устанавливается подвагонный генератор.
Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания. Тележки КВЗ-ЦНИИ, выпускавшиеся с 1962 по 1990 г., допускали скорость движения до 160 км/ч. С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ-М. Усовершенствованная тележка КВЗ-ЦНИИ-М — с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода — представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции типовой тележки КВЗ-ЦНИИ. Она взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой брутто до 72 т.
Тележка КВЗ-ЦНИИ-М двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании.
Основными узлами вагонной тележки являются:
рама или балка — элементы, на которые опирается кузов вагона;
колёсные пары — элементы, предназначенные для удержания тележки на рельсах;
буксы — элементы, предназначенные для передачи давления от рамы на шейки осей колёсных пар, а также - для ограничения продольного и поперечного перемещения колёсной пары;
рессорное подвешивание — элемент, предназначенный для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний, передающихся от колёсных пар через буксы на раму;
тяговые двигатели и тяговые приводы (применяются на тележках самоходных экипажей (моторный вагон, автомотриса)).
Наибольшее распространение получили двухосные тележки, как наиболее простые. Также встречаются и трёхосные (6-осные вагоны), отличающиеся более сложной конструкцией рамы. Четырёхосные тележки преимущественно представляют собой две двухосные тележки соединённые одной балкой. Передача горизонтальных усилий от тележки на кузов передаётся преимущественно с помощью шкворня — специального штыря, установленного в геометрическом центре поворота тележки. Вертикальные нагрузки передаются посредством центрального подпятника и (или) боковых скользунов, которые служат для ограничения боковой качки вагона, а также снижения извилистого движения при прохождении кривых участков пути.
Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависят плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. В настоящее время под кузовами пассажирских вагонов находятся в основном двухосные тележки с двухступенчатой системой рессорного подвешивания. Все вагоны постройки с 1962 г. снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ, которые обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости до 160 км/ч. Эта модель тележки является типовой и выпускается трех видов: КВЗ-ЦНИИ I, КВЗ-ЦНИИ II, КВЗ-ЦНИИ М.
3.5.1. Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I
Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I (рис. 18) состоит из рамы 1 со шпинтонами, двух колесных пар 2 с буксами, двух комплектов центрального подвешивания 10, двух комплектов буксового подвешивания 3 и тормозной рычажной передачи 4 с двухсторонним нажатием колодок, поводка 5, надрессорного бруса 6, скользунов 7, шкворня 8, гасителей колебаний 9 и термодатчика 11.
Рис. 18. Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I)
Надрессорная балка тележки сварная коробчатого сечения, в ее средней части находится подпятник, который усилен ребрами жесткости. Нагрузку надрессорная балка воспринимает через горизонтальные скользуны, между пятником и подпятником имеется зазор, равный 9 мм. Концевые части надрессорной балки уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. По концам надрессорной балки установлены кронштейны для направляющих поводков и гидравлических гасителей колебаний, расположенных под углом 35 – 45° к горизонтальной оси. Шкворень состоит из двух полушкворней и замковой планки. Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки.
Рама (рис. 19) тележки КВЗ-ЦНИИ 1 сварная, состоит из двух боковых продольных балок 2, двух средних поперечных 5, четырех укороченных концевых поперечных 11 и четырех вспомогательных продольных балок 10 и кронштейнов 4, 9 для крепления тормозной рычажной передачи. По концам боковых балок приварены планки, предназначенные для крепления шпинтонов 1, а посередине – кронштейны для крепления гасителей колебаний 7 и вертикальные скользуны 6 и 8 для ограничения перемещений надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия (два отверстия – для установки подвесок люльки, два – для предохранительных болтов центрального подвешивания).
Рис. 19. Конструкция рамы со шпинтонами
Буксовое подвешивание (рис. 20) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта на одной буксе 15, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3и внутренней 4 пружин, фрикционного гасителя колебаний (включает в себя шпинтонную втулку 13, шесть фрикционных клиньев 14, заключенных между верхним и нижним опорными кольцами 10). Принцип действия гасителя основан на возникновении сил трения между клиньями 14 и втулкой 13 при колебаниях рамы 1. На нарезную часть шпинтона крепится гайка 11, под которую ставится тарельчатая пру- жина 12.
Для контроля за нагревом в процессе эксплуатации каждая букса имеет термодатчик. Одна из тележек в вагоне со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом и на ней устанавливается подвагонный генератор.
Для снижения шума под пружины ставят резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые металлическими кольцами 5 и 8.
Рис. 20. Схема буксового подвешивания
Центральное подвешивание – люлечное (рис. 21), оно включает в себя надрессорную балку 15, два комплекта трехрядных пружин 13, тяги 3 и серьги 4 для крепления люльки, поддоны 12, продольные поводки 1, гидравлические гасители колебаний 7. Защитой от падения на путь люльки в случае обрыва тяг служат предохранительный болт 9 с гайкой 11.
| Рис. 21. Схема центрального подвешивания |
Гидравлический гаситель ниж-ним концом крепится к кронштейну надрессорной балки, а верхним – к кронштейну боковой балки рамы.
От падения надрессорная балка при обрыве подвесок предохраняется скобами. Для предотвращения пере-коса надрессорной балки при про-хождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой продоль-ными поводками.
3.5.2. Тележка модели КВЗ-ЦНИИ II
Конструкция рамы тележки этой модели имеет сплошные концевые балки, кроме того, у нее усилена тяга подвески люльки, пружины имеют больший диаметр прутка, в центральной ступени подвешивания расположено по два гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны.
Тележки КВЗ-ЦНИИ II подкатывают под купейные вагоны с конди-ционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны с массой тары в экипировочном состоянии до 72 т.
3.5.3. Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М
С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ М (с удлиненными серьгами 3, и с улучшенным коэффициентом плавности хода) (рис. 22). Тележку этой модели можно подкатывать под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны массой брутто до 72 т.
Рис. 22. Конструкция тележки модели КВЗ-ЦНИИ М (общий вид)
Тележка имеет буксовое 1 и центральное 4 подвешивание, гид-равлические гасители колебаний 5, продольные поводки 6, раму 7 с надрессорной балкой 10, скользуны 11 и подпятник 9, в который вставляется шкворень 8, две колесные пары 12 и тормозную рычажную передачу 13.
Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М отличается от других моделей КВЗ-ЦНИИ тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения, используется скоба 2, которая крепится к боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн, расположенный на поддоне люльки, и что у нее имеется гидравлический гаситель, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балками рамы.
3.5.4. Тележка модели ТСК-1
Тележка модели ТСК-1 является скоростной (до 200 км/ч). Конструкция тележки представлена на рис. 23, где 1 – колесная пара; 2 – буксовое под-вешивание; 3 – надрессорная балка; 4 – пневматическая рессора; 5 – рама; 6 – магнитно-рельсовый тормоз. Основное отличие тележки ТСК-1 от тележек КВЗ-ЦНИИ состоит в том, что она имеет дисковый и магниторельсовый тормоз. Дисковый тормоз работает при служебном торможении, а совместно с магниторельсовым – при экстренном. Кроме того, тележка этой модели имеет пневматические рессоры в центральной ступени подвешивания и гидрав-лические гасители колебаний – в буксовой.
Двойное рессорное подвешивание как отличительная особенность современных пассажирских вагонов. Характеристика двухосных тележек, обеспечивающих нормальную эксплуатацию вагонов. Особенности, назначение и основные элементы тележек модели ТВЗ-ЦНИИ-М.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 08.04.2015 |
| Размер файла | 2,8 M |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
ТЕЛЕЖКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА ТВЗ-ЦНИИ-М
Отличительной особенностью современных пассажирских вагонов является наличие двойного рессорного подвешивания -- буксового и центрального. Обе ступени подвешивания работают последовательно, обеспечивая тем самым высокую суммарную гибкость рессорного подвешивания. пассажирский вагон тележка
Рама пассажирской тележки опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы буксового подвешивания, которые выполняют функции первичного подрессоривания. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются исключительно гидравлические демпферы.
Все эти тележки предназначены для пассажирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью рессорного подвешивания. Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов приведена в таблице
Тележка представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ.
Она состоит из двух колесных пар с буксовыми узлами 2, двойного рессорного подвешивания -- буксового 3 и центрального 5, рамы 1, надрессорной балки 6 и тормозной рычажной передачи 7. Кузов опирается на тележку через скользуны 10 надрессорной балки; связь рамы с буксами -- упругая шпинтонно-бесчелюстная; тормоз -- колодочный с двусторонним нажатием колодок.
Рама тележки -- сварная Н-образной формы. Она состоит из двух боковых 2, двух средних поперечных 10, четырех укороченных концевых 8 и четырех вспомогательных продольных 9 балок. Элементы рамы изготавливают из стали СтЗсп или 09Г2Д.
Боковые балки 2 рамы сварены из двух швеллеров № 20В и имеют замкнутое коробчатое сечение. В средней части сверху и снизу они перекрыты стальными усиливающими листами. К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 3 с центрирующими кольцами, сбоку -- кронштейны 5 и 7 для крепления соответственно гасителей колебаний и продольных поводков, а также упоры (вертикальные скользуны) 6 для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. К опорным плитам прикреплены болтами шпинтоны 1 буксового подвешивания. В нижней части каждой боковой балки имеются два овальных отверстия для пропуска тяг-подвесок люльки и четыре отверстия для предохранительных скоб центрального подвешивания.
Средние поперечные балки 10 сварные коробчатого сечения и изогнуты на участках между боковыми и вспомогательными продольными балками. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. К балкам приварены упоры (вертикальные скользуны) 4, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона при выходе из строя продольных поводков, а также кронштейны 13 для подвесок тормозных башмаков. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки.
Вспомогательные продольные 9 и укороченные концевые 8 балки предназначены для крепления деталей тормозной рычажной передачи. Эти балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а у концевых закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. К вспомогательным продольным балкам приварены кронштейны 12 подвески рычагов и 77 мертвой точки, а к концевым -- кронштейны 14 для подвесок тормозных башмаков.
Рессорное подвешивание -- двойное: буксовое и центральное.
Буксовое подвешивание состоит из четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания -- расположенный на одной буксе -- включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8.
В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости.
Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.
К элементам фрикционного гасителя колебаний относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные бания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости. Работа фрикционного гасителя колебаний тележки описана выше. Коэффициент относительного трения фрикционного гасителя колебаний 0,05.
Центральное подвешивание -- люлечное. Оно состоит из двух люлек, четырех двух- или трехрядных пружин 5, двух гидравлических гасителей колебаний 4 и двух продольных поводков 7.
К элементам люльки относятся: стальной корытообразный поддон 2, шарнирно подвешенный к боковым балкам рамы при помощи вертикально расположенных люлечных сочлененных подвесок 6.
Неподвижное без поворотов в поперечном направлении закрепление тяги-подвески достигается соответствующим конструктивным исполнением узла соединения ее с рамой тележки. В таком узле тяга-подвеска, имеющая Т-образную головку, опирается на рамку 2, установленную внутри боковой балки рамы на специальные вкладыши 3, приваренные к нижним полкам швеллеров боковой балки рамы. Наклонные сферические поверхности заплечиков Т-образной головки и сферические выемки на рамке исключают поворот тяги-подвески в поперечном направлении и в то же время обеспечивают свободный поворот ее в продольном.
На случай обрыва подвесок люльки и падения поддона с пружинами предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из четырех скоб 7. Скобы закрепляются на боковых балках рамы и обхватывают снизу крюки поддона.
Люльки связаны надрессорной балкой 14, которая опирается своими концевыми частями на пружины, размещенные в поддонах. На каждом поддоне установлено по две двух-или трехрядные пружины 5. Рядность пружин зависит от массы тары вагона. Более гибкие двухрядные пружины устанавливают в тележки, подкатываемые под вагоны с массой тары до 54 т, а более жесткие трехрядные -- под вагоны с массой тары более 54 т.
Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасят гидравлические гасители 4, устанавливаемые наклонно под углом 45°. Нижними концами гасители крепятся к кронштейнам 9 надрессорной балки, а верхними -- к кронштейнам 8 рамы тележки через резиновую втулка 3. Коэффициент сопро-тивления гасителя 115 кН-с/м, а ход -- 190 мм.
Поводковые устройства, расположенные диагонально и связывающие надрессорную балку с рамой тележки, упруго препятствуют перекосу этой балки от действия момента сил трения, возникающих между скользунами тележек и кузова. Продольный поводок тележки состоит из тяги 13, резинометаллических пакетов 10 и гаек 11 и 12. Длину поводка регулируют при помощи гаек 11 и 12 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.
Надрессорная балка тележки -- сварная короб-чатого сечения из стали марок СтЗсп или 09Г2Д. Верхний лист 5 балки состоит из трех частей: среднего толщиной 10 мм и концевых -- 16 мм. Концевые части верхнего листа уширены и имеют в нижней части спе-циальные посадочные места (гнезда) 7 для комплектов пружин.
Рисунок - Надрессорная балка
В средней части балки приварены кольцо 3, выполняющее роль подпятника, и втулка 4 для установки шкворня. Место размещения подпятника усилено ребрами 10 и планкой 11. К балке приварены также две опоры 2 с коробками 9 для опорных (горизонтальных) скользунов и с вертикальными скользунами 8. Вертикальные боковые скользуны соприкасаются со скользунами на средних поперечных балках и ограничивают продольные перемещения надрессорной балки. На опорах 2 крепятся кроме того вертикальные торцовые скользуны 15, ограничивающие поперечные перемещения надрессорной балки. К надрессорной балке приварены также кронштейны 1 для направляющих поводков и 6 для гасителей колебаний.
Опора кузова на тележку имеет скользун 14 тележки, металлическую 13 и резиновую 12 прокладки. Резиновая прокладка укладывается в коробку 11 под скользун для амортизации и поглощения шума, металлическая -- для регулирования высоты установки скользуна. При такой схеме опирания кузова на тележку повышается плавность хода вагона вследствие уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. Для обеспечения свободного поворота тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути момент трения между скользунами подбирается в пределах 20-28 Н.м. Для реализации нормируемого момента трения в скользунах надрессорную балку связывают с рамой тележки продольными поводками и применяют разнородные материалы: скользун кузова изготовляют из стали марки 40Х, а скользун тележки -- из полимерной композиции. Для исключения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.
Для принятой схемы опирания кузова на тележку между подпятником надрессорной балки и пятником кузова имеется зазор 16 мм. Подпятник в этом случае воспринимает только горизонтальные усилия и служит направляющей при посадке кузова на тележки. Пятник кузова вагона соединен с подпятником тележки замковым шкворнем.
Рисунок - Замковый шкворень
Шкворень состоит из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки. Он позволяет быстро разъединить их, удалив вначале замковую планку, а затем оба полушкворня. Шкворень предупреждает отрыв тележки от кузова и служит кроме того осью вращения тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути.
Установка надрессорной балки в среднее положение производится изменением длины продольных поводков. Регулируя длину поводка устанавливают требуемый зазор между вертикальными скользунами надрессорной балки и средними поперечными балками рамы. Для предотвращения падения надрессорной балки имеется предохранительная скоба.
Далее приведены несколько фотографий, позволяющих составить более наглядное предствление о тележке ТВЗ-ЦНИИ-М:
На этой тележке хорошо виден редуктор привода подвагонного генератора от средней части оси
Подобные документы
Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.
контрольная работа [69,8 K], добавлен 10.03.2015
Основные модели тележек пассажирских вагонов, преимущества тележки типа КВЗ-ЦНИИ, ее составные узлы. Характеристика типов и сущность поломок и повреждений, неисправности деталей надбуксового подвешивания и надрессорной балки, износы фрикционных втулок.
курсовая работа [6,7 M], добавлен 27.07.2010
Перечень нормативно-технических документов, используемых при ремонте тележек пассажирских вагонов. Организация работ тележечного цеха, выбор оборудования, рабочей силы. Технологический процесс ремонта надрессорной балки тележки пассажирского вагона.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 29.04.2019
Анализ конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ, оценка повреждаемости тележек грузовых вагонов. Пути повышения надежности и долговечности. Технологический процесс ремонта грузовой тележки. Расчет технических норм времени, параметров производственного участка.
курсовая работа [2,9 M], добавлен 01.08.2012
Основные признаки классификации тележек. Совокупность упругих элементов, связанных с передачей вертикальных нагрузок в конструкции экипажной части тепловоза. Рессорное упругое подвешивание. Ходовые части тележки вагона. Обслуживание поездов локомотивами.
Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.
Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны 1 (рис. 3.41, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционую скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки 2, а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства 3, связывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы тележки.
Рама (рис. 3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.
Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к попереч¬ным средним 2 и 4 приварены кронштейны б, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2.
Надрессорная балка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, а подпятниковое место усилено ребрами 6 и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов 4, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.
Рессорное подвешивание (рис. 3.42) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогичное подвешиванию тележки КВЗ-5).
Буксовая ступень (см. рис. 3.42, а) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной 3 и поддоном корпуса буксы 75, приваренном к кожуху 6, предусмотрены резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка 13, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 75 происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтонной втулкой 13, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружиной 12.
Центральная, ступень подвешивания (рис. 3.42, б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающиеся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.
На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 77. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком 1.
Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний 7, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона.
Опора кузова на тележку (рис. 3.43, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 3, укрепленной болтами к опоре 6 надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря J. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.
Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка (рис. 3.43, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги б с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек 1 и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.
Для вагонов массой брутто до 108 т Калининский завод в 1959 г. построил трехосную тележку (рис. 3.44) с двухступенчатым рессорным подвешиванием, статический прогиб которого равен 168 мм. Отдельные комплекты центрального и буксового подвешивания аналогичны соответствующим конструкциям тележек КВЗ-ЦНИИ.
Центральное люлечное подвешивание трехосной тележки состоит из четырех комплектов, на пружины которых своими концами опираются две надрессорные балки, объединенные шкворневой балкой Н-образной формы. Нагрузка от кузова передается на подпятник, расположенный в центре шкворневой балки. Между скользунами кузова и надрессорными балками должны быть нормированные зазоры. В центральном подвешивании применены гидравлические гасители колебаний. Крайние комплекты буксового подвешивания аналогичны по устройству с тележками КВЗ-5, а средние выполнены без фрикционных гасителей колебаний и не имеют внутренних пружин. Внутренняя колесная пара загружена на 80 % по сравнению с крайними, под пружины буксовых комплектов которых во время сборки подкладывают 10-миллиметровые прокладки.
Кроме того, с целью улучшения плавности хода колесные пары трехосных тележек имеют уклон поверхности катания 1/40 вместо 1/20. Рычажная передача — с двухсторонним нажатием тормозных колодок.
Необходимость повышения скорости движения потребовали разработки усовершенствованных конструкций. В результате решения этой задачи Калининским (ныне Тверским) заводом совместно с ВНИИЖТ, ВНИИВ, ЛИИЖТ и др. была создана модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ-М, допускающая повышение скорости движения до 180 км/ч. Она отличается от рассмотренных выше тележек типа КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной однозвенной конструкцией люлечных подвесок вместо двухзвенных и др. С 1986 г. Калининский (Тверской) завод строит вагоны с модернизированными тележками. Для вагонов скоростных поездов (до 200 км/ч) Калининским вагоностроительным заводом разработана новая тележка типа ТСК-1 (тележка скоростная калининская, 1-й вариант).
В центральном подвешивании установлены вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний, шарнирно соединяющие надрессорную балку 3 с рамой 5 тележки и обеспечивающие раздельное гашение колебаний в вертикальной и гори¬зонтальной плоскостях. Кузов вагона опирается на скользуны, что вызвало необходимость связи надрессорной балки с рамой тележки упругими поводками с резинометаллическими шарнирами по концам. Буксовое подвешивание 2 аналогично по конструкции с тележкой КВЗ-ЦНИИ, но имеет гидравлические гасители колебаний и поводки, связывающие кронштейны букс с рамой тележки. Колесные пары 1 специальные, имеющие новый профиль поверхности катания с конусностью 1:100; 1:20; 1:7 и углом скоса рабочей грани гребня 65° вместо 60° в типовых колесных парах. Шейки оси удлинены для размещения третьего упорного подшипника.
Надрессорная балка 2 (рис. 3.45, б) сварная коробчатой формы с посадочными площадками по концам для установки пневматических рессор 4 центрального подвешивания, а в средней части имеет шкворневое устройство 1 с упругой посадкой. Балка снабжена подрезиненными пластмассовыми скользунами 3, на которые опирается кузов вагона.
Тележка ТСК-1 оснащена дисковым 5 и магнитно-рельсовым б тормозами. Причем дисковый тормоз предназначен для производства служебного торможения, а совместно с магнитно-рельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочным устройством для очистки поверхности катания колес перед торможением. Для вагонов нового поколения на Тверском вагоностроительном заводе разработаны конструкции, отвечающие современным техническим требованиям.
В табл. 3.7 приведена основная техническая характеристика тележек пассажирских вагонов.
Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.
Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны 1 (рис. 3.41, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкционую скорость движения до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода вагона. Этот способ опирания кузова на тележки позволил снизить массу надрессорной балки 2, а с целью недопущения перекоса ее при действии момента сил трения между скользунами предусмотрены поводковые устройства 3, связывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы тележки.
Рама (рис. 3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 1, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых поперечных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 13, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. Отверстия 10, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия 11, служащие для крепления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, ребрами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.
Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к поперечным средним 2 и 4 приварены кронштейны б, в отверстия которых вварены втулки. Для ограничения продольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикальные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2.
Надрессорная балка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная коробчатого сечения. Концевые ее части уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник 5, а подпятниковое место усилено ребрами 6 и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользунов 4, к которым сбоку прикреплены вертикальные скользуны 3, взаимодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользуны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шкворнем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с замковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осью вращения тележки относительно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.
Рессорное подвешивание (рис. 3.42) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогичное подвешиванию тележки КВЗ-5).
Буксовая ступень (см. рис. 3.42, а) включает в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шумовых высокочастотных колебаний между наружной пружиной 3 и поддоном корпуса буксы 75, приваренном к кожуху 6, предусмотрены резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрикционная шпинтонная втулка 13, вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, расположенных между верхним и нижним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружина 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса буксы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 75 происходит взаимное перемещение и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтонной втулкой 13, фиксация которой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружиной 12.
Центральная, ступень подвешивания (рис. 3.42, б) оборудована люлькой, состоящей из двух параллельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект включает две трехрядные пружины 13, опирающиеся через прокладку 10 на поддон 12, подвешенный шарнирно к продольным балкам рамы посредством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию радиальной поверхности верхней проушины подвесок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.
На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продольные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 77. От падения надрессорной балки предусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, возникающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой тележки упругим продольным поводком 1.
Центральное подвешивание снабжено гидравлическими гасителями колебаний 7, размещенными с каждой стороны тележки и шарнирно укрепленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессорной балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вертикальные и горизонтальные колебания надрессорной балки и кузова вагона.
Опора кузова на тележку (рис. 3.43, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 3, укрепленной болтами к опоре 6 надрессорной балки, где она центрируется с помощью штыря J. Такая опора повышает плавность хода вагона за счет уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки. При этом момент трения между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н*м, обеспечивающий поворот тележки относительно кузова при прохождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользуна кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.
Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства — направляющего упругого поводка (рис. 3.43, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положение. Он состоит из трубчатой тяги б с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользунами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек 1 и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.
Для вагонов массой брутто до 108 т Калининский завод в 1959 г. построил трехосную тележку (рис. 3.44) с двухступенчатым рессорным подвешиванием, статический прогиб которого равен 168 мм. Отдельные комплекты центрального и буксового подвешивания аналогичны соответствующим конструкциям тележек КВЗ-ЦНИИ.
Надрессорная балка 2 (рис. 3.45, б) сварная коробчатой формы с посадочными площадками по концам для установки пневматических рессор 4 центрального подвешивания, а в средней части имеет шкворневое устройство 1 с упругой посадкой. Балка снабжена подрезиненными пластмассовыми скользунами 3, на которые опирается кузов вагона.
Тележка ТСК-1 оснащена дисковым 5 и магнитно-рельсовым б тормозами. Причем дисковый тормоз предназначен для производства служебного торможения, а совместно с магнитно-рельсовым — для экстренного торможения. Тележка оборудована колодочным устройством для очистки поверхности катания колес перед торможением. Для вагонов нового поколения на Тверском вагоностроительном заводе разработаны конструкции, отвечающие современным техническим требованиям.
В табл. 3.7 приведена основная техническая характеристика тележек пассажирских вагонов.
Читайте также: