Технические средства организации дорожного движения реферат

Обновлено: 02.07.2024

Данный курсовой проект состоит из: пояснительной записки - 28 листа,
5 рисунков.

Ключевые слова:

ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОДД, ФАЗА, ЦИКЛ, ТАКТ, СВЕТОФОР, КОНТРОЛЛЕР, ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ, ФАЗОВЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ, КОНФЛИКТНОСТЬ, ПРИВЕДЕННАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ, ЗАДЕРЖКИ.

Целью курсовой работы является отработка и закрепление навыков организации дорожного движения и применения технических средств регулирования, инженерный расчет светофорного регулирования по жесткой программе на изолированном перекрестке.

В курсовой работе выполнены расчеты приведенной интенсивности, выбрана схема пофазного разъезда, определена оптимальная по критерию задержек длительность цикла светофорного регулирования, длительность основных и переходных тактов. Расчет длительности цикла произведен по общепринятому алгоритму Вебстера. Произведена оценка возможности перехода проезжей части пешеходами при расчетных тактах регулирования.

Завершает работу расчет теоретических задержек на пересечении.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Разработал

Пояснительная

Листов

Проверил

Консультант

Кафедра ЭАТ

Н. контр.

Зав. кафедрой

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Увеличение контингента горожан, автомобильного парка, пробега транспортных средств поставило перед городом серьезные проблемы, связанные с предупреждением ДТП и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Для повышения уровня безопасности дорожного движения на перекрестках, площадях и поворотах городских дорог рекомендуется устраивать направляющие островки и светофорное регулирование. В зависимости от конфигурации площади или пересечения, вида и объема движения они могут быть самой различной формы и размеров.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ.

Состав транспортного потока:

Исходные интенсивности транспортных и пешеходных потоков :

Скорость поворотных потоков принимаем 25 км/ч, пропускная способность полосы движения 1800 ед./ч

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

3. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

3.1Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям.

Для учета влияния в смешанном транспортном потоке различных типов транспортных средств применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю (таблица Е.1 приложения Е).

Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах (ед./ч), по каждому направлению определяется по формуле

где – интенсивность движения транспортного потока (исходная) в физических единицах, а/ч;

– процентное содержание в потоке транспортных средств i-го типа;

– коэффициенты приведения для i-го типа транспортных средств.

Коэффициенты приведения:

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Результаты расчета сводятся в таблицу

3.2 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям.

На основании расчета приведенной интенсивности на графическом листе формата А4 вычерчивается схема перекрестка, на которую наносится картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. (Приложение А.)

3.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов

Минимально необходимое число полос для движения транспорта и пешеходов на подходе определяется по формулам (3.2) и (3.3) исходя из суммарных интенсивностей и насыщенности полосы , обеспечивающей возможность движения потоков как по этой полосе, так и с конфликтующих направлений.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Согласно рекомендациям /2,5/ можно принять для транспортных потоков =600-700 ед./ч, для пешеходов = 150-200 пеш/ч.

Для транспортных потоков ширину полосы движения следует принимать b = 3,75 м, для пешеходных – b = 1,0 м. Конфигурация и размеры перекрестка определяются количеством полос и их размерами, а также необходимыми отступами пешеходных переходов от стоп-линии и от границ проезжей части перекрестка.

= (1073)/700 = 1,53 (Назначаем 2 полосы)

= (1040)/700 = 1,49 (Назначаем 2 полосы)

= (1170)/700 = 1,67 (Назначаем 2 полосы)

= (813)/700 = 1,16 (Назначаем 2 полосы)

В дальнейшем количество полос для движения транспорта может быть увеличено в зависимости от схемы пофазного разъезда и величины фазовых коэффициентов. Поэтому на данном этапе определение геометрических параметров является приблизительным.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

4 МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЖЕСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ

4.1 Разработка схемы пофазного разъезда

Пофазный разъезд транспортных потоков организуется с целью разделения их во времени и тем самым снижения конфликтности на пересечении. Количество фаз должно равняться назначенному количеству групп потоков.

Необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков и, следовательно, более высокий уровень безопасности. Но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям.

Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях - трехфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся магистралей.

Далее исходя из принятого количества фаз все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда. ( Приложение Б).

4.2 Расчет фазовых коэффициентов

Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты.

Поток насыщения - это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом открытых для движения полос. Рассчитывается по формуле

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

где - пропускная способность полосы движения, ед./ч;

- число полос, открытых для движения;

- интенсивность прямого направления, ед./ч;

- интенсивность левоповоротного потока, ед./ч;

- интенсивность правоповоротного потока, ед./ч.

Фазовый коэффициент – доля загрузки подхода или выделенных полос - определяется как

где - суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.

В каждой фазе выбирается подход или выделенное направление с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он и является лимитирующим.

4.3 Расчет переходных тактов

Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой.

Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Длительность вспомогательного такта в секундах

где - время проезда расстояния до стоп-линии, равного остановочному пути, без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора, с;

- время проезда расстояния от стоп-линии до самой критической конфликтной точки при выезде с перекрестка (с добавлением длины транспортного средства), с;

- время от момента включения зеленого сигнала в следующей фазе до момента прибытия к самой критической конфликтной точке транспортного средства, начинающего движение по этому сигналу, с.

По-видимому, самой критической можно считать точку, в которой выполняется условие .

Величины определяются по формулам:

где - время подготовки тормозной системы: реакция водителя при смене сигнала светофора, срабатывание тормозного привода, нарастание эффективного замедления, с (можно принять =1,0 – 2,0);

- скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, км/ч (задается);

- рабочее замедление транспортного средства, максимально возможное с точки зрения комфортных условий замедления автомобиля, м/сІ(принимается = 2,5 – 3,0);

=2+(60/3.6)/2*3 = 4,76 с  5 с.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

где - расстояние от стоп-линии до самой критической конфликтной точки. Определяется по схеме пересечения с учетом ширины и количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных переходов, расстояний от пешеходного перехода до стоп-линии (около 1м) и до границ проезжей части перекрестка (около 5м). Можно исключить из рассмотрения правоповоротные потоки, м;

- габаритная длина приведенной транспортной единицы, м (принимается =6);

= (15,375+6)/(25/3,6) = 3,09 с  3 с;

где - расстояние от стоп-линии до той же критической конфликтной точки при начале движения конфликтующего потока в следующей фазе, м;

- ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с места, м/сІ (принимается = 2).

Необходимо учитывать, что при расчете следует принимать скорость лево- и правоповоротных потоков 25 км/ч.

Окончательные расчетные значения переходных тактов округляются до целых секунд.

Для каждого подхода, обслуживаемого данной фазой, может быть получено несколько значений - по прямому и левоповоротному движению. Из совокупности значений по всем подходам, обслуживаемым фазой, выбирают для введения в цикл регулирования наибольшее значение.

Практически расчет надо начинать с того направления, для которого по визуальной оценке значение должно получиться наибольшим, а затем прикидочными расчетами проверить достаточность его для остальных направлений.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

Во время вспомогательного такта заканчивают движение и пешеходы. За время этого такта пешеход должен или вернуться на тротуар, или завершить переход проезжей части, или дойти до разделителя встречных потоков. Максимальное время для этого

где – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м;

– расчетная скорость движения пешеходов, м/с (если не задана в исходных данных, то принимается 1,3 м/с).

= 15/(4*1,3) = 2,88  3 с.

В качестве вспомогательного такта принимают наибольшее значение.

Переходные интервалы не следует назначать длительностью менее 3 с. Если найденное значение tґ не превышает 4 с, то переходный интервал состоит из одного такта (желтый сигнал). При tґ = 5-8 с переходной интервал должен быть составлен из двух вспомогательных тактов ("желтый-красный" сигнал включается в момент выключения желтого). Допустимые значения длительности горения красного и желтого ("желтый-красный") - 2, 3 и 4 с.

КР.947006.00.00.00.ПЗ

№ докум.

Подпись

4.4 Расчет цикла регулирования и основных тактов

Длительность цикла регулирования определяется по формуле

где L - сумма всех вспомогательных тактов, с;

= (1,5*11+5)/(1-0,36) = 21,5/0,64 = 32 с

После расчета длительности цикла определяется длительность основных тактов по схеме

где - длительность основных тактов фаз, с.

Затем длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Моя курсовая по ТСОиД.docx

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Московский автомобильно- дорожный

государственный технический университет (МАДИ)

Выполнила: студентка гр. ОБ-19

г. Чебоксары, 2013 год.

I раздел. Теоретическая часть.

1. Современные способы и методы оптимизации автомобильных и пешеходных потоков, а так же организации безопасного дорожного движения путем использования технических средств.

II раздел. Расчетная часть.

1. Существующая схема ОДД.

2. Методика расчета режима переключения светофорной сигнализации на перекрестке.

3. Расчет потоков насыщения.

4.Расчёт фазовых коэффициентов.

5. Расчет длительности промежуточных тактов.

6. Формирование переходного интервала.

7. Определение потерянного времени в цикле.

8. Расчет длительности цикла регулирования.

9. Расчет длительности основных тактов.

10.Предложение и обоснование изменений в схеме организации движения на рассматриваемом участке УДС.

Список используемой литературы и сайтов.

III раздел. Графическая часть.

Курсовой проект состоит из трех частей: теоретической, расчетной и графической.

В теоретической части излагается о современных способах и методах организации дорожного движения в различных условиях и правилах применения технических средств организации движения в этих целях, их устройство и основные технические характеристики.

В расчетной части проводится анализ существующей схемы организации дорожного движения, применения технических средств организации движения и дорожно-транспортных происшествий на участке улично-дорожной сети, согласно номеру задания на курсовое проектирование. При этом указываются имеющиеся недостатки, и предлагается свой вариант организации дорожного движения и схемы дислокации технических средств организации движения с последующим расчетом режима переключения светофорной сигнализации на одном из перекрестков, входящих в заданный участок улично-дорожной сети. Далее проводится выбор соответствующих вновь разработанной схеме технических средств организации движения, подходящих по техническим характеристикам для применения в данных условиях, согласно требованиям действующих стандартов.

Графическая часть проекта выполняется на двух листах ватмана формата А1. На первом листе наносят схему участка улично-дорожной сети в масштабе, с указанием планировочных размеров в настоящее время (1 схема) и предлагаемую в проекте (2 схема). На втором листе - изображается схема выбранного перекрёстка, с дислокацией технических средств организации движения, схема организации движения на перекрестке и график переключения светофорной сигнализации.

ВПУ – выносной пульт управления.

ДЗ – дорожный знак.

ДК – дорожный контроллер.

ДТП – дорожно-транспортное происшествие.

ИД – интенсивность движения.

ИП – инженерный пульт.

ОДД – организация дорожного движения.

ОП – остановочный пункт.

ОПТ – общественный пассажирский транспорт.

ТВП – табло вызова пешехода.

ТС – транспортное средство.

ТСОД – технические средства организации движения.

УДС – улично-дорожная сеть.

(П)ЭВМ – (персональная) электронно-вычислительная машина.

I раздел. Теоретическая часть.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Одновременно растет и количество дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техника и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно- планировочного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как организация мероприятий архитектурно- планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы.

Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города.

За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме того, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость в ежедневных маятниковых поездках на работу и обратно. Удовлетворить полностью спрос на использование автомобиля в городе не удается. Причина тому - ограниченность пропускной способности на дорогах города, недостаток пространства для организации паркингов. Поэтому для снижения транспортной нагрузки на города выработано несколько направлений.

Зонирование территории города.

Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его цели - сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа "Центр без автомобиля", позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города.

Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.

Введение платы за использование личного автомобиля в городе.

Это одна из самых непопулярных, но очень эффективных мер по снижению транспортной нагрузки в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени - в часы пик. Этот метод в совокупности с зонированием города позволяет существенно (до 20%) снизить уровень загрузки движением выделенных территорий города, но вместе с этим возникает целый ряд очень серьезных проблем с перехватывающими парковками, пересадочными узлами, организацией движения общественного транспорта.

Развитие общественного пассажирского транспорта.

ОПТ всегда был конкурентом автомобилю. Его преимущество более низкая стоимость поездки, чем на автомобиле, и освобождение от проблемы парковки. Кроме этого, провозная способность ОПТ в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей, что дает ему преимущество при организации движения в перегруженных транспортом районах города. Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделятся специальные полосы движения на проезжей части. Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет иногда до 40% разгрузить центр больших городов от личного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети.

В странах Европы, начиная с 70-х, а в США с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств, но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяженности и пропускной способности УДС - путь, несмотря на колоссальные затраты, тупиковый.

Информационное обеспечение дорожного движения.

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Техническая организация движения.

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радио-предупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.

II раздел. Расчетная часть.

1.Существующая схема ОДД.

В качестве участка улично-дорожной сети города Чебоксары, было выбрано пересечение проспекта Тракторостроителей и улицы Пролетарской.

Проезжая часть пр. Тракторостроителей имеет по три полосы движения в каждом направлении. Пешеходные переходы пересекают проезжую часть по всем направлениям. Перекресток является регулируемым. Регулирование движения осуществляется по двухфазному циклу.

В первой фазе: на перекрестке ул. Пролетарской и пр. Тракторостроителей разрешено движение транспортных средств по пр. Тракторостроителей.

Во второй фазе: на перекрестке ул. Пролетарской и пр. Тракторостроителей разрешено движение транспортных средств по ул. Пролетарской во всех направлениях.

Транспортные светофоры встречных направлений работают синхронно. Все улицы, примыкающие к перекресткам, освещаются в темное время суток.

По пр. Тракторостроителей осуществляется движение маршрутных транспортных средств: автобусов, троллейбусов, и маршрутных такси.

Введение.
1. Классификация технических средств.
2. Светофоры:
2.1. Типы светофоров;
2.2 Условия ввода светофорной сигнализации;
3. Дорожные контроллеры.
4. Детекторы транспорта.
Заключение.
Список литературы.

Файлы: 1 файл

Реферат.Тех.ср-ва орг-ции ДД..doc

Министерство образования и науки Украины

Приазовский государственный технический университет

Кафедра автомобильного транспорта

1. Классификация технических средств.

2.1. Типы светофоров;

2.2 Условия ввода светофорной сигнализации;

3. Дорожные контроллеры.

4. Детекторы транспорта.

Одновременно растет и количество дорожно-транспортных проис-

шествий (ДТП), в которых гибнут и получают ранения миллионы людей

во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техни-

ка и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится на города и другие насе-

ленные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную

часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных го-

родах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-плани-

ровочного и организационного характера.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения

особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных

знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования,

дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное

регулирование является одним из основных средств обеспечения безо-

пасности движения на перекрестках.

Технические средства организации движения по их назначению

можно разделить на две большие группы. К первой относятся техни-

ческие средства, непосредственно воздействующие на транспортные и

пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров.

Это - дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу

средств первой группы по заданному алгоритму. Это - дорожные конт-

роллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи ин-

формации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспет-

черской связи и т.д.

Характер воздействия технических средств первой группы на

объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные зна-

ки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают

постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответст-

вующей заменой этих средств (например, установкой другого знака

или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и уп-

равляемые дорожные знаки способны обеспечивать переменный порядок

движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекрес-

ток с помощью сигналов светофора или, например, временное запреще-

ние движения в каком-то направлении путем смены символа управляе-

мого знака). Работа последних связана с использованием технических

средств второй группы.

Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости

от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как было

указано выше) на контроллеры локального и системного управления. И

те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а

при наличии обратной связи с транспортным потоком - адаптивное.

При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с

помощью детекторов транспорта. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обратной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.

Технические средства обеих групп имеют свою классификацию.

Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д.

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников

движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также

для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий

светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также

транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные перехо-

по полосам, где направление движения может меняться на проти-

на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, па-

при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным

для управления движением транспортных средств общего пользо-

Сигналы чередуются в такой последовательности: красный с желтым - зеленый - желтый - красный.

Содержание

Введение
Задание
1.Расчет программ координации
1.1.Расчет общего цикла координированного регулирования и его элементов
1.1.1.Определение потоков насыщения
1.1.2.Определение фазовых коэффициентов
1.1.3.Определение длительности промежуточных тактов
1.1.4.Потерянное время в цикле регулирования
1.1.5.Определение длительности цикла регулирования
1.1.6.Определение длительности основных тактов
1.2. Предварительный этап построения графика координированного регулирования
1.3.Этап окончательного построения графика координированного регулирования
Заключение
Список литературы

Вложенные файлы: 1 файл

селезнева.doc

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Кафедра автомобильных перевозок

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовой работе по курсу

Содержание

1.Расчет программ координации

1.1.Расчет общего цикла координированного регулирования и его элементов

1.1.1.Определение потоков насыщения

1.1.2.Определение фазовых коэффициентов

1.1.3.Определение длительности промежуточных тактов

1.1.4.Потерянное время в цикле регулирования

1.1.5.Определение длительности цикла регулирования

1.1.6.Определение длительности основных тактов

1.2. Предварительный этап построения графика координированного регулирования

1.3.Этап окончательного построения графика координированного регулирования

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения.

Задание

Скорость движения 60км/ч.

В данной курсовой работе рассматривают организацию координированного регулирования на магистрали (проспект Вертикальный). Схема участка магистрали приведена на рис.1. Так как требуется выполнение необходимых условий для введения координированного регулирования, указанных выше, исходные данные можно разбить на две группы: постоянные и индивидуальные.

В качестве постоянных исходных данных для всех вариантов задают (полагая сложные условия движения на перекрестках):

число перекрестков на магистрали – 5 (пересечение проспекта Вертикального с 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й Горизонтальными улицами);
число фаз регулирования на каждом перекрестке – 2 фазы;
ширина разделительной полосы на Вертикальном проспекте – 1 м.

В качестве исходных данных, индивидуальных для каждого студента, задают:

ширина проезжих частей на улицах Горизонтальных и проспекте Вертикальном (табл.1);
расстояния между перекрестками (табл.2);

интенсивность транспортных потоков на всех пяти перекрестках проспекта Вертикального в прив .авт/ч (рис.2, табл. 3);
расчетная скорость движения по Вертикальному проспекту.

Рис.1. Схема участка магистрали: цифры в кружках обозначают

Сложные условия движения на перекрестке предполагают наличие только осевой разметки без обозначения полос движения.

Ширина проезжих частей, м

ул. 1-я Горизонтальная

ул. 2-я Горизонтальная

ул. 3-я Горизонтальная

ул. 4-я Горизонтальная

ул. 5-я Горизонтальная

Расстояния между перекрестками Таблица 2.

Рисунок 2.План перекрестка с обозначением транспортных пото ков.

Интенсивность транспортных потоков Таблица 3.

Интенсивность транспортных потоков, прив.авт/ч

1.Расчет программ координации

При сравнительно небольшом числе светофорных объектов для расчета программ координированного регулирования достаточно эффективен графоаналитический метод.

На основе исходных данных, указанных выше, осуществляют расчет программ координированного регулирования, который проводят в несколько этапов.

1.1.Расчет общего цикла координированного

регулирования и его элементов

При средней и высокой интенсивности движения на магистрали (свыше 500 прив.авт/ч на полосу) расчетный цикл может быть избыточным и для ключевого перекрестка, так как усиливается процесс группообразования в потоке. Для пропуска компактной группы автомобилей через перекресток требуется меньшая длительность зеленого сигнала, чем при их случайном прибытии. В этом случае расчетный цикл может быть уменьшен на 15-20 % с обязательной проверкой длительности основных тактов по условиям движения пешеходов и трамвая (особенно для ключевого перекрестка).

Следует отметить, что при многопрограммном координированном регулировании в разное время суток ключевыми могут быть различные перекрестки. При этом и расчетная длительность цикла для разных программ, как и расчетная скорость, могут быть различными.

Введение
На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данныевиды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом – регулируемые пересечения.
На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден длядальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.
С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалыменьшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.
Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьмазначительные, учитывая характерную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствующее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.
Цель данной курсовой работы – организовать движение транспортных ипешеходных потоков на перекрестке, обосновать альтернативные схемы пофазного пропуска транспортных и пешеходных потоков, выбрать оптимальную схему.

1 Анализ параметров дорожного движения

1.1 Построение схемы разрешенных направлений движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке

Исходные данные:
- ширина проезжих частей на улицах Вертикальная иГоризонтальная
Вариант
задания
Ширина проезжей части, м
Примечание

по Липовой улице
по Тракторной улице

- число полос движения по улице Липовая 6 полос и улице Тракторная 2 полосы;
- радиусы закругления тротуаров во всех случаях – 12м;
- процентный состав транспортного пот ока;
Вариант
задания
Легковые автомобили
Грузовые автомобили
Автобусы
Автопоезда
9
5045
-
5

- интенсивность движения транспортных потоков
Вариант
задания
N1
N11
N12
N2
N21
N22
N3
N31
N32
N4
N41
N42
9
280
40
50
720
100
140
520
120
60
320
20
100

- интенсивность пешеходных пот оков
Вариант
задания
NП1
NП2
NП3
NП4
9
400
350
1200
900

- скорость движения автомобиля через перекресток с ходу (без торможения и разгона) в прямомнаправлении – 50 км/ч; при поворотах направо или налево – 25 км/ч;
- замедление автомобиля при остановке на запрещающий сигнал – 4 м/с2;
- средняя длина автомобиля – 5 м;
- из двух пересекающихся улиц главной считается та, по которой проходит поток большей интенсивности, а при примерном одинаковых интенсивностях на пересекающихся улицах – улица с более широкой проезжей частью. светофоров

Рисунок 1.1 - Планперекрестка с обозначение транспортных и пешеходных потоков
1.2 Определение конфликтных точек на перекрестке
Потенциальная опасность участков улично-дорожной сети может быть оценена по числу конфликтных точек. Конфликтными точками называются точки пересечения крайних дальних потоков. Конфликтные точки находятся на пересечениях транспортного потока разрешенных.

Читайте также:

Технические средства организации дорожного движения реферат

Разработал

Похожие рефераты:

Содержание

Прикрепленные файлы: 1 файл

Моя курсовая по ТСОиД.docx

Оглавление

Файлы: 1 файл

Реферат.Тех.ср-ва орг-ции ДД..doc

Содержание

Вложенные файлы: 1 файл

селезнева.doc

Федеральное агентство по образованию

Кафедра автомобильных перевозок

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Содержание

Задание