Современное состояние речного транспорта в россии реферат

Обновлено: 05.07.2024

Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок; благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.

В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что, будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).

ечной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в. В настоящее время его значение невелико — около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов. Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный — направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной — сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, — это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.

Больше половины грузооборота речного транспорта страны приходится на Волжско-Камский бассейн. Он соединен каналами с соседними бассейнами (Дон, Нева, Северная Двина, Белое море), являясь основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На втором месте по объему грузооборота находится Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. В нем кроме строительных материалов значительную долю в перевозках составляют нефтяные грузы. Основные порты — Новосибирск, Тобольск, Сургут, Лабытнанги, Тюмень. Третий в России — бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. В нем значительную долю в перевозках составляют лесные грузы. Главные порты — Архангельск и Котлас.

Большое значение речной транспорт играет в северовосточной части России, где фактически отсутствуют сети других видов транспорта. Основное количество грузов на эти территории завозится летом или с юга от железной дороги (по Енисею из Красноярска, по Лене из Усть-Кута), или от устьев рек, куда грузы доставляются морским транспортом.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Основные виды грузов речного транспорта - минеральные стройматериалы, лес, а также нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на Европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой. На севере Европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Важное значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Сейчас идет создание единой глубоководной системы Европейской части России на транзитных судовых ходах. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, падает количество причалов.

Основной проблемой функционирования водного транспорта является отсутствие инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, углубления и поддержания глубин, необходимых для использования судов "река-море", поддержания объектов инфраструктуры. Очень сложно идет кредитование судоходных компаний под строительство судов. Еще более сложно обстоит дело с реализацией проектов строительства новых портов, так как проекты отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Реализация Программы возрождения торгового флота затруднена из-за недостаточного финансирования. Для реализации крупных проектов нужна серьезная государственная поддержка, она тем более необходима, что торговый флот имеет огромное стратегическое значение для России. Поддержка должна выражаться не только в выделении финансовых ресурсов, но и в создании благоприятных экономических условий и прочной и стабильной законодательной базы как основы эффективного функционирования. Налоговая политика должна быть нацелена не на сиюминутный отъем средств судоходных компаний, а на возможность модернизации и строительства за счет собственных средств, на повышение конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке. Государство также должно обеспечить государственные гарантии иностранным инвесторам по наиболее значимым проектам. Это необходимо и для развития лизинговых сделок по приобретению транспортных средств, доля которых в России пока невелика - 15%, хотя в развитых странах эта цифра достигает 40%.

В среднесрочной перспективе Правительством России предполагается провести ряд мероприятий по расширению использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозки пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов, а также по включению их в число международных транспортных коридоров. Оно ставит перед собой и задачу по разработке эффективного механизма финансирования внутренних водных путей и гидросооружений, расширение доли внебюджетных источников финансированих

Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища). Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок; благодаря ней он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность. В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).

Содержание работы

Речной транспорт России.
Речной транспорт.
2.Роль и значение речного транспорта.
3. История возникновения речного транспорта в России.
4.Общая протяженность речных путей в России.
5.Виды кораблей, используемых на реках России.
6.Современное состояние и развитие речного транспорта.

Содержимое работы - 1 файл

Речной транспорт.docx

Речной транспорт России.

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э.

Первыми средствами передвижения у наших предков славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена — шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались “лодками-однодревками”. В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плавучести на борта “однодревок” стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существовали суда, на борту которых могло находиться 40 человек с оружием, пищей и одеждой. К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки. По течению суда двигались самосплавом, а против течения — при помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках “завознях” завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление — ворот, затем ; якорь завозили снова и т. д. В конце XVIII в. для движения судов против течения была, изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завозили на завозке, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное водоходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная, плата не понуждали судовладельцев механизировать труд. Только в Волжском бассейне к концу XVIII в. насчитывалось до 600 тыс. бурлаков. В середине XIX в. появились новые требования к транспорту. Изобретение паровой машины в 1807 г. позволило создать новые типы судов - пароходы.

Первый пароход в России “Елизавета” был построен в 1815 г. Бердом - владельцем механических заводов в Петербурге. Корпус парохода представлял собой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6, с осадкой 0,6 м. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина, приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями. Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург— Кронштадт. В тоже время на Каме на Пожевском железоделательном заводе Всеволожским в 1817 г. Построено два буксирных парохода и в 1841 г. - еще один пароход. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество ("По Волге"), заказавшее за границей более мощные суда. Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но деятельность развернул недостаточную, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках. На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине — в 1824 г., на Байкале — в 1843 г., на Амуре — в 1846 г. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Протяженность рек России, которые потенциально могут быть использованы в качестве естественных внутренних водных путей для перевозки грузов и пассажиров в судах и сплава леса, составляет более 500 тысяч км. В результате строительства гидроузлов на реках и воднотранспортных соединений между речными бассейнами создана разветвленная сеть искусственных глубоководных путей. Однако используются эти водные пути недостаточно, особенно в последние годы, в связи с распадом Советского Союза и нарушением хозяйственных связей между бывшими его республиками. Сейчас для судоходства используется 146 тыс. км водных путей. Сюда входят:

Река ВОЛГА. Длина Волги составляет 3 531 км.
Река КАМА. Кама – главный приток Волги, объединяет разветвленную речную сеть. Длина Камы составляет 1 800 км, из них 1 600 км являются судоходными.
Река БЕЛАЯ. Длина реки – 1 430 км, судоходный участок составляет 656 км.
Река ВЯТКА. Длина реки – 1 314 км.
Река ОКА. Длина составляет 1 500 км.
Река МОКША. Длина реки – 666 км.
Река КЛЯЗЬМА. Длина – 686 км
Река МОСКВА. Длина реки Москвы составляет 473 км.
Река ДОН. Длина реки – 1 870 км, судоходна на протяжении 1 600 км.

Есть еще много рек в России, по которым проходят речные пути, но эти пути идут не только по рекам, но и по озерам и каналам тоже:

ЛАДОЖСКОЕ озеро.
ОНЕЖСКОЕ озеро.
ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ судоходный канал
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ судоходный канал
Канал имени МОСКВЫ.
ВОЛГО-ДОНСКОЙ судоходный канал
ЦИМЛЯНСКОЕ водохранилище

Суда Речного транспорта по своему назначению подразделяются на транспортные, технические и вспомогательные. В состав транспортных входят пассажирские, сухогрузные, наливные суда, толкачи и буксиры . Пассажирский флот представлен судами местного и транзитного назначения. Сухогрузные суда с грузовыми трюмами имеют большое раскрытие палуб, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Сухогрузные суда, на которых груз перевозится непосредственно на палубе (баржи-площадки), предназначены для перевозки любых грузов, не боящихся подмочки, в основном минерально-строительных материалов. Нефтеналивные суда — танкеры перевозят жидкие грузы (нефть, нефтепродукты) наливом в трюмах, а также в танках (баках), размещенных на палубе. С 1968 применяются комбинированные суда — нефтерудовозы, которые в одном направлении загружаются нефтеналивными, в обратном — сыпучими грузами. Технический флот включает дноуглубительные снаряды, обстановочные суда для проведения разного рода путевых работ. К вспомогательным судам относятся дебаркадеры, брандвахты, плавучие магазины, ремонтные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные разъездные суда. В Р. т. особое место занимают ледоколы, обеспечивающие работу судов в ледовых условиях. Речные суда бывают самоходные и несамоходные. По типам двигателей самоходные суда делятся на пароходы, теплоходы и дизель-электроходы, по типам движителей — на винтовые, колёсные, водомётные и на воздушной подушке. Несамоходные суда представлены баржами, лихтерами, баркасами и др. Во многих странах, особенно в Юго-Восточной Азии, на реках используются джонки и другие мелкие суда, парусные и гребные.

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Факультет: ВВиДО

Кафедра экономической и социальной географии

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
По дисциплине:

Экономическая география
Студента
:

Зубова Алексея Николаевича
На тему:

Зубов А.Н. ___________________

Научный руководитель:

Воронин В.В. ___________________

Дата сдачи:

Дата защиты:

Оценка: __________________
Самара 2010

Содержание:
I. Значение и место водного транспорта в транспортной системе Российской Федерации.
II. Технико-экономические показатели современного состояния водного транспорта:

речного.
III. Специализация и направленность перевозок водным транспортом страны.
IV. Общая характеристика воднотранспортных речных бассейнов страны.
V. Общая характеристика крупных морских портов.
VI. Современные проблемы и перспективы развития и размещения водного транспорта страны.
VII. Приложение:

Атлас единой глубоководной системы европейской части России

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств — имеет меньшее значение.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.
Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.
Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов — Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других — привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.

Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино—Холмск (о. Сахалин).

На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо- Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана — 15,0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно- Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единственный незамерзающий порт России на севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск—Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго- Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.

Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балтике — Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

Основные проблемы развития морского транспорта обусловлены следующими причинами:

- несовершенством системы государственного регулирования функционирования и развития морского транспорта, прежде всего, в части функций отраслевых органов государственного управления при реализации федеральных программ и стратегий, развития морских портов и морского транспортного флота, контролируемого Россией;

- отставанием развития отечественных морских портов и организацией на их базе крупных транспортно - логистических узлов путем создания портовых особых экономических зон и логистических центров;

- старением и недостаточным пополнением морского транспортного флота, а также отсутствием стимулирования развития отечественного судостроения;

- низкой конкурентоспособностью отечественных судоходных компаний на мировом рынке, ростом доли российских внешнеторговых грузов, перевозимых флотом, контролируемым Россией; - недостаточными масштабами использования современных транспортных технологий, прежде всего контейнерных, паромных, лихтерных, ролкерных;

- недостаточной безопасностью деятельности морского транспорта, в том числе в области соблюдения экологических требований, снижением рисков аварий и катастроф, усилением антитеррористической и антикриминальной защищенности;

- снижением качественного уровня научного и кадрового потенциала отрасли.
Перспективные развития на морском транспорте.

Развитие России по инновационному пути развития обусловит увеличение объемов перевалки грузов в отечественных морских портах, что потребует адекватного развития их мощностей с учетом создания экономически обоснованных резервов.
Речной транспорт.

Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Негативное влияние также оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально- строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 — в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско- Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи..

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Основными проблемами развития внутреннего водного транспорта, решение которых необходимо в период до 2030 года, являются:

- отсутствие интеграции внутреннего водного транспорта в создаваемые транспортно - логистические системы и международные транспортные коридоры;

- отсутствие надежных условий для перевозки грузов и пассажиров в районах Сибири и Дальнего Востока, обеспечения завоза грузов на Крайний Север;

- недостаточная безопасность функционирования внутренних водных путей в части технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений, создания технических средств обеспечения безопасности, совершенствования судоходной обстановки, навигационно-гидрографического обеспечения, развития электросвязи и радио-навигации, развития технического флота;

- несовершенство системы государственного регулирования функционирования и развития внутреннего водного транспорта, прежде всего, в области развития транспортного флота;

- недостаточное развитие речных портов, в том числе строительства и модернизации перегрузочных комплексов и других береговых объектов.
Для развитие системы внутренних водных путей России необходимо:

- ликвидация лимитирующих участков пропускной способности внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, включая строительство второй нитки Волго-Донского судоходного канала;

- реконструкция внутренних водных путей и улучшение эксплуатационных параметров судоходных гидротехнических сооружений для повышения их пропускной способности;

- увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой; - создание судоходных условий для доставки грузов во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам;

- модернизация технического флота и повышение интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей;

- развитие связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации; - развитие инфраструктуры внутренних водных путей для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, включая возможное строительство Черноморско-Каспийского судоходного канала, а также для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха.
Перспективы развития на внутреннем водном транспорте:

Реконструкция речных портов и реформирование портовой деятельности:

- модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;

- создание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков; - строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

- создание в речных портах (Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), обслуживающих международные транспортные коридоры и работающих с внешнеторговыми грузами контейнерных терминалов и логистических центров;

- капитальный ремонт и развитие припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Список используемой литературы:
1. Ю. Н. Гладкий, В. А. Доброскок, С. П. Семенов.

Читайте также: