Российская школа мостостроителей реферат
Обновлено: 16.05.2024
Гузевич, Дмитрий Юрьевич. Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н / Рос. акад. наук, Ин-т истории естествознания и техники. - СПб, 1993. - 17 с. - Библиогр.: с. 17
Купить
Реферат по теме Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
Курсовая по теме Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
ВКР/Диплом по теме Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
Диссертация по теме Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
Заработать на знаниях по теме Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
Помогите сайту стать лучше, ответьте на несколько вопросов про книгу:
Развитие мостостроения в России в ХУ111 - первой половине Х1Х века и проблемы сохранения и использования технического наследия отечественных мостостроителей : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к.т.н
- Объявление о покупке
- Книги этих же авторов
- Наличие в библиотеках
- Рецензии и отзывы
- Похожие книги
- Наличие в магазинах
- Информация от пользователей
- Книга находится в категориях
санитарный день: последний день месяца
Вт: 11:00-19:00
Ср: 11:00-19:00
Чт: 11:00-19:00
Пт: 11:00-19:00
Сб: 11:00-19:00
санитарный день: последняя пт месяца
Пн: 12:00-18:30
Вт: 12:00-18:30
Ср: 12:00-18:30
Чт: 12:00-18:30
Пт: 12:00-18:30
--> --> Тюменская область, Тюмень городской округ, Тюмень, Центральный округ
Александра Матросова, 27
санитарный день: последний чт месяца; летний период: пн-пт 10:00-19:00; сб 10:00-14:00
Пн: 10:00-19:00
Вт: 10:00-19:00
Ср: 10:00-19:00
Чт: 10:00-19:00
Пт: 10:00-19:00
Сб: 09:30-18:00
Вс: 09:30-18:00
--> --> Красноярский край, Красноярск городской округ, Красноярск, Октябрьский район
Мелькомбинатская, 2а
санитарный день: последний день месяца
Пн: 10:00-17:00
Ср: 10:00-18:00
Чт: 10:00-18:00
Пт: 10:00-18:00
Сб: 10:00-18:00
Вс: 10:00-18:00
санитарный день: последний день месяца
Пн: 10:00-14:00 16:00-18:00
Вт: 10:00-14:00 16:00-18:00
Ср: 10:00-14:00 16:00-18:00
Чт: 10:00-14:00 16:00-18:00
Сб: 10:00-14:00 16:00-18:00
Вс: 10:00-14:00 16:00-18:00
зимний период: пн-пт 10:00-18:00; сб 10:00-15:00
Пн: 10:00-13:00 14:00-18:00
Вт: 10:00-13:00 14:00-18:00
Ср: 10:00-13:00 14:00-18:00
Чт: 10:00-13:00 14:00-18:00
Пт: 10:00-13:00 14:00-18:00
--> --> Санкт-Петербург, Санкт-Петербург, Калининский район, МО №19 "Академическое"
Гражданский проспект, 83 к1
санитарный день: последний рабочий день месяца
Пн: 11:00-19:00
Вт: 11:00-19:00
Ср: 11:00-19:00
Чт: 11:00-19:00
Пт: 11:00-19:00
Сб: 11:00-18:00
--> --> Костромская область, Кострома городской округ, Кострома, Центральный район, Октябрьский пос.
Глазковская 2-я, 27
июнь-август: пн-пт 10:00-18:00; санитарный день: последний чт месяца
Пн: 10:00-18:00
Вт: 10:00-18:00
Ср: 10:00-18:00
Чт: 10:00-18:00
Пт: 10:00-18:00
Сб: 10:00-18:00
санитарный день: последний день месяца; зимний период: пн-пт 10:00-19:00; вс 10:00-18:00
Пн: 10:00-19:00
Вт: 10:00-19:00
Ср: 10:00-19:00
Чт: 10:00-19:00
Пт: 10:00-19:00
Реферат содержит 41 страницу, 26 рисунков, 2 источника.
ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, ПОВОЗКА, КОЛЕЯ
Изучить вклад ученых, в развитие железнодорожного транспорта
1. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта
Появлению паровоза предшествовал ряд открытий, связанных с действием струи пара при кипячении воды. Еще в древние времена стали применять пар в качестве движителя. За 120 лет до новой эры греческий физик Герои Александрийский изготовил механическую игрушку, приводимую во вращение силой пара. Леонардо да Винчи (1452—1519) в своих рукописях отмечал, что имелся проект орудия, могущего выбрасывать ядра силой пара. Но подобные примеры не относились к использованию пара для работы машины. Только Цени Ланей (1647—1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.
Иван Ивановым Ползунов (1728—1766), русский теплотехник, один из изобретателей теплового двигателя, создатель первой в России паросиловой установки. В библиотеке Барнаульского завода, на котором он работал, познакомился с трудами М.В. Ломоносова, изучил устройство паросиловых установок. В 1763 г. И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л .с. (1,3 кВт) — первого в мире двухцилиндрового двигателя с объединением работы цилиндров на один общий вал, т.е. двигателя, универсального по своему техническому применению.
Он спроектировал новый паровой двигатель для привода воздуходувных мехов плавильных печей с рекордной по тому времени мощностью в 32 л. с. (24 кВт), который был построен и испытан в 1766 г. Будучи первым и до конца XIX века практически единственным универсальным двигателем, паровая машина И.И. Ползунова сыграла исключительную роль в прогрессе мировой промышленности и железнодорожного транспорта.
Джеймс Уатт (1736—1819), английский изобретатель, создатель универсальной паровой машины. С 1757 г. работал механиком в университете в Глазго, где познакомился со свойствами водяного пара. Пользуясь котлом Д. Папена, сам с большой точностью провел исследование зависимости температуры насыщенного пара от давления.
Паровая машина Д. Уатта благодаря экономичности получила широкое распространение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следовательно — развитии железнодорожного транспорта.
Козьма Дмитриевич Фролов (1726—1800), русский гидротехник, изобретатель в области горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых дорог в России, проложивший в 1764 г. лежневые пути. С 1763 г. он работал на Змеиногорском руднике на Алтае, где в 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руководством К. Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволивших механизировать транспортировку руды.
Петр Козьмич Фролов (1775—1839), сын К. Д. Фролова, по окончании в 1793 г. Петербургского горного училища работал на Алтае до 1830 г. П.К. Фролов построил в 1806—1809 гг. первую в России чугунную дорогу длиной около 2 км с конной тягой между Змеиногорским рудником и Колывано-Воскресенским заводом на Алтае.
Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского локомотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев отца Ефима Алексеевича Черепанова (1774—1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803—1849), русские машиностроители, крепостные заводчиков Демидовых, получивших вольную. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плодотворна деятельность Черепановых по постройке паровых машин, которые они настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833—1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.
Джордж Стефенсон (1781—1848), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового железнодорожного транспорта. Научился читать и писать в 18 лет, путем упорного самообразования приобрел специальность механика паровых машин. С 1812 г. механик Киллингуортских копей (Нортамберленд).
В 1836 г. Дж. Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. По чертежам Дж. Стефенсона и его сына Роберта строились паровозы, которые эксплуатировались не только в Великобритании, но и в других странах.
Несмотря на положительный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Требовалось научно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и доказать их экономическую эффективность. Особую роль в развитии железных дорог в России сыграл профессор Павел Петрович Мельников. Он, используя результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, впервые разработал методику выбора основных технических параметров и дал научное технико-экономическое обоснование строительства Петербург-Московской железнодорожной магистрали.
Совместно с П. П. Мельниковым работали на строительстве Петербург-Московской магистрали и над осуществлением плана создания сети железных дорог в России выдающиеся специалисты, такие как СВ. Кербедз и Д.И. Журавский.
Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудами Л.Ф. Николаи, Е.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерни.
Особый интерес вызывала у специалистов проблема взаимодействия пути и подвижного состава. В этой области следует отметить Николая Павловича Петрова.
В области отечественного паровозостроения немалые заслуги инженера А.П. Бородина.
Александр Сергеевич Раевский (1872—1924), инженер-механик, ученый в области конструирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьковского и Пу-тиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над проектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконструировал ходовую часть. Труды посвящены разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок шатунов паровозов, осей колесных пар и других узлов.
Рудольф Дизель (1858—1913), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. В 1878 г. он окончил высшую Политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Р. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу, близкому к идеальному. В 1897 г. в Аугсбурге Р. Дизель построил двигатель, основанный на принципе сжатия воздуха и самовоспламенения топлива, подаваемого в цилиндр в конце такта сжатия.
Двигатель отличался сравнительно высоким коэффициентом полезного действия, но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных дефектов. После некоторых усовершенствований, внесенных в 1898—1899 гг., двигатель стал надежно работать на дешевом топливе — нефти. Поэтому изобретенный Р. Дизелем двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение в промышленности и на транспорте, в частности, в тепловозах.
Значительный вклад в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог принадлежит отечественным ученым и инженерам.
Труды профессоров А.Н. Фролова, И.И. Васильева и других специалистов развивали теорию эксплуатации железных дорог, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения поездов.
Труды инженера, впоследствии академика В. Н. Образцова и профессора С.Д. Карей-ши положили начало формированию науки о станциях и узлах.
Томас Алва Эдисон (1847—1931), американский изобретатель в области электротехники и предприниматель, основатель крупных электротехнических компаний, почетный член АН СССР (1930 г.). Т. Эдисон является автором более 1000 изобретений. Изобретательством Т. Эдисон начал заниматься с 1868 г., организовав мастерские, в которых изготавливались разработанные им устройства. В 1872 г. создал в США первую техническую исследовательскую лабораторию. В 1877—1879 гг. изобрел фонограф, усовершенствовал лампу накаливания, телефон и телеграф. В 1880 г. Т.А. Эдисон провел первые опыты по применению электрической тяги на железной дороге в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). В 1882 г. построил первую в мире электростанцию и провел испытания электрического вагона.
Великий Сибирский путь является своеобразным памятником мужеству, таланту, мастерству инженерно-технических работников и рядовых строителей. Поэтому многие станции на Транссибе названы в честь самых разных людей: от местного проводника до инженера-строителя и министра.
В 1903 г. возникла необходимость электрификации Петербургского железнодорожного узла, а в 1913 г. был разработан проект введения электрической тяги на Московском железнодорожном узле. В начале 90-х годов отечественные ученые опубликовали ряд исследований, посвященных теории электрической тяги и электрификации железных дорог. Среди них были работы ГО. Графтио, Г Д. Дубелира, КН. Кашкина, в которых получили обоснование прогрессивные идеи и рекомендации по электрификации железных дорог.
Григорий Дмитриевич Дубелир (1874—1942), инженер, специалист в области дорожного строительства, электрификации железнодорожного и городского транспорта, доктор технических наук, профессор. Г.Д. Дубелир один из авторов раздела об электрификации транспорта ГОЭЛРО, член комиссии ГОЭЛРО (1920 г.). Им изданы труды по электрификации железнодорожного и городского транспорта, устойчивости земляного полотна, планировке населенных пунктов.
В первые годы XX века в России независимо друг от друга занимались тепловозами две группы специалистов: профессор В.И. Гриневецкий и его ученики А.Н. Шелест, Б.М. Ошурков; профессор Ю.В. Ломоносов с учениками А.И. Липецом и Н.А. Добровольским. В эти же годы инженер Я.М. Гаккель, занимавшийся строительством первых русских аэропланов, вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. Разработанные проекты послужили основой для создания тепловозов в дальнейшем.
1. Лукин В.В., Анисимов П.С. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. – М.: Маршрут, 2004–424 с.
2. СТП ОмГУПС-1.2-2005: Работы студенческие выпускные и квалификационные.
Белелюбский первым начал строить стальные мосты. До этого в мостостроении применялись чугун, а позже железо. В 1870-х гг. Белелюбский начал сравнительные испытания сварочного и литого железа. Им написано два труда об использовании литого железа – так тогда называли сталь. После испытаний пришло время практики. В 1889 г. Белелюбский сделал доклад о применении литого железа на Международном конгрессе в Париже. Доклад вызвал фурор, а между тем к тому времени в России уже было построено шесть больших стальных мостов; на многих других использовались элементы из стали.
Н.А.Белелюбский был избран действительным членом Академии художеств (1895), являлся почетным членом многих российских и иностранных обществ и институтов.
Работа была выполнена образцово. Уже тогда Белелюбский начал воплощать идею применения типовых пролетных строений. Работы велись без остановки движения поездов. Особого внимания заслуживает 5-пролетный мост через Мсту. 75-метровые пролетные строения собирались на низких подмостях, а затем, по мере возведения каменных быков, поднимались домкратами на высоту 42 метра. Этот труд принес автору всероссийскую известность и новые заказы.
Среди наиболее известных мостов Н.А.Белелюбского:
Александровский мост через Волгу у г. Сызрани Симбирской губернии (1880) – самый длинный тогда в Европе: 13 пролетов по 111 метров.
Мост через Волгу у Твери (1888), где впервые было применено свободное опирание поперечных балок на балансиры.
Мост через протоку Бузан в дельте Волги у Астрахани с пролетами до 164 м. криволинейной формы и наибольшей в то время глубиной опускания кессонов – до 32 метров.
Мосты через сибирские реки (Обь, Иртыш, Тобол, Ишим и др.; 1896-1901), возведенные в ходе строительства Великой сибирской дороги
Двухъярусный мост многораскосной системы через Днепр у Екатеринослава (1884) с 15 пролетами по 128 м. Нижняя часть – для поездов, по верхней двигались повозки и пешеходы.
Мост через Ингулец на Екатерининской железной дороге с высотой опор 45 м.; через Волгу у Свияжска (1913) с 6-ю пролетами по 160 м. и многие-многие другие.
Сам он работал до последних дней. В 1921 г. Белелюбский находился на лечении в Севастополе, а одновременно занимался испытаниями железобетонных шпал на Севастопольском заводе. Его доклад по этому вопросу Петроградскому Высшему техническому комитету стал последним. 4 августа 1922 года Николай Аполлонович Белелюбский скончался. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище в Ленинграде.
Николай Аполлонович Белелюбский.
Вверху: Строительство моста через Волгу в Свияжске.
Внизу: Общий вид Романовского моста через Волгу в Свияжске. 1913 год.
Общий вид моста через Волгу в Симбирске и аркады.
В конце XIX века во всем мире стали известны не только гениальные писатели и композиторы из России, но и множество российских изобретателей и инженеров, разогнавших технический прогресс до неслыханных масштабов. Один из них – мостостроитель Лавр Проскуряков. Многие из его экономичных, легких и совершенных конструкций служат и сегодня.
Еще в 1896 году, проектируя мост через реку Которосль в Ярославле, Проскуряков разработал таблицу, с помощью которой можно было быстро и точно рассчитывать нагрузки на тот или иной участок при прохождении поезда. Затем в своих проектах он первым в Европе отказался от сложных по конструкции и расчетам многорешетчатых мостовых ферм. Вместо них инженер спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой: это обеспечило точное распределение в конструкции усилий от подвижной нагрузки.
Зато другой знаменитый мост Проскурякова – Амурский, заложенный в 1913-м, в год трехсотлетия дома Романовых и запущенный в эксплуатацию в 1916-м, – стоит до сих пор, несмотря на то, что в годы Гражданской войны его пытались взорвать. Длина моста - 2500 м. На момент окончания строительства он был одним из самых длинных в мире.
Мосты Лавра Проскурякова
1. Металлический мост консольной системы построен в 1888 году через реку Сулу на Харьковско-Николаевской железной дороге.
2. Мост через Енисей – второй по величине в Европе и самый большой в России - построен в 1895 году.
3. Проекты мостов через Оку (Каширский железнодорожный мост), Волхов (на Петербурго-Вологодской железной дороге), Волгу (у Казани), Зею и Черемшанку (Транссиб, ветка Тюмень-Омск). Все они построены по проекту Енисейского моста.
4. Мост через Которосль возле Ярославля – пущен в эксплуатацию в 1896 году.
6. Два арочных железнодорожных моста через реку Москву - Андреевский (Сергиевский) и Краснолужский (Николаевский) - Проскуряков спроектировал в 1905 году вместе с архитектором А. Н. Померанцевым. В 1956 году мосты были реконструированы, а в 2001-м перенесены на плавучих опорах на новые места и сделаны пешеходными.
7. Мост через Амур у Хабаровска длиной 2590 м был назван в честь цесаревича Алексея и открыт для движения 5 октября 1916 года.
Один из древнейших видов строительного дела – возведение мостов, требующее от инженера наличия вдохновенного творчества и пытливости ума. Только строители, создавая новые объекты, преобразуют облик нашей планеты. Их деятельность наглядно свидетельствует о целенаправленной разумной деятельности человека. Руками строителей возводятся многочисленные промышленные и гражданские постройки, мосты, аэродромы и космодромы, автомобильные и железнодорожные магистрали, линии электропередач, создаются другие уникальные объекты. Творцы мостов – наиболее искусный отряд громадной армии строителей. Как никакие другие сооружения, мосты всегда наглядно характеризовали уровень развития строительного искусства той или иной эпохи, той или иной страны.
Бруклинский мост ночью, Нью-Йорк, США
Что и из каких материалов сооружали первые древние строители? Конечно, жилища из подручных материалов. Для строительства стен таких жилищ постепенно придумали деревянные срубы и самую примитивную каменную кладку. А для перекрытий – бревенчатые настилы в местностях с достаточным количеством дерева и каменные своды там, где его не хватало.
Тауэрский Мост, Лондон, Великобритания
Для решения новых практических задач люди прежде всего руководствуются своим накопленным опытом. Поэтому при возведении мостовых переходов через реки вначале использовались деревянные срубы и каменная кладка. Новые условия использования известных конструкций привели к созданию новых.
Сооружение моста через реку, по крайней мере, двуединая задача: для создания перехода реку нужно перегородить, а для нестеснения течения это делать нежелательно.
Цепной мост, или мост Сеченьи, Будапешт, Венгрия
Естественно, что для решения противоречия выбирается компромисс – река перегораживается, но с обязательным оставлением просветов для пропуска речных потоков. Типичный облик древнего деревянного моста – опоры в виде деревянных срубов, перекрытые пролётными строениями в виде бревенчатых настилов. В каменных мостах – опоры из каменной кладки, пролётные строения – своды из камня или балочные перекрытия из брёвен.
Мост Гванган, Пусан, Южная Корея
Применение новинок всегда влечёт возникновение массы новых задач. Что получилось с каменными мостами? Для обеспечения свободного протекания реки нужно перекрытие с большими пролётами. Но чем длиннее пролёт свода, тем больше должна быть стрела его подъёма над водой, тем свод будет тяжелей и тем больше будут горизонтальные силы распора, действующие на опоры от пят свода. Для придания опорам необходимой устойчивости их приходится делать массивными и широкими, что полезно и для обеспечения устойчивости против напора воды. Так возникла классическая конструкция древнеримских каменных мостов с полуциркульными сводами и опорами, достигающими шириной половины пролёта свода.
Бастайский мост, Саксонская Швейцария
Однако в данном случае логика инженерной мысли вступает в противоречие с природой, мешая прохождению воды по руслу реки. Стеснение речного русла широкими опорами приводит к сильному увеличению скорости течения под мостом, подмыву фундаментов опор и размыву берегов. Коварство течения рек на протяжении веков составляет для мостовиков сложнейшую проблему. Не парадокс ли, что большинство мостов Древнего Рима, возведённых из такого практически вечного материала как камень, разрушено реками. Так же случилось с большинством мостов, построенных по римским правилам в Средневековье. Для решения проблемы возникла техническая дисциплина – гидравлика мостов. Разрушительное действие воды и до сего дня остаётся одной из главных угроз для сохранности мостов.
Мост Джорджа Вашингтона, Нью-Йорк, США
А сколько сложностей включает сам процесс возведения мостовых опор в русле реки? Ещё в Древнем Риме кладку опор вели в шпунтовом ограждении из деревянных свай, забитых в дно так плотно друг к другу, что вода полностью вычерпывалась из такой ограды. Часто дно реки устлано непрочными грунтами – песком, супесью или илом, которые не выдерживают нагрузок от массивных опор. Как быть в таких случаях? Разрабатывать котлован в шпунтовом ограждении до прочных грунтов или забивать сваи сплошным частоколом и укладывать на них ростверк из камней или брёвен с дальнейшим ведением кладки опоры. Римляне применяли для этих целей тёсаный камень, причём настолько хорошо обработанный, что часто кладка велась без раствора, насухо.
Каменный Мост, Регенсбург, Германия
Карлов мост, Прага, Чехия
Русские мастера, при помощи только одного топора, возводили постройки, вызывавшие восхищение иностранцев совершенством исполнения. Помимо наплавных, на Руси использовались и постоянные мосты с опорами из заполненных камнем деревянных ряжей.
В 105 г.н.э. мост через Дунай был построен Аполлодором – знаменитым строителем из Дамаска. Каменные опоры с квадратным сечением 1818 м и высотой 40 м были перекрыты 21 пролётом длиной по 50 м. Для постройки трудоёмкого сооружения потребовалось множество рабочих и хорошая организация труда. Поэтому уже в то время для проектирования и строительства мостовых переходов нужны были специальные знания и навыки.
Современный процесс возведения мостов несравненно сложнее. Проектирование ведут специализированные проектные институты, а строительство – специализированные мостостроительные тресты. Например, в возведении Крымского моста задействовано почти 220 российских предприятий, а непосредственно на мосту задействовано более 30 мостостроительных отрядов, а это свыше 10 тыс. рабочих и 1,5 тыс. ИТР. На строительстве и проектировании мостов заняты специально обученные инженеры, которых издавна с почетом называют мостовиками. Не зря в среде мостовиков популярна шутка о наличии в их теле голубой крови, но, как известно, в каждой шутке немалая доля истины.
Неумение оценить несущую способность сооружения приводило к таким казусам, когда перед одним из каменных французских мостов кладь тяжёлых экипажей перегружали на ручные тележки и перевозили через мост по частям за солидную плату. Для этого на этом мосту содержали специальных работников. Происходило такое потому, что за постройку мостов в те времена часто брались архитекторы и строители, не имеющие достаточного опыта и знаний, а иногда и простые каменщики. Строительство мостов продолжалось десятилетиями.
Поэтому интенсивно начало развиваться конструирование мостов из дерева. В деревянные конструкции была перенесена идея свода в виде арок из перекрёстных или параллельных рядов. На проходивший в Лондоне конкурс проектов Кулибиным, русским изобретателем-самоучкой, был представлен проект деревянного моста через Неву с арочным пролётом в 300 м. Кулибину удалось рассчитать нагрузки на каждый элемент и построить модель моста в одну десятую натуральной величины, которая успешно прошла испытания в присутствии авторитетной комиссии. Но проект не был осуществлён. В XVIII и XIX вв. дерево составляло достойную конкуренцию как материал для сооружения мостов камню и металлам, но всё же уступило металлу, подарив ему свои конструктивные схемы.
Идея использования чугуна для мостов возникла во Франции. Но первый реальный мост из чугуна был построен в Англии через реку Северн у Брозлея в 1779 году с пролётом 30,6 м. В начале XIX в. в Европе развилось прокатное производство. В распоряжении строителей появились такие материалы как полосовое железо и проволока, которые были незамедлительно использованы в мостостроении. Проволока оказалась чрезвычайно удобным материалом для изготовления кабелей и подвесок висячих мостов. Висячие мосты с проволочными кабелями получают всё большее распространение в США, но для лёгких нагрузок.
В Европе, особенно в Англии, где началось интенсивное строительство железных дорог, велись поиски новых форм металлических мостов под тяжелые нагрузки. К середине XIX в. были разработаны надёжные соединения металлических деталей – болтовые и заклёпочные. В середине и во второй половине этого века происходило интенсивное развитие сквозных металлических ферм. Пролёты их быстро росли и к концу века достигли рекордной величины в полкилометра. В XX в. висячие кабельные мосты превзошли все другие виды мостов по величине перекрываемых пролётов.
Читайте также: