Роль частного сектора в осуществлении транспортного обслуживания населения реферат

Обновлено: 02.07.2024

Транспортное обслуживание населения, в том числе в сфере пассажирских перевозок, не является прерогативой только органов власти, а может осуществляться транспортными предприятиями и индивидуальными предпринимателями. К перевозчикам пассажиров устанавливаются различные требования, об отдельных из них мы решили поговорить в данной статье. Внимание уделено как нормативным актам, так и сложившейся арбитражной практике в сфере пассажирских перевозок.

Кто уполномочен в вопросах организации транспортного обслуживания?

Полномочиями по организации транспортного обслуживания и созданию условий для предоставления транспортных услуг населению наделены органы власти субъектов РФ (пп. 12 п. 2 ст. 26.3 Федерального закона от 06.10.1999 N 184-ФЗ) и органы местного самоуправления (пп. 7 п. 1 ст. 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ). Поскольку законодательство регионального и местного уровня не содержит конкретного перечня способов регулирования транспортного обслуживания, органы власти субъектов РФ и местного самоуправления вправе самостоятельно определять это своими актами (Постановление ФАС ПО от 17.03.2009 N А57-18265/2008).

Постановления Правительства Ленинградской области от 30.12.2005 N 348, Правительства Нижегородской области от 06.03.2009 N 100.

Как регулируются междугородные маршруты?

Маршруты, соединяющие города и населенные пункты нескольких регионов, фактически попадают в поле правового регулирования как минимум двух субъектов РФ, у каждого из которых могут быть свои требования к организации транспортного обслуживания населения. Чтобы не возникало разногласий между уполномоченными органами разных регионов, Минтранс утвердил единый Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами РФ . В нем установлен ряд требований к перевозчикам - к разработке маршрута, расписанию движения автобусов, размеру платы за проезд и провоз багажа, графику работы водителей на маршруте. Эти и другие документы необходимы для открытия регулярного автобусного маршрута между субъектами РФ. После получения согласия на открытие маршрута оформляются паспорт последнего и расписание движения автобуса по вновь открываемому маршруту, который будет проходить или заканчиваться на территории нескольких субъектов РФ.

Приказ от 14.08.2003 N 178.

В вопросах организации перевозок порой нужно разграничить сферы полномочий региональных властей и местных администраций. В противном случае может оказаться, что органы власти запретят то, что запретить они не имеют права. Для примера возьмем Постановление ФАС ПО от 21.05.2009 N А55-11626/2008.

С целью перевозок пассажиров по пригородному автобусному маршруту перевозчик обратился в администрацию городского округа, по территории которого планировалось открыть маршрут. Суть обращения сводилась к согласованию с администрацией открытия маршрута, но чиновники не пошли навстречу предпринимателю. Отказ они мотивировали аварийностью и опасностью предлагаемого маршрута, сообщив, что увеличение пассажирского транспорта на выбранном направлении может привести к ДТП. Изложенные доводы выглядели формальными, отказ не был обоснован, ничем не доказывалась недопустимость увеличения численности ТС по предлагаемому перевозчиком маршруту. Но основной причиной признания запрета администрации неправомерным явилось превышение предоставленных местным органам власти полномочий.

Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ.

Чем может обернуться "антикризисная" экономия на маршрутах?

Не секрет, что в условиях финансового кризиса пассажирские перевозчики, как и все коммерческие предприятия, стараются экономить, снижая свои расходы. Одним из способов экономии является снижение количества нерентабельных поездок автобусов, которые приходятся на нерабочее время, в том числе на выходные и праздничные дни. Сокращая количество рейсов, перевозчики не только экономят на ГСМ, но и недополучают доходы. Но иногда выгоднее сделать один "загруженный" рейс, чем несколько поездок "порожняком", и этим некоторые исполнители транспортных услуг злоупотребляют. А пассажирам приходится долго ждать транспорта даже на регулярных маршрутах.

Что грозит за перегруз транспортных средств?

В городах и крупных населенных пунктах перевозка пассажиров в перегруженных автобусах в час пик, можно сказать, обычное явление. От этого не только страдают пассажиры, но и происходит повышенный износ ТС, ремонтировать которые приходится за счет средств, полученных от "выгодных" перевозок. Кроме этого, превышение норм вместимости создает угрозу безопасности дорожного движения. В связи с этим в п. 5.3 Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами сказано, что при перевозках на городских и пригородных маршрутах количество пассажиров в автобусе не должно превышать его предельной вместимости, указанной в технической характеристике ТС. Нарушение данного требования расценивается как несоблюдение лицензионных условий, а привлекают за это к ответственности чаще небольших перевозчиков, так как выявить перегруз проще всего в автобусах малой вместимости. Снизить сумму штрафа могут смягчающие обстоятельства, такие как имущественное положение перевозчика. Если он к тому же является субъектом малого предпринимательства, то может рассчитывать на снисхождение суда (Постановление ФАС СКО от 24.07.2009 N А20-927/2009).

Почему нередко перевозчики проходят конкурсный отбор?

Процедура размещения заказа на транспортное обслуживание путем проведения конкурса предусмотрена при размещении заказа для государственных (муниципальных) нужд (ст. 10 Закона о государственных закупках ). Как показывает практика, не все маршруты могут быть включены в государственный (муниципальный) заказ, что не мешает органам власти выбрать перевозчика для таких маршрутов конкурсным отбором (Письмо Минэкономразвития России от 15.10.2008 N Д05-4412). В силу п. 1 ст. 447 ГК РФ договор между заказчиком и исполнителем может быть заключен путем проведения торгов. Выигравшим торги по конкурсу признается лицо, которое по заключению конкурсной комиссии, заранее назначенной организатором торгов, предложило лучшие условия. Лицо, выигравшее торги, и организатор торгов подписывают в день проведения конкурса протокол о результатах торгов, который имеет силу договора. При этом законодательство не обязывает уполномоченный орган в сфере организации транспортного обслуживания населения заключать договор на право осуществления перевозок с каждым, кто обратится с подобным заявлением (Постановление ФАС СКО от 27.08.2009 N А32-24410/2008).

Федеральный закон от 21.07.2005 N 94-ФЗ.

Почему без разрешения на право работы по маршруту?

Можно ли возить пассажиров без согласования графиков и маршрутов?

Одним из лицензионных требований при осуществлении перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом является выполнение предписаний, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ в области лицензируемого вида деятельности. Наделение органов местного самоуправления полномочиями по организации транспортного обслуживания населения позволяет требовать от перевозчиков наличия схемы маршрутов и графиков движения, без согласования которых перевозчик не вправе осуществлять регулярные перевозки пассажиров по маршрутам (п. 5.2.1 Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами ).

Утверждено Приказом Минтранса России от 08.01.1997 N 2.

Когда ограничения местных и региональных властей обоснованны?

Полагая, что действия администрации по утверждению схемы движения автобусов и маршрутных карт на определенный срок противоречат действующему законодательству, а также нарушают права в сфере предпринимательской деятельности, таксомоторный парк обратился в суд. В Определении ВАС РФ от 18.02.2009 N 1005/09 сказано следующее. Согласование маршрутов и графиков движения местного транспорта относится к компетенции органов местного самоуправления. Ограничений полномочий администрации на установление сроков действия схем движения и маршрутных карт по определенным маршрутам законодательством не предусмотрено. Перевозчик не представил доказательств того, что ограничения действия маршрутных карт и схем движения транспорта во времени, установленные администрацией в отношении конкретного маршрута, приводят или могут привести к недопущению, ограничению, устранению конкуренции. Оспариваемые ограничения по утверждению маршрутов на определенный срок вызваны конкретными обстоятельствами, связанными с безопасностью движения, поэтому суд поддержал правомерность действий органов власти.

Нужно ли транспортной компании заключать договор с автовокзалом?

Нормы федерального законодательства не обязывают перевозчика, допущенного к регулярным пассажирским перевозкам по пригородным и междугородным автобусным маршрутам, заключать договор с автовокзалами и пассажирскими автостанциями. С такой инициативой могут выступить региональные органы власти, обязав перевозчика заключить договор с автовокзалами (автостанциями) на условиях контроля за выполнением расписания движения, соблюдением водителями режима труда и отдыха, техническим состоянием ТС, а также соблюдением автовокзалами и автостанциями порядка продажи билетов. В оформлении взаимоотношений на таких условиях нет ничего противозаконного, равно как и в требовании субъекта РФ об обязательности заключения договора по результатам конкурсного отбора между перевозчиком и автовокзалом (автостанцией).

В Определении ВС РФ от 04.03.2009 N 80-Г09-2 сказано, что предписание региона о необходимости заключения договора между перевозчиком, допущенным к регулярным пассажирским перевозкам, с одной стороны, и автовокзалом - с другой, по своей сути направлено на обеспечение перевозок, отвечающих требованиям дорожной безопасности, предъявляемым к участникам дорожного движения. Условие о заключении договора в равной степени распространяется на всех перевозчиков независимо от форм собственности и организационно-правовой формы. Орган власти, устанавливая единые требования к перевозчику по регулярным маршрутам, одновременно должен предусмотреть и единые меры их государственной поддержки в целях создания и обеспечения правовых и экономических условий, гарантий и стимулов деятельности перевозчиков, что подчеркивает недискриминационный характер оспариваемой нормы.

Когда закрытие маршрута неправомерно?

Транспортное обслуживание населения может осуществляться не только органами местного самоуправления, но и субъектами предпринимательской деятельности, при этом органы местного самоуправления могут ограничивать и контролировать деятельность хозяйствующих субъектов, осуществляющих пассажирские перевозки, лишь в части, касающейся соблюдения требований безопасности дорожного движения, и не вправе ущемлять их экономические интересы.

Решения о временном прекращении автобусного движения на маршрутах или их закрытии могут приниматься органами власти территорий, по которым проходят маршруты, на основе представлений комиссий по обследованию автобусных маршрутов в случае несоответствия последних требованиям безопасности дорожного движения (п. 4.19 Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами). Иными словами, перед тем как закрыть регулярный маршрут, орган власти, ответственный за организацию транспортного обслуживания на данном направлении, должен провести обследование маршрута . Результаты оформляются актом, в котором дается заключение комиссии о возможности эксплуатации действующих и открытии новых автобусных маршрутов. На основании актов обследования принимаются меры по совершенствованию организации перевозок и повышению их безопасности, организации контроля за устранением недостатков в состоянии, оборудовании и содержании автомобильных дорог.

Обследование маршрута проводится при его открытии и регулярно в дальнейшем.

Как проверяется стажировка водителей на маршрутах?

Юридические лица и предприниматели, эксплуатирующие транспортные средства, обязаны организовывать работу водителей согласно требованиям, обеспечивающим безопасность дорожного движения (ст. 20 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ). Лицо, претендующее на работу в организации в качестве водителя, может быть принято на эту работу, в частности, при соответствии его квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик требованиям, установленным для конкретного вида перевозок. Тот, кто впервые нанимается на работу в качестве водителя после окончания учебы, работники, имевшие перерыв в водительской деятельности более года, а также водители, переведенные на новый тип ТС или новый маршрут перевозок пассажиров, к управлению ТС допускаются после прохождения стажировки (п. п. 3.1.1, 3.1.3 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения ).

Приказ Минтранса России от 09.03.1995 N 27.

Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движения, при осуществлении регулярных пассажирских перевозок - только на тех типах ТС и на тех маршрутах, на которых водитель в дальнейшем будет работать самостоятельно. Проведение стажировки обеспечивается собственными силами организации или путем заключения договоров на проведение стажировки. Она должна проводиться под руководством водителя-наставника, назначаемого приказом по организации, или иного лица, с которым заключен такой договор, имеющего свидетельство, удостоверяющее его право стажировки водителей. После завершения стажировки оформляется заключение о допуске к самостоятельной работе с указанием типа ТС и маршрутов перевозки или дается мотивированный отказ в выдаче допуска (п. 3.2 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения).

Поскольку обязанность по проведению стажировки в установленном порядке возложена на индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров, именно предприниматель должен обеспечить проведение стажировок и документальное их оформление, в том числе если сам выступает в качестве водителя. Один из вариантов - прохождение стажировки на другом предприятии под руководством водителя-наставника, имеющего соответствующее свидетельство о праве стажировки учеников. Если такого документа нет, результаты стажировки могут быть оспорены, как и заключение о допуске стажера к самостоятельной работе. Это расценивается как нарушение требований о безопасности дорожного движения и лицензионных условий, за несоблюдение которых на перевозчика налагаются штрафные санкции (ч. 3 ст. 14.1 КоАП РФ).

В заключение - о законодательной инициативе

В целях упорядочивания требований и выработки единой политики в сфере транспортного обслуживания населения в Госдуме подготовлен ко второму чтению законопроект N 423427-4 . В нем прописаны основы организации транспортного обслуживания на регулярных маршрутах. В частности, предлагается конкретизировать понятия маршрутов (муниципальный, межмуниципальный, региональный), принять меры по обеспечению доступности автомобильного транспорта, в том числе разграничить перевозки с регулируемыми и не регулируемыми органами власти тарифами.

Законопроект N 423427-4 "Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации".

На федеральном уровне предлагается ввести единый порядок открытия, изменения и закрытия маршрутов регулярных перевозок. При этом планируется учесть особенности установления и изменения межмуниципальных и межрегиональных маршрутов.

Неотъемлемым пунктом законопроекта является контроль за регулярными перевозками. В этих целях органам власти предлагается проводить проверки регулярных перевозок и требовать от транспортных компаний отчеты об осуществляемой ими деятельности. Отдельный раздел посвящен организации таких перевозок посредством размещения заказов на оказание транспортных услуг для государственных или муниципальных нужд. О нюансах заключения транспортными организациями и предпринимателями таких контрактов будет рассказано в следующих номерах журнала.

Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности. --> Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности.

ГОСТ

Понятие транспортного обслуживания населения

Транспортное обслуживание населения представляет собой деятельность по предоставлению услуг перевозки пассажиров и багажа автомобильным, железнодорожным или иным видом транспорта.

Организация транспортного обслуживания населения – это система организационных мер и управленческих действий, целью которых выступает удовлетворение потребности в транспортной перевозке населения определенной территории.

В соответствии с действующим отечественным законодательством правомочия по реализации организационных мероприятий транспортного обслуживания и формированию среды для предоставления населению услуг транспортной перевозки возложены на органы публичного управления регионального и местного уровней. При этом законодатель ни на федеральном, ни на региональном уровнях не определяет четкий перечень форм правового регулирования транспортного обслуживания, потому органы публичной власти регионов и муниципалитетов самостоятельно определяют такие формы своими актами.

Компетенция местных органов в сфере организации предоставления услуг транспортного обслуживания местному населению

Органы публичного управления местного уровня в своих правовых актах в сфере регулирования транспортных перевозок:

определяют порядок регулирования отношений, связанных с организации транспортного обслуживания конкретным видом транспорта население определенной территории;
устанавливают правовую и организационную базу транспортного обслуживания населения конкретной территории конкретным видом транспортом;
регламентируют процедуру организации пассажирских перевозок на определенной территории конкретным видом транспорта;
устанавливают требования в отношении субъектов, реализующих транспортное обслуживание, – организаций различных организационно-правовых форм и индивидуальных предпринимателей.

Правовое регулирование транспортного обслуживания местного населения конкретным видом транспорта направлено на решение следующих задач:

формирование среды для полного удовлетворения потребностей местного населения в предоставлении качественных и безопасных услуг по транспортной перевозке;
обеспечение роста качества услуги по транспортной перевозке, реализуемой на территории муниципального образования;
формирование среды, обеспечивающей безопасность пассажиров при транспортной перевозке, в том числе проведение мероприятий, направленных на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, сокращение причиняемого дорожно-транспортными происшествиями убытков;
регламентация взаимных прав, обязанностей и ответственности органов публичного управления муниципальным образованием и субъектов, непосредственно реализующих услуги по транспортной перевозке местного населения, а также процедуры взаимоотношений местных органов и перевозчиков;
формирование конкурентной среды для субъектов, непосредственно предоставляющих местному населению транспортные услуги;
формирование среды равных возможностей для реализации организациями и индивидуальными предпринимателями транспортных услуг населению, когда такие перевозчики предлагают безопасные и комфортные условия перевозки;
обеспечение проведения контрольных мероприятий в области исполнения законодательства о транспортной перевозке населения;
обеспечение проведения контрольных мероприятий для допуска к транспортному обслуживанию населения перевозчиков высокого профессионального уровня;
координация совместной деятельности органов публичного управления муниципального образования, транспортных и дорожных служб.

Готовые работы на аналогичную тему

Основы транспортного обслуживания населения муниципального образования

В число основных принципов организации транспортного обслуживания населения муниципального образования относятся следующие:

безопасность реализуемых в отношении местного населения услуг транспортной перевозки;
надлежащее качество транспортных перевозок местного населения;
доступность местному населению услуги по транспортной перевозке;
гарантированность обеспечения местного населения услугой по транспортной перевозке транспортом общественного пользования;
формирование на территории муниципального образования единого транспортного пространства; формирование условий конкурентной среды и равного доступа на рынок услуг транспортных перевозок населения;
открытая система организации транспортного обслуживания местного населения;
ответственность органов публичного управления местного уровня за качество организации транспортного обслуживания местного населения.

Роль местных органов в организации транспортного обслуживания населения муниципального образования

Местный парламент принимает в сфере транспортного обслуживания правовой акт, чаще всего именуемый положением, который:

регламентирует организацию предоставления услуг транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования;
устанавливает порядок определения, изменения или упразднения маршрутов регулярных перевозок пассажиров;
определяет процедуру конкурсного отбора субъектов для допуска к реализации услуги транспортного обслуживания местного населения и другие.

Исполнительный орган муниципального образования в сфере транспортного обслуживания населения решает следующие задачи:

Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом

(с изменениями на 10 марта 2021 года)

1. Настоящий социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее - стандарт) устанавливает рекомендованные уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным, межмуниципальным, смежным, межрегиональным и международным маршрутам регулярных перевозок и их нормативные значения.

Под транспортным обслуживанием населения в настоящем стандарте понимается выполнение работ по осуществлению перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок. Качество транспортного обслуживания населения представляет собой интегральную оценку уровня транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок и выражается в совокупности характеристик надежности, доступности и комфортности.

2. Показатели качества транспортного обслуживания населения и их нормативные значения, установленные настоящим стандартом, могут применяться органами государственной власти и местного самоуправления при разработке нормативных правовых актов в сфере транспортного и градостроительного планирования, в том числе подготовке документов планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, заключении и исполнении государственных и муниципальных контрактов между государственными и муниципальными заказчиками, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы, связанные с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа по регулируемым тарифам, а также при организации и осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа по нерегулируемым тарифам.

3. Показатели качества и их нормативные значения

Под доступностью понимается характеристика качества транспортного обслуживания населения, выраженная в наличии возможности получения населением услуг по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.

3.1.1. Территориальная доступность остановочных пунктов

Рекомендуется не превышать значение расстояния кратчайшего пешеходного пути следования в зависимости от категории объекта от ближайшей к остановочному пункту точки границы земельного участка, на котором расположен объект, до ближайшего остановочного пункта, который обслуживается муниципальным маршрутом регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, установленное в таблице 1.

Таблица 1. Рекомендуемые предельные расстояния кратчайшего пешеходного пути от границ участков объектов до остановочных пунктов

Расстояние кратчайшего пешеходного пути, не более, м

Расстояние кратчайшего пешеходного пути, которое допускается устанавливать для отдельных субъектов Российской Федерации с особыми природно-климатическими условиями (таблица 2), не более, м

Индивидуальный жилой дом

Предприятия торговли с площадью торгового зала 1000 м и более

Поликлиники и больницы муниципальной, региональной и федеральной системы здравоохранения, учреждения (отделения) социального обслуживания граждан

Терминалы внешнего транспорта

Таблица 2. Перечень субъектов Российской Федерации с особыми природно-климатическими условиями

Субъекты Российской Федерации

Республика Башкортостан, Республика Бурятия, Республика Алтай, Республика Карелия, Республика Коми, Республика Саха (Якутия), Республика Тыва, Удмуртская Республика, Республика Хакасия, Алтайский край, Красноярский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурская область, Архангельская область, Вологодская область, Иркутская область, Кемеровская область, Кировская область, Курганская область, Мурманская область, Магаданская область, Новосибирская область, Омская область, Оренбургская область, Пермский край, Сахалинская область, Свердловская область, Томская область, Тюменская область, Челябинская область, Забайкальский край, Ямало-Ненецкий автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Чукотский автономный округ, Республика Адыгея, Республика Дагестан, Республика Ингушетия, Республика Кабардино-Балкария, Республика Карачаево-Черкесия, Республика Калмыкия, Ставропольский край, Астраханская область, Волгоградская область, Ростовская область, Самарская область, Саратовская область

3.1.2. Доступность остановочных пунктов, автовокзалов и автостанций для маломобильных групп населения

Маломобильные группы населения - это инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди преклонного возраста, люди с детскими колясками, иные категории населения, испытывающие затруднения при пользовании услугами по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.

В целях реализации положений статей 5 и 19 Федерального закона от 1 декабря 2014 г. N 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 49, ст.6928; 2016, N 1, ст.14) рекомендуется обеспечить соответствие всех автовокзалов и автостанций, которые обслуживаются маршрутами регулярных перевозок, требованиям, установленным подпунктами 8.4.9-8.4.14 "СП 59.13330.2016. Свод правил. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001" и Порядком обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи. Остановочные пункты, которые обслуживаются маршрутами регулярных перевозок, рекомендуется привести в соответствие с требованиями, установленными подпунктами 7.3.1-7.3.16 "ОДМ 218.2.007-2011. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства".

3.1.3. Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения

Во всех транспортных средствах, используемых для осуществления перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок, перевозчику рекомендуется обеспечить посадку и высадку, в том числе с использованием специальных подъемных устройств для пассажиров из числа инвалидов, не способных передвигаться самостоятельно, в соответствии с Порядком обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи.

Начиная с 1 января 2022 г. рекомендуется обеспечить предоставление пассажирам возможности дистанционного (с использованием электронных способов и средств связи) получения следующей информации относительно транспортных средств, используемых на конкретном маршруте регулярных перевозок:

- соответствие/несоответствие для проезда маломобильных групп населения (низкий пол, дополнительные поручни, наличие подъемного механизма и т.д.);

- возможность бронирования услуг службы социальных сопровождающих для осуществления маломобильными группами населения поездки, в случае функционирования в пределах конкретного субъекта Российской Федерации или муниципального образования соответствующей службы.

3.1.4. Ценовая доступность поездок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок

Рекомендуется не превышать 7-процентную долю среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в пределах муниципального образования от величины среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование. При этом величину среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование, рекомендуется рассчитывать для интервалов среднедушевых денежных доходов в распределении населения по величине среднедушевых денежных доходов, расположенных ниже значения среднедушевого денежного дохода населения в указанном субъекте Российской Федерации, в соответствии с формулой:

- медианная величина среднедушевого денежного дохода в интервале среднедушевого денежного дохода с соответствующей долей населения в распределении населения по величине среднедушевых денежных доходов в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование;

- доля населения субъекта Российской Федерации, где расположено муниципальное образование, с величиной среднедушевого денежного дохода ниже среднедушевого денежного дохода в указанном субъекте Российской Федерации.

Величину среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок рекомендуется приравнивать к стоимости билета длительного пользования для проезда в автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по маршрутам регулярных перевозок, предоставляющего право на неограниченное количество поездок в течение месяца, в случае если доля рейсов маршрутов регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в соответствующем муниципальном образовании составляет не более 25% от общего количества рейсов муниципальных маршрутов регулярных перевозок.

В случае отсутствия в муниципальном образовании билетов длительного пользования для проезда в автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, предоставляющих право на неограниченное количество поездок в течение месяца, или превышения доли рейсов маршрутов регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам значения в 25% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перевозок в муниципальном образовании, рекомендуется величину среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в пределах муниципального образования рассчитывать как стоимость количества поездок (в том числе пересадок как отдельных поездок), осуществляемых пассажиром на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в соответствии с формулой:

Качество жизни в городах определяется рядом ключевых факторов, среди которых чаще всего используют продолжительность жизни, уровень доходов населения, экономического развития, обеспеченность и доступность предоставляемых услуг учреждениями социальной сферы, комфортность и безопасность жилищных условий, уровень преступности, развитость инфраструктуры. При составлении рейтингов качества жизни в регионах России используется ряд показателей, фиксирующих фактическое состояние тех или иных аспектов условий жизни, а также отношение удовлетворенности населения в различных социальных сферах. Существенную роль при достижении определенной позиции в рейтинге занимают инфраструктурные составляющие, где выделяют и транспортную инфраструктуру. Общественный пассажирский транспорт — важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт является составной частью территориальной инфраструктуры, от его гармоничной работы зависит уровень качества жизни населения и в целом дальнейшее социально-экономическое развитие муниципального образования. [1, с 16] Обеспечивая качественную работу, пассажирский транспорт осуществляет доставку работающего населения к местам осуществления труда и оказывает влияние на эффективное функционирование экономики региона. Социальный эффект от развития системы городского пассажирского транспорта проявляется в повышении доступности учреждений образования, здравоохранения и спорта, культуры и отдыха, торговли, что способствует полному удовлетворению спроса населения на различные виды услуг. Состояние экономики в стране и регионе нашло свое отражение в работе предприятий транспортной инфраструктуры, следствием этого стало снижение объемов перевозок и качества транспортного обслуживания населения. Статистические данные свидетельствует, что объемы перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта за период 2000–2015 гг., имеют тенденцию к снижению (табл. 1).

Показатели перевозки пассажиров транспортом вАлтайском крае (2000–2015гг.)

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования в 2012–2015гг., млн чел.

2000

2005

2009

2012

2013

2014

2015

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования

В том числе: железнодорожным

Объемы перевозок пассажиров всеми видами пассажирского транспорта снизились с 545 млн. чел. в 2000 г. до 152 млн. чел. в 2015 г., трамваями — с 269 млн. чел. до 70 млн. чел., троллейбусами — с 105 до 26 млн. чел. Сокращение объема перевозок пассажиров обусловлено нескольким причинами. Во-первых, это связано с ростом уровня автомобилизации: в условиях экономического роста и доступности кредитных ресурсов увеличился отток пассажиров с общественного транспорта на легковой. Во-вторых, с низким уровнем доходов населения. В-третьих, сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава[4].Внастоящее время предприятия городского пассажирского транспорта находятся в трудной экономической ситуации. Сложность финансово-экономического положения проявилась в отрицательной динамике убыточных транспортных организаций и физического состояния подвижного состава. Характерной чертой транспортного парка является высокая степень износа. Трамваев, имеющих срок службы более 25 лет, — свыше 90 %, троллейбусов, имеющих срок службы более 25 лет, — более 37 %. Пассажирский городской транспорт — самый проблемный транспорт в России в целом и регионах в частности. Острая проблема общественного транспорта — обновление парка транспортных средств. Эта проблема для пассажирских автотранспортных предприятий с каждым годом становится все более острой. Тарифы на городском транспорте за последние несколько лет выросли более чем в два раза. В значительной мере это связано с ростом расходов, плохим техническим состоянием транспортных средств, низким уровнем квалификации части водителей. [5]

Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. Маршрутная сеть городского транспорта не всегда соответствует пассажиропотокам, поэтому одни маршруты переполнены, а на других (особенно в межпиковое время) курсируют полупустые транспортные средства. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. На ряде направлений велика доля поездок, требующих пересадок. Такое положение на транспорте способствует высокому уровню транспортной дискриминации, т. е., когда из-за недостаточного развития транспортной системы люди испытывают дополнительные трудности при получении доступа к социальным, образовательным услугам и услугам здравоохранения.

Развитие рынка пассажирских транспортных услуг, появление перевозчиков разных организационно-правовых форм собственности приводят к росту конкуренции. Сформировавшиеся подходы при реализации муниципального заказа на оказание транспортных услуг населению не создают мотивации к сокращению эксплуатационных расходов и не стимулируют роста эффективности использования бюджетных средств.

В связи с этим актуальной задачей современного этапа развития регионов выступает разработка механизмов увеличения доходов и сокращения расходов муниципальных унитарных предприятий, работающих в системе городского общественного транспорта.

Участниками процесса предоставления услуг пассажирского транспорта населению являются и автоперевозчики (хозяйствующие субъекты), к которым относятся муниципальные и частные предприятия, частные перевозчики при наличии лицензии на перевозку. Муниципальные предприятия пассажирского транспорта могут быть отнесены к числу особых субъектов управления, поскольку находятся, как правило, в статусе унитарных предприятий. Можно выделить несколько особенностей данных субъектов. Во-первых, потребность установления более жестких требований к организации контроля на линии обслуживания, использования средств связи в условиях осуществления производственного процесса за пределами территории предприятия. Во-вторых, процесс осуществления перевозок оказывается важнейшей социально-экономической задачей, решаемой органами местной власти отдельной территории, требуя ужесточения ответственности в отношении как самих предприятий, так и их руководителей. В-третьих, потребность логистического регулирования транспортных потоков, в связи со статическим (стабильным) характером потребности в них. В-четвертых, особый порядок финансирования перевозчиков в условиях наличия значительной доли льготных категорий пассажиров. В-пятых, потребность обеспечения безопасности перевозок преобладает над финансово-экономическими интересами перевозчиков.

Сформировавшийся рынок городских пассажирских перевозок в Алтайском крае обладает своей особенностью. Организацией транспортного обслуживания населения на маршрутной сети города в соответствии с федеральным законодательством о муниципальных образованиях занимаются органы местного самоуправления. Организацией транспортного обслуживания города занимается Министерство строительства, транспорта, жилищно-коммунального хозяйства Алтайского края. В его обязанности вменено регулирование муниципальных контрактов с перевозчиками, состава исполнителей транспортных услуг. В процессе выполнения муниципального контракта на рынке пассажирского транспорта происходит взаимодействие муниципальных и частных перевозчиков. Это стало причиной изменения состава подвижного состава и распределения объема работ по видам перевозчиков.

В настоящее время работа городского пассажирского транспорта, характеризуется рядом устойчивых негативных тенденций:

‒ сокращение провозных возможностей городского пассажирского транспорта;

‒ физическое и моральное старение подвижного состава;

‒ дублирование маршрутов муниципального транспорта маршрутными такси;

‒ уменьшение эксплуатационной скорости и снижение коэффициента использования парка подвижного состава;

‒ повышение бюджетных расходов на обеспечение работы системы городского пассажирского транспорта.

Сложное финансовое состояние муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта связано с постоянным повышением цен на все виды потребляемых материальных ресурсов: электроэнергии, запасных частей, прочих видов материалов и как следствие ростом себестоимости транспортного процесса. Основными факторами, вызывающими рост затрат по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, являются высокий уровень износа транспортных средств, а также высокая стоимость запасных частей импортного и отечественного производства.

Поддержание в работоспособном состоянии пассажирского транспорта достигается за счет проведения капитально-восстановительных ремонтов.

‒ до 10 лет — 3 ед.;

‒ свыше 20 лет — 229 ед.;

2) 61 пассажирский троллейбус, средний срок службы которых составляет 19,8 лет при нормативном сроке службы 6 лет, из них:

‒ до 10 лет — 27 ед.;

‒ от 10 до 20 лет — 7 ед.;

‒ свыше 20 лет — 27 ед. [3, с.849]

В сложившихся условиях модернизация городского пассажирского транспорта должна быть направлена на формирование взаимной заинтересованности в отношениях между потребителями и перевозчиками. Решение задачи полного и качественного транспортного обслуживания населения города напрямую связано с уровнем организации и управления всеми транспортными процессами. Возникает потребность выработки механизма согласования интересов всех субъектов (органов местной власти, потребителей, хозяйствующих субъектов) на основе разумного соотношения потребностей бюджетной системы и экономических интересов поставщиков транспортных услуг.

Анализ управления пассажирским транспортом позволили выявить следующий комплекс проблем. Во-первых, дотационность предприятий пассажирского транспорта, обусловленная не отлаженностью финансовых потоков со стороны отраслевых органов исполнительной власти региона и муниципалитета. Во-вторых, отсутствие мотивации для работы в условиях конкуренции и рынка. В-третьих, комплексное решение проблем транспортного обслуживания пассажиров отсутствует. В-четвертых, не отлажена схема взаимовыгодного партнёрства с частными перевозчиками. В-пятых, отсутствует дифференциация услуг пассажирского транспорта на основе рыночных механизмов. Выявленные проблемы оказываются следствием более системного противоречия — рыночные условия, конкурентная среда, созданная на рынке услуг пассажирского транспорта контрактной системой, не привела к ликвидации традиционных механизмов административного контроля и надзора на всех уровнях управления. Наиболее перспективным вариантом преодоления данного противоречия в условиях общей дотационости отрасли, ее недофинансирования, становится окончательный переход к рыночным механизмам ее регулирования при условии перераспределения функционала в структуре отраслевых органов государственной власти и местного самоуправления.

Таким образом, в заключение можно сказать, что существует множество проблем разного масштаба, без решения которых наш город никогда не будет по-настоящему идеальным городом. Но сейчас намечается положительная тенденция к развитию и улучшению транспортного комплекса страны, которая базируется на огромном потенциале работников транспортного комплекса и простых граждан.

Основные термины (генерируются автоматически): пассажирский транспорт, городской пассажирский транспорт, подвижной состав, Алтайский край, срок службы, транспортная система, барнаул, городской транспорт, городской электрический транспорт, местная власть.

Общественный транспорт — ключевой элемент инфраструктуры города, а его доступность и комфорт — важные показатели качества жизни. Разбираемся, можно ли их повысить и сделать это без федеральной поддержки

Троллейбус, автобус, трамвай

Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.

Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.

Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.

Городская транспортная система и город

В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.

Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.

По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.

Что уже сделано

В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.

Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Читайте также: