Рефераты по управлению судном

Обновлено: 04.07.2024

5 Снятие судна с мели с помощью выгрузки после предварительного перемещения груза с носа в корму, когда лишь носовая часть киля лежит на грунте, а под остальной частью киля имеется достаточный запас глубин

6 Снятие судна с мели дифферентованием, если часть груза снята, и когда лишь носовая часть киля лежит на грунте, а под остальной частью киля имеется достаточный запас глубин

7 Снятие судна с мели при отсутствии запаса глубины под килем с учетом работы машины на задний ход

8 Определение начальной скорости буксировщика при снятии с мели способом рывка

Пояснительная записка к выполнению контрольных работ

Номер первой задачи выбирается по последней цифре шифра, а все последующие номера задач определяются путем прибавления к номеру первой задачи числа 10. Например: номер первой задачи 8, второй – 18, третьей — 28 и т.д.

Для всех видов задач приведены примеры их решения.

При выборе примера для решения задач, связанных с пассивным и активным торможением, следует обратить внимание на конструкцию винта (ВФШ, ВРШ) и на начальную скорость торможения.

При вычислениях записи делаются по форме: формула — числовое значение величин (без промежуточных вычислений) — результат.

При графическом решении задач на диаграммах и номограммах, последние должны быть приложены к контрольной работе.

На чистом поле листов диаграмм и номограмм надлежит указать фамилию студента и номер задачи.

Листы контрольной работы должны быть пронумерованы и подшиты.

Образец титульного листа прилагается.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

КИЇВСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

імені гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Контрольна робота № 1

“Теорія і практика управління судном”

Студента 5 курсу

заочної форми навчання

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1

Тема: “Расчет пройденного расстояния и времени при пассивном и активном торможении судна”

Примеры решения

Пример 1

Определить время падения скорости до V = 0,2 · Vo судна с ВФШ и ДВС после команды СТОП и пройденное за это время расстояние (время свободного торможения и выбег судна).

Масса судна m = 10000т, скорость полного хода Vo = 7,5 м/с, сопротивление воды при скорости VoRo = 350 кН, начальная скорость Vн = 7,2 м/с.

Масса судна с учетом присоединенных масс воды

m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

Инерционная характеристика судна

Продолжительность первого периода (до остановки винта)

Скорость в конце первого периода V1 = 0,6Vo, когда останавливается винт

V1 = 0,6 Vo = 0,6 7,5 = 4,5 м/с

Расстояние, пройденное в первом периоде, принимая />=0,2

S1 = 0,5 So ℓn /> = 0,5·1768·ℓn/>

6. Во время второго периода (от скорости V1 = 4,5 м/с до скорости

V = 0,2 Vо = 0,2 · 7,5 = 1,5 м/с)

где />=0,5 — коэффициент сопротивления для ВФШ

7. Расстояние, пройденное во втором периоде

8. Время свободного торможения

tв = t1 + t2 = 115 + 524 = 639 ≈ 640 с

Sв= S1+ S2= 614 + 1295 = 1909 ≈ 1910 м.

Пример 2

Определить время падения скорости до V = 0,2 Vо судна с ВФШ и ДВС после команды СТОП и пройденное за это время расстояние (время свободного торможения и выбег судна), если свободное торможение осуществляется на скорости Vн ≤ 0,6 Vo

m = 10000 т, Vo = 7,5 м/с, Ro = 350 кН, Vн = 4,0 м/с

1. m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

3. Определим скорость в конце первого периода, когда останавливается винт

V1 = 0,6 Vo = 0,6 7,5 = 4,5 м/с

где εвт = 0,5 – коэффициент сопротивления для ВФШ

7.Расстояние, пройденное при падении скорости от Vн = 4,0 м/с до V = 1,5 м/с

Пример 3

Определить время падения скорости до V = 0,2 · Vо для судна с ВРШ и ГТЗА после команды СТОП и пройденное за это время расстояние (время свободного торможения и выбег судна).

m = 10000 т, Vo = 7,5 м/с, Ro = 350 кН, Vн = 7,2 м/с

m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

V = 0,2 Vo = 0,2 7,5 = 1,5 м/с

Время падения скорости до V = 1,5 м/с

где V1 = Vн = 7,2 м/с,

εвт ≈ 0,7 – коэффициент сопротивления для ВРШ

Пример 4

Определить время активного торможения и тормозной путь (нормальное реверсирование) судна с ВФШ и ДВС, если максимальный упор заднего хода Рз.х. = 320 кН.

m = 10000 т, Vo = 7,5 м/с, Ro = 350 кН, Vн = 7,2 м/с

Масса судна с учетом присоединенных масс

m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

Инерционная характеристика судна

Продолжительность первого периода (до остановки винта)

4. Скорость в конце первого периода V1 = 0,6 Vo, когда останавливается винт

V1 = 0,6 Vo = 0,6 7,5 = 4,5 м/с

5. Расстояние, пройденное в первом периоде

где Ре – тормозящая сила винта, работающего в режиме гидротурбины и составляющая примерно 0,2 Ro, т.е. /> = 0,2

Продолжительность второго периода

t2 = />, где V1 = 4,5 м/с

Ре = 0,8 Рз.х. = 0,8 320 = 256 кН

7. Расстояние, пройденное во втором периоде

S2 = 0,5 So ℓn /> т.к. к концу второго периода V = 0, то

S2 = 0,5 So ℓn />= 0,5 1768 ℓn />

8. Время активного торможения

tι = t1 – t2 = 115 + 168 = 283 с

9. Тормозной путь

Sι= S1+ S2= 614 + 354 = 968 ≈ 970 м.

Пример5

Определить время активного торможения и тормозной путь (нормальное реверсирование) судна с ВФШ и ДВС после команды ЗПХ, если упор заднего хода Рз.х. = 320 кН и торможение осуществляется со скорости Vн ≤ 0,6 Vo.

Масса судна m=10000т, скорость полного хода Vo=7,5 м/с, сопротивление воды на скорости Vo Ro=350 кН, начальная скорость Vн=4,0 м/с.

Масса судна с учетом присоединенных масс

m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

Инерционная характеристика судна

Скорость в конце первого периода, когда останавливается винт

V1 = 0,6 Vo = 0,6 7,5 = 4,5 м/с

В случае, если Vн ≤ V1 = 0,6 Vo (Vн = 4,0 м/с, V1 = 4,5 м/с), винт останавливается мгновенно и t1 = 0; S1 = 0.

Тормозящая сила винта

Ре = 0,8 Рз.х. = 0,8 320 = 256 кН

Время активного торможения

где V1 = Vн = 4,0 м/с

где V1 = Vн = 4м/с

Пример 6

Определить время активного торможения и тормозной путь судна с ВРШ и ГТЗА, если максимальный упор заднего хода Рз.х. = 320 кН.

m = 10000 т, Vo = 7,5 м/с, Ro = 350 кН, Vн = 7,2 м/с

Масса судна с учетом присоединенных масс

m1 = 1,1 m = 1,1 10000 = 11000 т

Инерционная характеристика судна

Продолжительность активного торможения

т.к. к концу периода торможения V = 0, то

/>/>, где для ВРШ Ре = Рз.х. = 320 кН

Т.к. к концу периода торможения V = 0, то тормозной путь судна

S = 0,5 Soℓn />, гдеV1= Vн= 7,2м/с

Определить время падения скорости до V = 0,2 Vо после команды СТОП и пройденное за это время расстояние (время свободного торможения и выбег судна)

Она состоит из 3 разделов:

Крепление палубного груза
Буксировка судна морем
Снятие судна с мели

В первом разделе рассчитываются силы, действующие на груз, и параметры найтовов, а также чертятся схемы действия сил, размещение груза, подкладочного материала и найтовов.

Во втором разделе рассчитываются скорость буксировки и тяга на гаке в условиях отсутствия волнения, высота волны, при которой возможна буксировка заданным буксирным тросом, а также строятся кривые сопротивления буксировщика и буксируемого судна, приводится схема определения скорости буксировки и тяги на гаке.

В третьем разделе определяется сила, необходимая для снятия судна с мели с приведением соответствующих схем.

Исходные данные

Расчет крепления груза

вес груза W=80 кН
габариты груза 4м ∙2м ∙1,1м
период поперечных колебаний Т₁ =9 сек
период продольных колебаний Т₂ =5 сек
координаты центра массы груза у=3 м; х=26 м; z=3,5 м
расчетный угол крена θ=30 о
расчетный угол дифферента ψ=5 о
высота волны h_в =4,0м
высота фальшборта h_ф =2м
высота надводного борта h_нб =2м
плотность морской воды 1,025 т/м
длина шпации l₁ =0,6м
длина полубимса l₂ =5,5м
высота трюма h_тр =4м
количество найтовов продольных t₂ =2 штуки
количество найтовов поперечных t₁ =3 штуки
высота подкладываемого материала h_п =0,15м
скорость на спокойной воде V=10 узлов
угол наклона троса к вертикальной плоскости (ДП) ά₁ =30 о
угол наклона троса к вертикальной плоскости (шпангоута) ά₂ =30 о
номер профиля бимса N=20/12
коэффициент запаса прочности троса Кпрочн.тр.=3

расчет буксировки судна морем

максимальная скорость V=11 узлов
дисковое соотношение винта θ=0,6
диаметр винта d=1,5м
мощность двигателя N=1300л.с.
полуширина буксирной линии l=120м
коэффициент запаса прочности буксирного троса Кзап=3
состояние винта – СТОП

снятие судна с мели

осадка носом до посадки на мель Т₁ н=3,0м
осадка носом после посадки на мель Т₂ н=2,9м
осадка кормой до посадки на мель Т₁ к=3,4м
осадка кормой после посадки на мель Т₂ к=3,6м
число тонн, изменяющих осадку на 1см q=10т/см
коэффициент проницаемости затопленного отсека К2=0,97
коэффициент затопления отсека К1=0,7
высота уровня воды в отсеке h_о =0,6м
длина затопленного отсека l_о =18,0м
ширина затопленного отсека b=11,0м
водоизмещение судна D=3000т
метацентрическая высота до посадки на мель h=2 м
ширина судна B=11,3м
длина судна L=96м
масса станового якоря Ря=1,9т
тяговое усилие лебедки F=27кН
грунт-песок

Раздел №1. Расчет крепления палубного груза.

1.1 Расчет сил действующих на груз

Суммарные силы Р_у и Р₁ z, действующие соответственно по осям ОУ и ОZ при бортовой качке рассчитываются по формулам:

Р_у = mg sinθ + m 4π 2 /T₁ 2 (z+r)sinθ + P_b

P_y = 80∙0,5 + 8,17∙4∙3,14 2 /81∙(3,5+5)∙0,5 + 0 = 51 кН

r = 0,5 ∙ h_b = 0,5 ∙ 4 = 2м

P_1z = mg cosθ + my 4π 2 /T₁ 2 sinθ + mr 4π 2 /T₁ 2 cosθ

P_1z =80∙0,87 + 8,17∙3∙4∙3,14 2 /81∙0,5 + 8,17∙2∙4∙3,14 2 /81∙0,87 = 82,8кН

Суммарные силы P_x и P₂ _z , действующие соответственно по осям ОХ и ОZ при килевой качке, определяются выражениями

Р_х = mg sinψ + m4π 2 /T₂ 2 zsinψ + m4π 2 / T₂ 2 r ∙ sinψ

Р_х = 80∙0,09 + 8,17∙4∙3,14 2 /25∙3,5∙0,09 + 8,17∙4∙3,14 2 /25∙2∙0,09 = 13, 6 кН

Р_2z = mg cosψ + mx 4π 2 /T₂ 2 sinψ + mr4π 2 /T₂ 2 cosψ

P_2z = 80∙1 + 8,17∙2,6∙4∙3,14 2 /25∙0,09 + 8,17∙2∙4∙3,14 2 /25∙1 = 109,2 кН

В формулах приняты следующие обозначения:

m – масса груза, кг

g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с 2

Т₁ , Т₂ – соответственно периоды бортовой и килевой качки, с

Θ, ψ – соответственно углы крена и дифферента, рад

х, у, z – координаты центра массы груза, м

r – радиус вращения центра массы груза при волнении, равный 0,5 h_в , где h_в ожидаемая высота волн в районе плавания, м

Р_в – сила ветра, Р_в - S∙Р, где Р – давление ветра при заданной его скорости на 1 м 2 , при расчетах может быть принято равным 500 Па. Силу удара волны в данной работе не учитываем, так как на судах смешанного плавания с этим явлением практически не сталкиваются.

Обеспечение прочности верхней палубы

Обеспечение прочности верхней палубы достигается путем распределения тяжести груза таким образом, чтобы на 1 м 2 палубы приходилось нагрузки не более указанной в судовых документах. Если же в судовых документах этих сведений нет, то безопасную нагрузку на 1 м 2 можно в кПа рассчитать по формуле Регистра:

Где L – длина судна, м

d – осадка судна, м

Д – высота борта, м

Р = 0,083∙96 + 13∙(3,4/5,4)-4,9 = 11,5 кН/м 2

Отношение d/Д не следует принимать менее 0,65 или 0,80. В данном случае это отношение принимается равным 0,65

Р = W/S = 80/ 4∙2 = 10 o ) = 34 кН

Реакция найтовов от усилий, направленных параллельно диаметральной плоскости судна рассчитывается по формуле:

Где t₁ , t₂ – количество найтовов в поперечной и продольной плоскостях

ά – наименьший угол наклона найтовов к вертикали, принимаемый равным 30 о

P_y , P_x – усилия действующие вдоль оси OY и вдоль оси ОХ

Значения R_y и R_x являются рабочими нагрузками найтовов, и для получения разрывных усилий их следует умножить на коэффициент запаса прочности, принимаемый равным 3

Т_раз = 3∙34 = 102 кН

По найденному разрывному усилию подобрали трос диаметром d=17мм

Раздел №2. Буксировка судов морем

Цель работы – определение пригодности выбранной буксирной линии для проведения безопасной буксировки морем, в ходе расчетов определяется насколько изменяется расстояние между судами во время волнения.

2.1.Определение тяговых усилий в буксирной линии при плавании на спокойной воде

упор винта в швартовом режиме равен:

Т_ш = 0,136∙N = 0,136∙1300л.с.∙0,735Вт/л.с. = 130кН

Принимаем упор винта в швартовом режиме равным сопротивлению воды движению судна R_i при максимальной скорости последнего без буксира:

Далее определяем сопротивление, соответствующее различным скоростям хода:

Где R_i , R_i _-1 – сопротивление воды движению судна при скоростях V_i и V_i _-1

Сопротивление винтов буксируемого судна определяем по эмпирической формуле:

Где Q₁ – дисковое отношение винта

d_в – диаметр винта, м

V – скорость буксировки, м/с

К₁ – коэффициент равный 500 для застопоренного и 150 для проворачиваемого винта

Сопротивление буксируемого судна находим по формуле:

R_б.о. = R ′ _i-1 +R_в _i-1 , где R ′ _i-1 – сопротивление корпуса аварийного судна, оределяемое аналогично R_i _-1

Содержание 1. Вопрос 2.Вопрос 3.Вопрос 4.Вопрос 5.Вопрос 6.Вопрос 6………… 7.Вопрос 7 . 8.Вопрос 9.Вопрос 9… 10.Вопрос11.Литература 31 Вопрос 1. Формирование каравана перед выходом во льды. Ответ Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола (самолета), судно должно быть полностью и всесторонне подготовлено

к нему. Эту подготовку можно подразделить на три части: изучение документации, подготовка судна и погрузка. Перед плаванием во льдах судоводители должны изучить: НШС-82 и РОБПС-84; Правила для судов, проводимых ледоколами через лед; Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами (публикуются в выпуске № 1 Извещений мореплавателям). Специальное руководство для плавания во льдах; пособие

Практика плавания во льдах; ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; циркуляры Минморфлота и пароходства о плавании в осенне-зимний период. При подготовке к плаванию во льдах капитан, кроме изучения документации с командным составом судна, лично проверяет наличие на судне всех навигационных пособий по предстоящему плаванию, прорабатывает с помощниками навигационную, гидрографическую, гидрометеорологическую обстановку.

На день выхода в море капитан получает у капитана порта или у руководителя ледовыми операциями полный инструктаж и карту ледовой обстановки. Подготовка судна предусматривает тщательный наружный и внутренний осмотры корпуса надводной части и подводной; водонепроницаемых переборок и отсеков, в том числе двойного дна, в грузовых трюмах и винторулевой группы. Проверяется готовность средств борьбы с обледенением и при необходимости производится их доукомплектование.

Грузовой план и последующая погрузка должны обеспечить судну независимо от портов выгрузки и расходов судовых запасов хорошую остойчивость с учетом обледенения, продольную и местную прочность и постоянно сохраняющийся дифферент на корму для предотвращения поломки винта и руля. Все мероприятия по подготовке судна к плаванию в ледовых условиях подробно отражаются в судовом журнале. К плаванию во льдах допускаются только те суда, которые имеют специальный ледовый класс

Регистра. Служба безопасности мореплавания совместно со службой судового хозяйства готовят и передают в службу эксплуатации флота списки судов, подходящих на данный год по своим техническим данным для плавания во льдах. Безопасность плавания во льдах обеспечивается качественной подготовкой судна, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, квалификацией и практическим опытом судоводителей, умеющих маневрировать в ледовых условиях.

При плавании в районе возможной встречи со льдом на судне следует принять меры для своевременного обнаружения льда, положение которого не всегда точно известно. Если видимость становится ограниченной, скорость судна уменьшается в зависимости от информации по ледовой обстановке. При входе в лед судном управляет только капитан и во время плавания во льдах - капитан, его штатный дублер или старший помощник, имеющий допуск на самостоятельное управление судном во льдах.

Перед входом в лед главная СЭУ переводится на работу в маневренном режиме, вахтенный механик предупреждается о возможности реверсирования, сличают показания часов в штурманской рубке и ЦПУ, по возможности создается дифферент на корму, убирается забортное и донное устройства лага, управление рулем переводят на ручное и др. О входе в лед извещается экипаж. Плавание по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда в общем направлении, близком к генеральному

курсу, должно осуществляться с безопасной скоростью. При этом нельзя допускать ударов по корпусу даже малых льдин, обходить скопления льда с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны, где видна граница льда. Если границы льда не видно, то желательно отклоняться от генерального курса по возможности на ветер, где проходимость льда, как правило, лучше, избегать вхождения в узкость между большими льдинами, узкий

проход между ледяными полями или между полем и отдельной льдиной. Крутые повороты выполнять на минимальной скорости. Для зрительного определения сплоченности льда впереди по курсу его сравнивают со сплоченностью льда за кромкой судна на пройденном пути. Во время плавания в прибрежной полосе, не прикрытой берегом или островами, если усиливаются прижимной ветер и сплочение льдов, необходимо отойти от опасностей в море.

Когда прогноз погоды благоприятен, а ледовая зона незначительна и проходима для судна, плавание судна можно осуществлять при ограниченной видимости и ночью. В темное время суток при маневрировании во льду рекомендуется применять прожекторы и другие мощные источники света. Караваны подразделяются на простые и сложные. Простой караван — группа судов, ведомая одним ледоколом.

Сложный караван состоит из нескольких простых, проводимых несколькими ледоколами, один из которых самый мощный — ведущий Формирует караван судов и руководит им от начала проводки до окончания капитан ведущего ледокола или специально назначенный капитан проводки, который, как правило, находится на ведущем ледоколе. Капитаны судов и вспомогательных ледоколов, включенных в караван независимо от ледовой обстановки, оперативно подчиняются капитану ведущего ледокола.

Он определяет место каждого судна в караване к дистанцию между ними, скорость движения при проводке, а также устанавливает правила пользования всеми видами связи на переходе в караване. В основном внутрикара-ванная связь осуществляется по УКВ-радиотелефону. Практика работы во льдах показывает, что УКВ-радиотелефоны нужно расположить рядом с машинным телеграфом и держать постоянно включенными в режиме

осадку судна; данные о техническом состоянии судна, РЛС и средств УКВ-связи. Во время ледовой проводки в караване проводимые суда должны руководствоваться Правилами для судов, проводимых через лед. Капитан проводимого судна должен обеспечить: назначенное место, дистанцию и скорость в караване; организацию через своих помощников наблюдения за положением судов в караване; готовность дать судну полную заднюю скорость; надежность связи; сличение часов на

судне с часами на ведущем ледоколе; сверку координат места своего судна с координатами места ведущего ледокола, в том числе и по окончании ледовой проводки; выполнение всех распоряжений капитана ведущего ледокола. При плавании в караване судоводители не освобождаются от выполнения требований МППСС-72, но туманные сигналы, предписанные МППСС-72, подаются только по указанию капитана ведущего ледокола. Судну, идущему в караване, категорически запрещается обгонять дру-"ое судно или изменять

свое место независимо от ледовой обстановки. В связи с тем что крупные льдины неожиданно могут всплыть и повредить судно, необходимо внимательно следить за льдом в канале. Если обстоятельства плавания вынудят изменить дистанцию между судами, то капитан судна немедленно сообщает об этом капитану ведущего ледокола. При роспуске каравана капитан ведущего ледокола дает капитанам судов курсы и рекомендации по дальнейшему самостоятельному плаванию.

В дальнейшем он следит за движением судов своего каравана и всегда готов оказать им помощь. Место судна в караване назначают с учетом его размеров, прочности корпуса, мощности СЭУ, маневренных элементов,загрузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Большие суда, у которых ширина немного меньше ширины ледокола, ставят сразу за ледоколом. Концевыми ставят суда с прочными корпусами, опытными капитанами и мощными

СЭУ. Наибольшей скорости проводки караван достигает тогда, когда дистанция между судами минимальная. При большой дистанции канал затягивается льдом и затрудняет продвижение каравана. Дистанция между судами находится в пределах от нескольких десятков метров до нескольких кабельтов. Следует помнить, что уменьшение дистанции между судами увеличивает опасность их столкновения. Ограничение видимости существенно осложняет проводку каравана среди льдов.

Непрерывное радиолокационное наблюдение позволяет уверенно держать нужную дистанцию. Суда, идущие при ограниченной видимости, включают носовые и кормовые прожекторы. На баке выставляется впередсмотрящий и с ним устанавливается надежная судовая связь. В темное время суток ледовая проверка осуществляется при освещении с ведущего ледокола прожекторами впереди по курсу и по сторонам. На проводимых судах освещать лед надо перед собой и у бортов прожекторами,

но так, чтобы не ослеплять судоводителей на других судах. Во время проводки каравана в сильно сплоченных льдах суда иногда застревают во льду. Для освобождения их ото льда ледокол производит околку. Существуют два способа: околка с хода и околка кормой. В первом случае ледокол выходит из кильватерного строя и, описав циркуляцию, заходит с кормы застрявшего

судна. Пройдя вдоль борта окалываемого судна, подводит свою корму к его форштевню и выводит за собой на короткой дистанции. Во втором случае ледокол проходит своей кормой мимо борта окалываемого судна, разрушая лед вдоль его борта, и после этого дает команду судну следовать за ним. В условиях сжатия, когда канал за ледоколом почти сразу закрывается, суда проводят по одному. В случаях аварии или повреждения на проводимом судне, кроме передачи по

УКВ, поднимается сигнал бедствия по МСС-65. Капитан аварийного судна любыми средствами связи обязан сообщить капитану ведущего ледокола о повреждениях и принять меры к их ликвидации. Все линейные ледоколы имеют у себя на борту вертолеты и специальные места для их взлета и- посадки. С их помощью производится дальняя ледовая разведка. При плавании судна под проводкой ледокола в судовой журнал записываются: координаты места вступления

судна под проводку ледокола; название ледокола; заданные скорость и дистанция, свой порядковый номер в караване; название впереди и сзади идущих судов; характеристика льда и состояние канала за ледоколом, как движется судно во льду; координаты временной остановки судна, характеристика окружающего льда; сведения о нарушении работы судовых технических средств навигации и связи. При повреждении судна в судовой журнал записываются: обстоятельства, при которых судно получило повреждение;

характеристика пути во льду за ледоколом; скорость каравана и дистанция между судами; сигналы, которыми обменивались суда перед повреждением; содержание информации, переданной капитану ведущего ледокола. Вопрос 2. Пересчитайте ледовые классы транспортных судов и ледоколов. Ответ Ледоколы -специальные суда, предназначенные для проводки транспортных судов в морях Северного Ледовитого океана, а также в замерзающих портах других морей и океанов.

В зависимости от. района плавания различают линейные и вспомогательные ледоколы. Линейные ледоколы занимаются проводкой транспортных судов в Арктическом бассейне, а вспомогательные используются для работы в портах и для оказания помощи судам при проводке Северным морским путем. Особенность линейных ледоколов - высокая прочность корпуса, которая обеспечивается не только увеличением размеров набора и толщины обшивки, но и установкой большого числа

поперечных переборок, а также палуб и платформ. Наличие большого числа водонепроницаемых переборок обеспечивает также высокую непотопляемость ледокола при получении пробоины. Для повышения ледокольных качеств эти суда имеют своеобразную форму корпуса: большой подрез носовой и кормовой оконечностей в подводной части и клинообразную форму поперечного сечения. Благодаря подрезу носа ледокол имеет возможность вползать на лед и ломать его своей тяжестью.

Клинообразная форма корпуса уменьшает возможность сжатия ледокола льдами. В последние годы началось внедрение ледоколов с особой конфигурацией корпуса - с ложко- или полуложкообразной формой обводов носовой оконечности. Вспомогательные ледоколы имеют менее прочный корпус, не менее двух палуб и обычно удлиненный бак. Соблюдение нормативных требований Регистра и других контролирующих организаций в процессе проектирования, постройки и эксплуатации судов

является обязательным. Регистр может присвоить класс судну, построенному под его надзором, а также восстановить класс судну после его ремонта или модернизации. Формулу класса записывают в книгу судовых документов. Основным символом, определяющим класс судна по Регистру, является буквенное обозначение Л, Р, О, М и перед ними условный знак Регистра . Для судов смешанного река - море плавания таким символом является сочетание букв

Например, ЭР. При удовлетворительных результатах испытаний экспериментальный класс снимается. Судам, оборудованным средствами комплексной автоматизации, в соответствии с требованиями Регистра добавляется к символу буква А, которая ставится в конце формулы. Например: О-ПР (лед)А. В соответствии с Межведомственным протоколом разрешена эксплуатация в море самоходных грузовых судов, имеющих класс

Регистра при следующих ограничениях высоты волны 3%-ной обеспеченности (не более): класс М-СП - 3,5 м; М-ПР - 2,5 м; О-ПР - 2 м. При этом устанавливаются конкретные морские районы и сезоны эксплуатации. Сезон эксплуатации может быть продлен на 10 сут . при представлении судовладельцем благоприятного долгосрочного прогноза по высоте волн в данном районе моря. Ряду проектов судов смешанного река - море плавания разрешена работа в морских районах, поднадзорных

Регистру , который и выдает на такие суда классификационное свидетельство. Класс судна обозначается символом КМ(где К - корпус, М - механизмы, - условный знак Регистра ). При условии плавания в битом льду к основной формуле добавляется знак Л и цифра, указывающая толщину льда (3-30 см, 4-40 см).

удалением от места убежища до 200 миль, то в формуле применяется символ 1. Например: КМ1А2 (где А2 - символ системы автоматизации, позволяющий эксплуатировать судно без постоянной вахты в машинном отделении). Для судов неограниченного района плавания знак района плавания к символу не добавляется. Регистр класс судну присваивает на четыре года. По истечении этого срока судовладелец должен предъявить судно к очередному

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОСИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

ПО УПРАВЛЕНИЮ СУДНОМ

Она состоит из 3 разделов:

Крепление палубного грузаБуксировка судна моремСнятие судна с мели

В третьем разделе определяется сила, необходимая для снятия судна с мели с приведением соответствующих схем.

Исходные данные

Расчет крепления груза

вес груза W=80 кНгабариты груза 4м ∙2м ∙1,1мпериод поперечных колебаний Т1=9 секпериод продольных колебаний Т2=5 секкоординаты центра массы груза у=3 м; х=26 м; z=3,5 мрасчетный угол крена θ=30орасчетный угол дифферента ψ=5овысота волны hв=4,0мвысота фальшборта hф=2мвысота надводного борта hнб=2мплотность морской воды 1,025 т/мдлина шпации l1=0,6мдлина полубимса l2=5,5мвысота трюма hтр=4мколичество найтовов продольных t2=2 штукиколичество найтовов поперечных t1=3 штукивысота подкладываемого материала hп=0,15мскорость на спокойной воде V=10 узловугол наклона троса к вертикальной плоскости (ДП) ά1=30оугол наклона троса к вертикальной плоскости (шпангоута) ά2=30ономер профиля бимса N=20/12коэффициент запаса прочности троса Кпрочн.тр.=3

расчет буксировки судна морем

максимальная скорость V=11 узловдисковое соотношение винта θ=0,6диаметр винта d=1,5ммощность двигателя N=1300л.с.полуширина буксирной линии l=120мкоэффициент запаса прочности буксирного троса Кзап=3состояние винта – СТОП

снятие судна с мели

осадка носом до посадки на мель Т1н=3,0мосадка носом после посадки на мель Т2н=2,9мосадка кормой до посадки на мель Т1к=3,4мосадка кормой после посадки на мель Т2к=3,6мчисло тонн, изменяющих осадку на 1см q=10т/смкоэффициент проницаемости затопленного отсека К2=0,97коэффициент затопления отсека К1=0,7высота уровня воды в отсеке hо=0,6мдлина затопленного отсека lо=18,0мширина затопленного отсека b=11,0мводоизмещение судна D=3000тметацентрическая высота до посадки на мель h=2 мширина судна B=11,3мдлина судна L=96ммасса станового якоря Ря=1,9ттяговое усилие лебедки F=27кНгрунт-песок

Читайте также: