Реферат внутренние водные пути

Обновлено: 02.07.2024

Nbsp; Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова Межвузовский научно-координационный совет по проблеме эрозионных, русловых и устьевых процессов при МГУ

Г.Л. Гладков, Р.С. Чалов, К.М. Беркович

ГИДРОМОРФОЛОГИЯ РУСЕЛ

СУДОХОДНЫХ РЕК

Гладков Г.Л., Чалов Р.С., Беркович К.М. Гидроморфология русел судоходных рек. – СПБ.: ГУМРФ, 2016. – 391 с.

Монография посвящена анализу современного состояния внутренних водных путей Российской Федерации, проблемам гидрологии рек, речной гидравлики и развития русловых процессов на судоходных реках, улучшаемых средствами дноуглубления и выправления. Основное внимание авторы книги акцентируют на вопросах оценки воздействия дноуглубительных и выправительных работ, связанных с обеспечением судоходных условий на свободных реках, а также добычи нерудных строительных материалов на гидравлику и морфологию речных русел. Приводится анализ материалов натурных и лабораторных исследований, выполненных авторами и под их руководством. Дается оценка влияния климатообусловленных изменений характеристик речного стока на условия обеспечения судоходных глубин на внутренних водных путях Российской Федерации.

Ил. – 149, табл. – 25, библиогр. – 251 назв.

Рецензенты: Колосов М.А., д.т.н., профессор кафедры гидротехнических сооружений, конструкций и гидравлики Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, заслуженный деятель науки РФ;

Барышников Н.Б., д.г.н., профессор, заведущий кафедрой гидрометрии Российского государственного гидрометеорологического университета, заслуженный деятель науки РФ; Католиков В.М., к.т.н., старший научный сотрудник, заведующий отделом русловых процессов Государственного гидрологического института.

Ответственный редактор – д.т.н., проф. Г.Л. Гладков

Печатается по решению Редакционно-издательского совета университета.

имени адмирала С.О. Макарова, 2016

ПРЕДИСЛОВИЕ

Таким образом, новые научные результаты, полученные при решении практических задач по обеспечению судоходных условий на внутренних водных путях, создали фундамент для возникновения, становления и раз-вития учения о русловых процессах. Последующий научно-технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструк-туры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (руслове-дения) – остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжении рек и во всех их проявлениях.

В 20-40-е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал существенного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ.

Новые тенденции в развитии водных путей, связанные с необходимостью значительного увеличения гарантированных габаритов судовых ходов на внутренних водных путях в послевоенные годы, потребовали разработки новых приемов и расчетных методов для инженерного обоснования судоходных трасс. В эти годы были созданы и развили свою эффективную деятельность коллективы ученых в области внутренних водных путей.

Ленинградскую школу сформировали профессора ЛИИВТа –
В.М. Маккавеев, А.И. Чекренев, В.М. Селезнев, К.В. Гришанин, Н.А. Семанов и ученые Государственного гидрологического института – А.В. Караушев, И.В. Попов, Н.Е. Кондратьев и Б.Ф. Снищенко. В группу москвичей, работавших в Центральном научно-исследовательском институте водного транспорта, входили Н.И. Маккавеев, А.С. Стариков, Н.А. Ржаницын, А.И. Лосиевский и другие. В Новосибирске на базе НИИВТа сформировалась и успешно работала на водных путях Сибири научная школа профессора В.В. Дегтярева и его коллег, учеников и продолжателей – профессоров Ф.М. Чернышова, А.В. Кабанова и др., в г. Горьком в ГИИВТе - профессоров Л.И. Кустова и Р.Д. Фролова.

В этот период в соответствии с запросами практики необходимо было создать современное расчетное и инженерное обоснование для проектирования путевых мероприятий на судоходных реках. Поэтому во второй половине прошлого столетия наиболее значимые научные результаты были получены в области динамики русловых потоков и речной гидравлики. Развитие теории руслообразования и изучение движения потока на перекатах, исследования сезонных деформаций перекатов, создание и развитие гидроморфологической теории руслового процесса и становление русловедения, позволили получить новые научные результаты, положенные в основу расчетных и методических рекомендаций для проведения путевых мероприятий на водных путях.

В результате выполнения совместной научной и практической деятельности инженерами – гидротехниками, гидрологами и геоморфологами была создана наука о содержании внутренних водных путей, представляющая собой, с одной стороны, учение о русловых процессах на судоходных реках, а с другой – практические приложения и расчетные рекомендации для решения инженерных задач по их дноуглублению и выправлению. Таким образом, усилиями специалистов ВУЗов водного транспорта и родственных учебных и научно– исследовательских организаций географического и гидрологического профиля удалось существенным образом повысить качество проектирования и улучшить практику проведения путевых мероприятий на судоходных реках.

Специалистами и учеными научно-исследовательских институтов и воднотранспортных вузов были разработаны, опубликованы и доведены до потребителей на производстве для использования в практической деятельности специальные руководства, пособия и расчетные методики по проектированию и производству путевых мероприятий на судоходных реках. Эти материалы основывались на новейших результатах исследований в области русловых процессов и речной гидравлики.

Начиная с середины 70-х годов в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций (ЛИВТе) был выполнен целый ряд натурных экспедиционных исследований с целью изучения кинематической структуры речного потока и руслового режима при обеспечении судоходных условий на реках Волга, Дон, Ока, Волхов, Свирь и др., а также на приустьевых участках малых рек в бассейнах Онежского и Ладожского озера; на реке Обь в устьевой области и на ее малых боковых притоках, на реках Надым, Пур и Таз, их притоках и устьевых участках малых рек, впадающих в Обскую и Тазовскую губу. Это позволило полу-чить качественные гидрографические материалы и разработать теорети-ческую базу для обеспечения судоходных условий на водных путях для доставки грузов в малоосвоенные районы Сибири и севера Тюменской области.

Кроме этого, был выполнен обширный цикл натурных и лабораторных исследований, посвященных оценке влияния дноуглубительных работ и карьерных разработок руслового аллювия на русловой режим рек Собь, Чулым, Кама, Луга, Северная Двина, Вычегда и Вятка и др., характеризующихся различными типами руслового процесса и различной водностью. Результаты натурных исследований опубликованы в работах [Зернов, 1987], [Зиненко и др., 1987], [Николаев, 1989], [Гладков и др., 2005].

Значительные объемы русловых исследований на судоходных реках были выполнены Московским государственным университетом имени М.В. Ломоносова. В опубликованных материалах [Беркович, Рулева и др., 1996], [Русловые процессы…, 2001], [Чалов, 2008, 2011] и др. приведены сведения о результатах исследований, проведенных на судоходных участках рек Печора, Северная Двина, Вычегда, средняя и нижняя Лена, Енисей ниже г. Красноярска, нижняя Катунь, Алдан, верхняя Обь и др. Несомненный практический интерес представляют региональные монографии по водным путям, подготовленные научными сотрудниками МГУ совместно со специалистами Ленского, Обского и Северо-Двинского бассейнов внутренних водных путей (1994, 2000 и 2012 гг.; по Лене и Оби также с участием ученых НГАВТ. Эти материалы позволили детально описать процессы, происходящие на затруднительных для судоходства участках рек, улучшаемых средствами дноуглубления.

Анализ динамики изменения основных показателей внутренних водных путей Российской Федерации по сравнению с 90-ми годами прошлого столетия показал, что к настоящему времени их характеристики в значительной степени ухудшились. За прошедший период времени в 2.0 раза сократилась протяженность водных путей обслуживаемых навигационным оборудованием, в 3.2 раза сократилась протяженность водных путей с соответствующими гарантированными глубинами, в 5-6 раз снизились ежегодные объемы эксплуатационного землечерпания на транзитных судовых ходах.

Несмотря на значительное сокращение объемов транзитного землечерпания, которое произошло за последние два десятилетия в силу объективных причин, проблема оценки влияния путевых мероприятий на морфологию русел и гидравлику речного потока остается по-прежнему актуальной. Более того, отдельные аспекты этой проблемы в современных условиях требуют разработки новых подходов в части научно-методического и организационного обеспечения.

Недостаточные темпы обновления инфраструктуры путевого хозяйства и ограниченное бюджетное финансирование на содержание внутренних водных путей побуждают к поиску наиболее экономичных способов поддержания судоходных условий. Их основу составляют современные методы эффективного выправления и восстановления русел рек, рациональное трассирование землечерпательных прорезей и мероприятия по снижению их заносимости, а также модернизация навигационного оборудования внутренних водных путей.

К настоящему времени практически на всех судоходных реках Российской Федерации проявились неблагоприятные экологические последствия инженерных мероприятий, проводимых ранее на водных объектах. На отдельных судоходных реках этому способствовало значительное переуглубление перекатов при достижении гарантированных судоходных глубин. Однако в подавляющем большинстве случаев превалирующим оказалось влияние добычи нерудных строительных материалов из русло-вых карьеров на гидрологический и русловой режимы рек. Поэтому, при планировании габаритов водного пути на перспективу необходимо установить допустимые пределы возможного их увеличения с учетом современного состояния гидрологического и руслового режимов рек.

Анализ материалов натурных наблюдений, выполненных на судоходных реках, показывает, что проведение путевых мероприятий, связанных с обеспечением судоходных условий в подавляющем большинстве случаев не приводит к нарушению условий устойчивости естественных русел. На практике можно привести лишь несколько примеров судоходных участков, где достигнутые глубины превысили значения гидравлически допустимых судоходных глубин, и, в результате чего произошло понижение меженных уровней воды. Примеров негативного влияния карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы судоходных рек значительно больше. В отдельных случаях эффект влияния дноуглубительных работ может усиливать влияние карьерных разработок.

В современных условиях инженерные воднотранспортные и водохозяйственные мероприятия на внутренних водных путях приходится осуществлять на практике с учетом происходящих изменений гидрологического и руслового режимов рек, обусловленных влиянием инженерной деятельности и климатообусловленных факторов. Исследования динамики изменения характеристик водных ресурсов страны [Георгиевский и др., 2012; 2013], охватывающие 1936-2012 годы, показывают, что за последние три десятилетия в этом ряду наблюдений водные ресурсы испытывают значительные изменения во времени.

При этом, для крупнейших рек бассейна Северного Ледовитого океа-на (Печора, Енисей, Лена) характерной является повышенная водность. Выше нормы был сток реки Волги, хотя последние годы были относительно маловодными. Существенное снижение водности в последние два десятилетия произошло в бассейнах Дона, Верхней Оби и Иртыша. Главной особенностью изменения внутригодового распределения стока воды в пределах значительной части равнинной территории ЕТР стало уменьшение роли половодья в формировании годового стока рек, уменьшение максимальных и значительное увеличение минимальных расходов воды. Типичный для рек региона восточно-европейский тип водного режима с одним годовым максимумом стока трансформируется в режим, для которого характерен гребенчатый тип гидрографа в период максимального стока. Ранее таких изменений водного режима не происходило вследствие доминирующей роли стока за период весеннего половодья. В этих районах в результате повышения зимних температур воздуха возросло число и продолжительность оттепелей, уменьшились предвесенние запасы воды.

Использование в проектной и практической деятельности современных методов гидравлических расчетов и русловых прогнозов, а также организация систематического мониторинга характеристик гидрологического режима и проведение натурных исследований на судоходных реках дают возможность обеспечить выполнение инженерных мероприятий на свободных реках в интересах водного транспорта без ущерба для состояния окружающей природной среды.

Качественное выполнение гидрологического обоснования путевых мероприятий на судоходных реках позволит оптимизировать объемы эксплуатационного землечерпания для обеспечения установленных значений гарантированных габаритов судовых ходов. Это даст возможность при организации путевых работ на судоходном плесе со временем сместить акценты на выполнение работ по выправлению русел рек для судоходства и коренному улучшению судоходных условий с целью получения долговременного эффекта от вложения бюджетных средств. Все это требует проведения серьезных научных исследований и разработки на их основе нового поколения методических указаний, руководств и пособий для практических работников. Поэтому вопросы, связанные с обеспечением судоходных глубин на внутренних водных путях РФ требуют проведения новых научных исследований и инженерных проработок.

За последние 25 лет в нашей стране практически не было крупных публикаций по теории русловых процессов, имеющих отношение к проблемам содержания водных путей и их учету при проведении эксплуатационных и капитальных дноуглубительных и выправительных работ. Исключение, наверное, представляют упомянутые выше три региональные монографии, подготовленные в МГУ имени М.В. Ломоносова. Предлага-емая монография представляет собой попытку восполнить возникший за последние десятилетия пробел с научной и методической литературой в области русловых процессов и водных путей на реках и предназначена как для научных сотрудников и преподавателей вузов, так и для инженерно-технических работников на внутренних водных путях, студентов и аспирантов университетов водного транспорта и классических и гидрометеорологического университетов, готовящих специалистов по гидрологии.

Книга посвящена анализу современного состояния внутренних водных путей Российской Федерации, проблемам гидрологии рек, речной гидравлики и развития русловых процессов на судоходных реках, улучшаемых средствами дноуглубления и выправления. По материалам выполненных исследований авторами дается оценка влияния строительства гидротехнических сооружений на водных путях и инженерных мероприятий, осуществляемых в руслах судоходных рек, на их гидрологический и русловой режимы и устойчивость русел рек. С учетом современных представлений в области динамики русловых потоков и русловых процессов в работе обобщается существующая практика инженерного и расчетного обоснования путевых мероприятий на судоходных реках и формулируются ограничительные требования по допустимой степени воздействия проектируемых инженерных мероприятий на гидравлику и морфологию русел судоходных рек. Принципиально новым направлением в данной работе является попытка авторов оценить возможное влияние климатообуслов-ленных изменений характеристик речного стока на условия обеспечения судоходных глубин на внутренних водных путях Российской Федерации.

Монография подготовлена авторским коллективом в составе:

- профессор Г.Л. Гладков, доктор технических наук, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова;

- профессор Р.С. Чалов, доктор географических наук, заведующий научно-исследовательской лабораторией эрозии почв и русловых процессов им. Н.И. Маккавеева, профессор кафедры гидрологии суши Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова;

- К.М. Беркович, доктор географических наук, ведущий научный сотрудник научно-исследовательской лаборатории эрозии почв и русловых процессов им. Н.И. Маккавеева Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.

Данное предисловие к книге написано Г.Л. Гладковым и Р.С. Чало-вым совместно. Глава 1, глава 4, разделы 3.2 и 3.3 главы 3, параграф 5.6 главы 5 написаны профессором Г.Л. Гладковым; глава 2, глава 5, параграф 4.4 главы 4 написаны профессором Р.С. Чаловым; раздел 3.1 главы 3 написан профессором К.М. Берковичем, раздел 3.2 написан совместно с Г.Л. Гладковым.

Общее редактирование рукописи книги выполнено Г.Л. Гладковым.

Монография подготовлена по результатам собственных многолетних исследований авторов, посвященных изучению гидрологического и руслового режимов судоходных рек, а также на основании анализа материалов других авторов, полученных в ходе изучения русловых процессов и специфики их проявления на судоходных реках Российской Федерации.

Авторы выражают благодарность своим коллегам, принимавшим участие в русловых и гидрографических исследованиях на внутренних водных путях в различных регионах нашей страны, за помощь в камеральной обработке и анализе полученных материалов, в подготовке и оформлении рукописи книги.

Авторы благодарят Межвузовский научно-координационный совет по проблеме эрозионных, русловых и устьевых процессов при МГУ и всех его участников в связи с 30-летием активной деятельности по становлению и развитию русловедения – науки, развивающейся на стыке гидрологии и геоморфологии, речной гидравлики, гидротехники и гидрографии, и превратившейся сегодня в междисциплинарную область знаний.

Авторы благодарят рецензентов за ценные замечания и рекомендации, данные при прочтении рукописи книги.

Глава I. ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ

Характеристика современного состояния и проблем развития внутреннего водного транспорта РФ. Основные цели совершенствования системы управления внутреннего водного транспорта. Развитие инфраструктуры внутренних водных путей (улучшение судоходных условий).

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	20.02.2012
Размер файла	17,7 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Московская Государственная Академия Водного Транспорта

на тему: Водные пути России, их современное состояние, инновационные предложения по улучшению

Студентка 3 курса

Водные пути -- это участки водоемов и водотоков, используемые для судоходства и лесосплава. При этом водоем -- водный объект в углублении суши, характеризующийся замедленным движением воды или полным его отсутствием; водоток -- водный объект, характеризующийся движением воды в направлении уклона в углублении земной поверхности. Внутренние водные пути -- это реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства и лесосплава. Внутренние судоходные пути -- это внутренние водные пути, используемые для движения судов. Такие пути могут также использоваться для лесосплава. Внутренние судоходные пути подразделяются на следующие виды:

1. Естественные (свободные) -- реки и озера, используемые для судоходства в естественном состоянии (реки Амур, Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Печора, Урал, Северная Двина, Нева, Вятка, Белая и др.);

2. Искусственные (зарегулированные) -- каналы, водохранилища и реки, режим стока и уровни которых значительно изменены возведенными на них гидротехническими сооружениями (реки Волга, Днепр, Кама, Дон и др.).

К внутренним водным путям РОССИИ относятся реки, озера, судоходные каналы, водохранилища, Аральское море и некоторые морские заливы. Общее количество рек в России достигает 2963. Однако на малые реки длиной менее 26 км приходится 98,8 % их общего количества. По территории нашей страны протекают многие из величайших рек земного шара: Амур (4444 км), Лена (4400 км), Обь (3650 км), Енисей (4092 км), Волга (3531 км), Амударья (2540 км), Днепр (2200 км) и др. При строительстве гидроэлектростанций в СССР были созданы водохранилища. Общая площадь всех водохранилищ в стране превышает 50 тыс. км 2 . Кроме того, как водохранилища используются озера Онежское, Байкал, Ильмень и некоторые другие. Крупные каналы имеют большое народнохозяйственное значение, могут использоваться для орошения, обводнения, водоснабжения, энергетики, судоходства и др.

Современное состояние и проблемы развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) определяются комплексом взаимосвязанных факторов, в том числе двумя важнейшими: эффективным использованием внутренних водных путей (ВВП) и совершенством системы его управления.

Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью ВВП, используемых для транспортного судоходства. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс.км.

Общая протяженность эксплуатируемых ВВП составляет 101,6 тыс.км, из них путей с гарантируемыми габаритами - 42 тыс.км, с освещаемыми и светоотражательными знаками - 27 тыс.км. На них расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений - 110 шлюзов, 8 насосных станций, напорные дамбы и плотины, судоходные каналы и эксплуатируется около 2000 судов технического флота.

Стоимость основных фондов путевого хозяйства составляет 30 млрд. руб.

На ВВП функционирует 15 Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и Федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы", в составе которых осуществляют производственную деятельность 98 районов водных путей и судоходства, как территориальных органов управления в бассейне. ГБУВПиС обеспечивают не только судоходство, но и решение таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса и др.

ГБУВПиС учреждены в результате преобразования государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 05.01.1995г. № 12 "О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства".

За период с 1996г. по 2002г. удалось сохранить протяженность ВВП на уровне 101,6 тыс. км, обеспечить утвержденные гарантированные габариты судовых ходов на наиболее загруженных участках рек, безаварийную работу гидротехнических сооружений, бесперебойный судопропуск и безопасность судоходства.

В настоящее время ГБУВПиС проводят единую транспортную политику государства на ВВП на бассейновом уровне.

В целом, за последние годы в условиях перехода отрасли на рыночные отношения, ГБУВПиС сыграли свою позитивную роль в создании необходимых условий судоходства и осуществлении государственного регулирования в области внутреннего водного транспорта.

Основной целью совершенствования системы управления ВВП является создание структуры управления ВВП, отвечающей действующему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям. Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства.

Достижение поставленной задачи требует совместных усилий органов государственного управления и хозяйствующих субъектов ВВП в решении комплекса задач по следующим основным направлениям:

Развитие инфраструктуры внутренних водных путей (улучшение судоходных условий)

Приоритетные мероприятия по развитию инфраструктуры ВВП, с учетом перспектив развития рынка услуг внутреннего водного транспорта, определены в подпрограмме "Внутренние водные пути" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Многие мероприятия реализуются во взаимодействии с администрациями регионов, министерствами и ведомствами. Так, совместно с МПР России проводится работа по подъёму и утилизации брошенных и бесхозных судов, очистке рек и водохранилищ, укреплению берегов.

Финансирование содержания и развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений

Государственная политика в этой сфере должна строиться на основе того, что ВВП и расположенные на них гидротехнические сооружения находятся и будут оставаться в государственной собственности. Соответственно, средства федерального бюджета в обозримом будущем будут оставаться главным источником формирования инвестиционных ресурсов на развитие и поддержание водных путей и гидросооружений.

В целях повышения эффективности использования бюджетных средств предусматривается ежегодная корректировка приоритетов бюджетного финансирования, выделяемого для поддержания и модернизации водных путей и гидросооружений.

Для определения приоритетов финансирования реконструкции и восстановления судоходных гидротехнических сооружений главное внимание будет уделено их безопасности. В первую очередь будут восстанавливаться металлические и бетонные конструкции СГТС, имеющие неудовлетворительное техническое состояние. При этом также будет учитываться совокупный народнохозяйственный эффект от использования водных объектов.

Современное состояние и перспективы развития

За последние годы организовано судоходство на реках Верхний Иртыш, Или, Урал, Колыма, Индигирка и др. Увеличены глубины на Волге, Каме, Оке, Днепре, Северной Двине, Оби, Дону и других реках. Строительство Волховской ГЭС (1926г.) дало возможность превратить р. Волхов в удобный водный путь. После создания Днепрогэса (1932г.) Днепр на всем протяжении стал судоходным. Беломорско-Балтийский канал (1933г.) длиной 227 км соединил Онежское озеро с Белым морем, значительно сократив путь между Санкт - Петербург и Архангельском. Канал имени Москвы (1937г.) протяженностью 128 км соединил Москву-реку с р.Волгой и сократил путь до Нижнего Новгорода на 110 км, а до Санкт - Петербург -- на 1100 км. С 1952 г. действует Волго-Донской канал протяженностью 101 км. В 1964 г. введен в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь протяжением 361 км. Таким образом в настоящее время большинство речных бассейнов европейской части России соединены между собой судоходными каналами. Большое значение имеет единая глубоководная система европейской части России (ЕГС). В состав ЕГС входят водные пути, соединяющие г. Москву с Балтийским, Белым, Каспийским и Азовским морями. Через Черное море ЕГС соединена с Днепром. В единую систему водные пути ЕГС объединяются с помощью Волго-Балтийского водного пути, каналов имени Москвы, Беломорско-Балтийского и Волго-Донского. Имеется также три соединительных канала, значительно меньших размеров: Северо-Двинская система, связывающая с единой глубоководной системой р.Сухону и, следовательно, водные пути Северо-Двинского бассейна; Пинего-Кулойский канал, соединяющий р.Пинегу (приток Большой Северной Двины) с р.Кулой, впадающей в Мезенский залив.

Введение в действие Николаевского (1978г.) и строительство Константиновского гидроузлов на р.Дон, введение в действие Чебоксарской (1980г.) и Нижне-Камской ГЭС (1979г.) практически решили проблему завершения создания Единой глубоководной системы европейской части России с обеспечением транзитной глубины 4м на трассах Москва -- Санкт-Петербург -- Астрахань -- Пермь (при наполнении водохранилищ до нижнего подпорного уровня - НПУ). Реконструкция Беломорско-Балтийского каналов улучшит условия судоходства по этим водным путям.

Со временем в Сибири будет завершено создание каскада гидроэлектростанций на Ангаре и создан более глубоководный Ангаро-Енисейский водный путь. После сооружения Средне-Енисейской и Осиновской ГЭС уровень воды в Енисее поднимется, и суда прибрежного морского плавания получат возможность заходить в речные порты. Возможно соединение судоходными каналами рек Оби и Енисея, Ангары и Лены. Создание гидроузла на Верхней Лене позволит перевозить грузы с Лены в различные пункты Северного морского пути. Для улучшения судоходных условий на основных речных магистралях будут проводиться в большом объеме дноуглубительные, выправительные и другие путевые работы. водный транспорт управление инфраструктура

Несмотря на все эти перспективные изменения, рост хозяйственной деятельности не будет продолжительным и устойчивым, если не устранить имеющиеся проблемы и диспропорции функционирования ВВП. К основным из них следует отнести:

Во-первых, на ряде важнейших участков ВВП габариты судовых ходов не в полной мере соответствуют техническим и эксплуатационным характеристикам транспортных судов и составов. В результате экономический эффект использования ВВП существенно снижается, в том числе в тех сегментах, где его применение является практически безальтернативным. Доля грузов, перевозимых по водным путям, составляет примерно 4 % от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19 % , в Бельгии - 10 %).

Во-вторых, не преодолена тенденция старения основных фондов ВВП - судоходных гидротехнических сооружений, технического флота, технологической связи и информационного обеспечения. В отдельных случаях износ основных фондов достигает уровня, угрожающего безопасности судоходных гидротехнических сооружений: только 38% сооружений имеют нормальный уровень безопасности, а 56% - пониженный уровень безопасности, и 6% - неудовлетворительный ( на Канале им.Москвы - три объекта, в Волго-Донском ГБУВПиС - три и в Северо-Двинском ГБУВПиС - четырнадцать).

В-третьих, недостаточно финансирование содержания ВВП и гидротехнических сооружений в целях соблюдения условий для безопасности судоходства.

При определении средств федерального бюджета не в полной мере учитывается комплексный характер использования ВВП и гидротехнических сооружений, повышенный риск возникновения на них чрезвычайных ситуаций.

В-четвертых, недостаточно используются возможности финансирования ГБУВПиС судоходными компаниями за счет расширения доли платных услуг.

Подобные документы

Характеристика водного транспорта Российской федерации. Внутренний водный транспорт: судоходные реки, объем перевозок. Морской транспорт: крупные порты России, грузоперевозки, пассажирские. Проблемы водного транспорта России и пути их решения.

отчет по практике [20,0 K], добавлен 01.10.2007

Особенности внутреннего водного транспорта Европы. Конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействование ее интеграции в интермодальные транспортные решения. Географические особенности Германии и развитие ее внутренних водных путей.

курсовая работа [474,0 K], добавлен 13.09.2015

Объекты, единицы и формы наблюдения, основные показатели внутреннего водного транспорта. Виды внутреннего водного транспорта Германии и Японии. Пассажирские и грузовые перевозки водным транспортом. Транспортные линии и суда специального назначения.

реферат [40,2 K], добавлен 17.05.2011

Развитие внутреннего водного транспорта в России. Экономико-географическая характеристика Череповецкого района, водных путей и судоходства. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности. Пути социально-экономического развития района.

дипломная работа [189,6 K], добавлен 13.05.2011

Характеристика и социально-экономическое значение внутреннего водного транспорта Казахстана. Протяжённость водных путей, открытых для судоходства; современное состояние транспорта: показатели грузооборота, пассажирооборота; парк судов общего пользования.

презентация [197,6 K], добавлен 22.01.2012

Проведение экономико-статистического анализа динамики абсолютных, средних и относительных показателей отрасли внутреннего водного транспорта. Экономико-статистическое моделирование тенденций и связей этих показателей, построение трендовых моделей.

дипломная работа [1,6 M], добавлен 21.10.2010

Изучение схемы внутренних водных путей и судоходной обстановки Российской Федерации. Рассмотрение самых крупных портов и гидротехнических сооружений. Типы судов и их классификация; основные элементы судна. Характеристика службы на судах речного флота.

Содержание

1.Общие сведения
2. Классификация внутренних водных путей
3. Категории и классы водных путей.
4. Группы водных путей.
5. Разряд внутреннего водного пути.
6. Реки.
6.1.Основные понятия и терминология.
6.2. Питание и водный режим рек.
6.3. Ледовый режим реки.
6.4. Течение рек и характер водного потока.
7. Водохранилища.
7.1. Водный режим водохранилищ.
8. Шлюзы.

Вложенные файлы: 1 файл

внутренние водны пути.doc

Внутренние водные пути.

2. Классификация внутренних водных путей

3. Категории и классы водных путей.

4. Группы водных путей.

5. Разряд внутреннего водного пути.

6.1.Основные понятия и терминология.

6.2. Питание и водный режим рек.

6.3. Ледовый режим реки.

6.4. Течение рек и характер водного потока.

7.1. Водный режим водохранилищ.

I. Внутренние водные пути

Реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства, принято называть внутренними водными путями. Если эти пути используются для движения судов, их называют внутренними судоходными путями. Сезон, в течение которого осуществляется судоходство, называют навигацией (навигационным периодом).Главной особенностью внутреннего водного пути является наличие судового хода - водного пространства, предназначенного для движения судов и обозначенного на местности или на карте. Положение судового хода на внутреннем водном пути обозначают с помощью специальных навигационных знаков. Сигнальные огни на этих знаках называют навигационными огнями. Условная линия, проходящая в средней части судового хода или обозначенная навигационными знаками, называется осью судового хода. Кромка судового хода - это условная линия, ограничивающая судовой ход по ширине. Различают правобережную и левобережную кромки. Переход судового хода от одного берега реки к другому называют перевалом судового хода. Судовой ход характеризуют габаритами - глубиной, шириной, надводной высотой и радиусом закругления. Наименьшие глубину, ширину и радиус закругления судового хода, поддержание которых гарантируется службой пути, называют гарантированными.

Неотъемлемая принадлежность внутреннего судоходного пути - порт - участок берега с прилегающим водным районом (акваторией), где размещены сооружения и устройства для погрузки-выгрузки судов и их обслуживания. Акватория порта обеспечивает в своей судоходной части маневрирование и стоянку судов. Часть этой акватории, предназначенная для якорной стоянки судов, называется рейдом. Порт оборудован специальными гидротехническими сооружениями, к которым относятся причалы, пирсы, молы, волноломы и др. Причал - это сооружение, предназначенное для стоянки, обработки и обслуживания судов и имеющее для этих целей специальные швартовные устройства. Пирсом называют конструктивное объединение причалов, выступающее в акваторию порта и позволяющее швартовать к нему суда не менее, чем с двух сторон. Оградительные сооружения для защиты акватории порта или береговой полосы от волнения, наносов и льда называют молом и волноломом. Первый примыкает одним концом к берегу, у волнолома оба его конца с берегом не соединены. Изображение участка внутреннего водного пути и прилегающей полосы берега, составленное на основе гидрографических работ, называют картой внутреннего водного пути. Для второстепенных водных путей, например, для притоков рек с нерегулярным судоходством, пользуются схемами судового хода.

2. Классификация внутренних водных путей

Классификация внутренних водных путей может быть произведена по гидрометеорологическим условиям плавания, габаритам судового хода, интенсивности судоходства и характеру навигационного оборудования (судоходной обстановки). Соответственно внутренние водные пути подразделяют на категории, классы, группы, разряды.

Если для судоходства используется природный водоем, такой водный путь называют естественным. Если водоем создан человеком, водный путь называют искусственным. К естественным водным путям относятся реки и озера, к искусственным - водохранилища и каналы.

3. Категории и классы водных путей.

4. Группы водных путей.

Установлены в зависимости от интенсивности судоходства и связанного с этим характера навигационного оборудования. По водным путям I группы, например, в обоих направлениях в течение суток проходит более 30 судов и составов, по водным путям III группы - всего до пяти таких судов и составов. Водные пути I-III групп имеют дневное и ночное навигационное оборудование (знаки и огни). Водные пути IV и V групп имеют только дневное навигационное оборудование.

5. Разряд внутреннего водного пути.

Это его характеристика, установленная в зависимости от волнового режима. Разряды водных путей различны для транспортных судов, поднадзорных Речному Регистру, и судов, поднадзорных ГИМС. По правилам Речного Регистра внутренние водные пути могут быть разрядов "Л", "Р", "О" или "М". На водных путях разряда "Л" ветровые волнения, при которых одна из ста следующих подряд волн достигает высоты 0,6 м, наблюдаются в течение времени, не превышающего 4 % длительности навигации. На водных путях разрядов "Р" и "О" высота таких волн соответственно 1,2 и 2,0 м. В Украине нет внутренних водных путей разряда "М".

В ГИМС Украины принято деление водоемов на четыре разряда (с 1-го по 4-й), причем отдельно выделены прибрежные морские воды.

Различают реки большие - с площадью бассейна более 50 000 кв.км., средние - от 2000 до 50 000 кв.км. и малые - менее 2000 кв.км. Бассейны больших рек, как правило, расположены в разных географических зонах.

6.1.Основные понятия и терминология.

Долина - пониженная часть земной поверхности, расположенная по обе стороны реки на всем ее протяжении. Пойма - часть речной долины, затапливаемая паводковыми водами. Русло - пониженная часть речной долины, по которой течет вода при самых низких (меженных) уровнях. Каждая река имеет начало - исток, который может быть озером, болотом, ледником, ключом и т.д., и устье - место окончания реки и впадения ее в море, озеро или другую реку. Строение речного русла определяют подвижные скопления наносов, которые принято называть русловыми образованиями. Типичным русловым образованием является перекат - устойчивое наносное образование, имеющее вид поперечного вала во всю ширину реки, который пересекает русло под углом к общему направлению течения и вызывает отклонение течения от одного берега к другому. Участок реки между двумя перекатами в лоции называют плесом. Иногда так называют участок реки, где на всем протяжении сохраняются одинаковые условия судоходства. Другой пример руслового образования - осередок. Так называют наносное образование, омываемое водой со всех сторон. На осередке нет растительности. В этом его отличие от острова, который представляет собой часть поймы, омываемой водой со всех сторон. Верхнюю по течению часть острова или осередка называют приверхом, нижнюю — ухвостьем. Русло реки извилисто. В результате взаимодействия с ним потока воды могут возникнуть: извилина - длинный пологий изгиб русла вместе с долиной; лука - длинная крутая извилина, у которой расстояние между началом и концом мало по сравнению с длиной; излучина - пологий изгиб русла в пределах долины; колено - короткий крутой изгиб русла тоже в пределах долины. Поток воды может размывать узкий перешеек излучины. Такое естественное спрямление русла называют прорвой (промоиной). Если же бывшая излучина, спрямленная новым руслом, изолирована от него, ее называют старицей (стариком, староречьем). Часть старицы реки, обмелевшую из-за промоины в верхней оконечности и оборудованную для стоянки судов, называют затоном. У русла реки могут быть ответвления. Если у такого ответвления имеются все свойственные руслу образования, его называют рукавом. Основным (коренным) руслом принято считать тот рукав, в котором расположен судовой ход. Если рукав проходит по пойме в стороне от основного русла и не имеет типичных русловых образований, его называют протоком (протокой), узкий рукав, рассекающий остров, называют прораном, узкий проток в дельте реки — ериком. Если в месте слияния двух рек или рукава с основным руслом берег образует острый угол, его называют стрелкой. Урез (воды) - линия пересечения спокойной поверхности воды с берегом. Узкую полосу отлогого берега, примыкающую к урезу воды, называют заплеском (приплеском).

6.2. Питание и водный режим рек.

Реки питаются за счет таяния снега (весной), дождей (летом и осенью) и грунтовых вод (летом и зимой). Количество воды в реке колеблется из года в год и в пределах года. Соответственно изменяется и уровень воды в реке, который измеряют относительно некоторой условной горизонтальной поверхности сравнения.

Водный режим реки - это изменение во времени уровня воды в реке, вызванное процессами накопления и расходования влаги в речном бассейне. Характерные состояния водного режима называют его фазами. Основные фазы водного режима реки: половодье, паводок, межень.

Половодье ежегодно повторяется в связи с сезонным изменением климата и характеризуется высоким и длительным подъемом уровня воды, вызванным таянием снега в бассейне реки. В половодье вода выходит из русла реки и заливает ее пойму. На реках Украины половодье бывает в весенние месяцы - март, апрель, май и может продолжаться от двух-трех недель до одного-двух месяцев.

Паводок может многократно и нерегулярно повторяться в различные сезоны года и характеризуется интенсивным кратковременным увеличением уровня воды. Паводок во время навигации вызывается дождями. Его продолжительность - от недели до месяца.

Паводок, выдающийся по величине и редкий по повторяемости, могущий вызвать жертвы и разрушения, называется катастрофическим. Иногда так называют и половодье с этими же последствиями.

Наводнение - это затопление территории водой, являющееся стихийным бедствием. Наводнение может наблюдаться во время паводка или половодья, при подъеме воды вследствие ветрового нагона воды в устье реки, из-за прорыва гидротехнических сооружений.

Межень ежегодно повторяется в одни и те же периоды года и характеризуется длительным стоянием низкого уровня воды, возникающего вследствие уменьшения питания реки. Различают летнюю и зимнюю межени. За начало летней межени принимают конец половодья, за окончание - наступление подъема воды после осенних дождей. Обычно меженный период навигации приходится на июль-август, когда реки питаются, в основном, грунтовыми водами.

За счет сооружения на реках водохранилищ можно эффективно регулировать водный режим в течение всей навигации. В результате она проходит при сравнительно одинаковом уровне воды.

6.3. Ледовый режим реки.

Это совокупность закономерно повторяющихся процессов возникновения, развития и разрушения ледяных образований. Фазами ледового режима являются замерзание, характеризующееся образованием ледяного покрова, ледостав, когда на реке имеется сплошной неподвижный лед, и вскрытие, при котором ледяной покров разрушается. К признакам ледостава относятся: установление среднесуточной минусовой температуры на протяжении порядка трех недель; появление на поверхности воды сала - иглообразных и пластинчатых кристаллов льда в виде пятен и тонкого сплошного слоя, вначале в местах со слабым течением; образование внутриводного льда в толще воды и на дне реки; движение по поверхности и внутри водного потока шуги - всплывшего на поверхность или занесенного вглубь потока внутриводного льда в виде комьев, ковров, венков из серой губчатой массы рыхлого льда. У уреза воды образуется примыкающая к нему полоска льда — заберег. По мере снижения температуры и увеличения количества шуги из нее образуются осенние льдины, дающие начало осеннему ледоходу. С увеличением количества льдин и шуги их продвижение затрудняется, они постепенно смерзаются между собой и с заберегом. Наступает ледостав, быстро распространяющийся по реке. Вскрытие рек происходит после наступления положительной среднесуточной температуры на протяжении порядка двух недель. Одним из его первых признаков служит образующаяся между берегом и льдом полоска воды - закраина.

6.4. Течение рек и характер водного потока.

Течение воды в реках вызвано уклоном водной поверхности от истока к устью: чем больше уклон, тем выше скорость течения. Эта скорость зависит также от средней глубины, извилистости и шероховатости русла. Она различна на плесах и перекатах: в межень больше на перекатах, в половодье - на плесах. Скорость течения уменьшается от истока к устью реки. Скорость течения реки - это усредненная скорость течения отдельных струй речного потока. Скорости струй неодинаковы в разных точках поперечного разреза потока, площадь которого называют живым сечением русла реки. Скорость струи максимальна над самым глубоким местом вблизи поверхности воды в точке, отстоящей от поверхности примерно на 0,2 глубины. От этой точки скорость струй уменьшается ко дну реки и к ее берегам. На поверхности воды скорость струй максимальна над самым глубоким местом. Линия, соединяющая на водной поверхности точки с наибольшими скоростями течения струй и с наибольшей глубиной русла, называется стрежнем реки. На изгибах русла одновременно с течением вдоль него наблюдается и поперечное течение: на поверхности - в сторону вогнутого берега, у дна - в сторону выпуклого. Так что на криволинейных участках реки поток воды как бы "ввинчивается" вдоль русла вниз по течению. Это винтообразное течение воды "сносит" стрежень реки ближе к вогнутому берегу. Таким образом, на прямолинейных участках реки скорость течения наибольшая в середине русла, на криволинейных - ближе к вогнутому берегу. При изменении уровня воды возникают два дополнительных поперечных течения между серединой реки и ее берегами. При подъеме воды эти течения на поверхности воды направлены от середины к берегам, на дне - от берегов к середине, а посредине реки - снизу вверх. При спаде воды — наоборот. Речной поток может иметь особенности течения, существенно влияющие на движение судна вверх и вниз по реке. Прижимным (навальным) называют течение, под действием которого суда сносятся к берегу или какому-то объекту. Прижимное течение реки - это проявление винтообразного движения воды в криволинейном русле. Так как прижимное течение направлено к вогнутому берегу, оно может приводить к навалу судов на него, особенно при движении вниз по реке. Чем круче поворот русла, тем сильнее прижимное течение. Свальным называют такое течение в реке, которое пересекает ось судового хода под некоторым углом. Свальное течение вызывается сливом воды, направленным под значительным углом к стрежню реки. Возникает из-за разного уровня воды по ширине реки, например, при впадении в реку притоков, переходе стрежня от одного берега к другому, на перекатах, расположенных на изгибах русла, и т. п. Затяжное течение - то, которое направлено из основного русла в рукав реки. Как и свальное, оно направлено под углом к стрежню реки. Возникает при разделении русла на рукава. Особенно большую скорость имеет в половодье у прорв, протоков, проранов. В русле реки могут также возникать и вихревые течения, приводящие к образованию суводей и майданов. Участок реки, на котором вода вращается в одну сторону, называется суводью. Она возникает за выступами берегов, мысами. У правого берега вода в суводи вращается по часовой стрелке, у левого - против нее. При сильном течении большие суводи образуются за рынками гор. Вдоль оси вращения суводи поток воды движется снизу вверх. Особенно много суводей бывает во время половодья. Участок реки, где вода совершает беспорядочные возвратно-поступательные движения, называется майданом. Майданы образуются при слиянии потоков воды с разными скоростями течения, за опорами мостов, а также при обтекании подводных препятствий, несколько ниже их. Признаками майданов являются перемещающиеся по течению водовороты и рябь на поверхности воды. Водовороты вращаются и по часовой стрелке, и против нее. При этом образуются и воронки, и выбросы струй вверх, вода как бы кипит. При слиянии рукавов могут образовываться крупные майданы (до десятков метров в диаметре), особенно если потоки воды встречаются почти под прямыми углами. Такие майданы называют также спорными водами.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны). Протяженность рек России, которые потенциально могут быть использованы в качестве естественных внутренних водных путей для перевозки грузов и пассажиров в судах и сплава леса, составляет более 500 тысяч км.

Работа содержит 1 файл

Внутренние водные пути России.docx

ФГОУ ВПО СПб ГУВК

Проверил Федоров М.И.

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.

В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей основной эксплуатационной деятельности отнесён к группе специальных водопользователей.

Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.

Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, Дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. Сплав леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается.

Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.

Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.

На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судовых ходов и создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути, используя руслоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла. Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.

Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.

Судоходными характеристиками рек являются:

размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;
уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;
продольный профиль, падения и уклоны.

Исходя из судоходных характеристик реки устанавливаются габаритные размеры судовых ходов. Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Волжско-Камский бассейн. Бассейн располагает разветвленной речной сетью, в нем имеется свыше 150 000 рек общей длиной примерно 574 000 км. На северную часть бассейна включая реку Каму приходится 90% речной сети, а ниже Камы впадает лишь несколько притоков: Самара, Большой Эргиз, Ярослан, которые эксплуатируются в период половодья. Все основные водные магистрали находятся в зарегулированном состоянии. Здесь расположены 13 водохранилищ, общая площадь поверхности которых составляет 26 000 кв. км. Основным питанием рек являются снежный покров и грунтовые воды; уровень воды в половодье достигает 12 м. На водных путях бассейна располагаются 45 портов.

Азовско-Донской бассейн. Бассейн расположен на юго-востоке страны и охватывает территории Северного Кавказа и Центрально-Черноземного района. Протяженность водных путей бассейна составляет около 3 600 км. На территории Азовско-Донского бассейна находятся два крупных пароходства: Новороссийское морское пароходство и Азовское морское пароходство. Реки бассейна Дона и Кубани отличаются по водному режиму, навигационным условиям и перевозкам. На бассейн Дона приходится 3 000 км судоходных путей. На бассейн Кубани – 490 км путей. В бассейн Дона входят две реки длиной свыше 1 000 км: Дон и Северный Донец; длиной свыше 500 км: Хопер, Медведица, Сал.

Северо-Западный бассейн. Бассейн охватывает территории Ленинградской, Новгородской, Псковской, Вологодской областей и Карелии. Водные пути бассейна выходят к Балтийскому и Белому морям. Для судоходства служат реки Свирь, Волхов, Нева, озера Ладожское, Онежское, Выг, Белое. На территории бассейна много искусственных водных путей, основными из которых являются Беломоро-Балтийский и Волго-Балтийский каналы. Общая протяженность судоходных путей составляет около 8000 км. Гарантированные глубины на 5 000 км – 4 м. Волго-Балтийский водный путь обеспечивает транспортную связь бассейнов Балтийского и Белого морей с Волжско-Камским бассейном. Трасса бассейна начинается в устье реки Невы, проходит по Неве, Ладожскому озеру, реке Свирь, Онежскому озеру, Волго-Балтийскому судоходному каналу и выходит в Рыбинское водохранилище (протяженность 859 км). На трассе имеются 7 гидроузлов с девятью шлюзами.

За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет – по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота – например, в части круизных, прогулочных и т.п. перевозок – специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.

Между тем, речной транспорт для России – далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.

В 2006 году на Волжском бассейне – исторически главном для России – прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.

Читайте также: