Реферат трансмиссия автомобиля камаз

Обновлено: 06.07.2024

Трансмиссия, или силовая передача автомобиля, служит для - передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. В наиболее распространенную в настоящее время ступенчатую механическую трансмиссию входят сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи, дифференциал и полуоси. Крутящий момент в такой трансмиссии изменяется ступенчато; трансмиссия не обеспечивает простоты управления автомобилем и полного использования мощности двигателя. Поэтому были предложены электрические, фрикционные и гидравлические (гидрообъемные и гидродинамические) бесступенчатые передачи (трансмиссии), в которых крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. С двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.
Общее передаточное число двухступенчатых главных передач определяется произведением передаточных чисел конических и цилиндрических пар.
На автомобилях КамАЗ главная передача двухступенчатая с проходным валом. Основными ее частями является картер редуктора, пара спиральных конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.
Главная передача устанавливается на картер моста через уплотнительную паронитовую прокладку толщиной 0,8 мм и крепится с помощью одиннадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта - на полости комических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.

2.1 Назначение двойной главной передачи

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.
Применение двойных передач обусловлено тем, что приходиться передавать значительный крутящий момент, поэтому для уменьшения удельной нагрузки на зубья применяют две пары шестерен – коническую и цилиндрическую.

В двойной главной передаче (рис.1) крутящий момент передается от ведущей конической шестерни 1 к ведомой 2, установленной на одном валу с малой (ведущей) цилиндрической шестерней 3, от которой крутящий момент передается на большую (ведомую) цилиндрическую шестерню 4.
В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи. Двойную передачу применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.
Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. С двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.
На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле камаз-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.

3. Устройство и работа двойных главных передач камаз-5320

3.1 Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля камаз-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля камаз-5320 (рис.2) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.
Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня 1 напрессована на конец промежуточного ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.
Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.

3.2 Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля камаз-5320

Общее устройство главной передачи заднего ведущего моста аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.
В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал главной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

3.3 Устройства и работа двойных главных передач ведущих мостов автомобиля камаз-5320

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

ВВЕДЕНИЕ 2
1. Назначение двойной главной передачи 3
2. Устройство и работа двойных главных передач КамАЗ-5320 5
2.1. Устройства и работа двойной главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 5
2.2. Устройства и работа двойной главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 7
2.3. Устройства и работа двойных главных передач ведущих мостовавтомобиля КамАЗ-5320 9
3. Основные регулировки главной передачи 11
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 15
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 16

Трансмиссия, или силовая передача автомобиля, служит для - передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. В наиболее распространенную в настоящее время ступенчатую механическую трансмиссию входят сцепление, коробка передач, карданная и главнаяпередачи, дифференциал и полуоси. Крутящий момент в такой трансмиссии изменяется ступенчато; трансмиссия не обеспечивает простоты управления автомобилем и полного использования мощности двигателя. Поэтому были предложены электрические, фрикционные и гидравлические (гидрообъемные и гидродинамические) бесступенчатые передачи (трансмиссии), в которых крутящий момент изменяется плавно, без участияводителя, в зависимости от сопротивления дороги и скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.
Общее передаточное число двухступенчатых главных передач определяется произведением передаточных чисел конических и цилиндрических пар.
Наавтомобилях КамАЗ главная передача двухступенчатая с проходным валом. Основными ее частями является картер редуктора, пара спиральных конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.
Главная передача устанавливается на картер моста через уплотнительную паронитовую прокладку толщиной 0,8 мм и крепится с помощью одиннадцати болтов и двух шпилек. Одиннадцать болтов и шпилькиустановлены снаружи, а два болта - на полости комических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.

1. Назначение двойной главной передачи

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента ипередачи его под прямым углом к ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.
Применение двойных передач обусловлено тем, что приходиться передавать значительный крутящий момент, поэтому для уменьшения удельной нагрузки на зубья применяют две пары шестерен – коническую и цилиндрическую.

[pic]
Рис.1. Двойная главнаяпередача
1 – ведущая коническая шестерня; 2 – ведомая коническая шестерня; 3 – ведущая цилиндрическая шестерня; 4 – ведомая цилиндрическая шестерня
В двойной главной передаче (рис.1) крутящий момент передается от ведущей конической шестерни 1 к ведомой 2, установленной на одном валу с малой (ведущей) цилиндрической шестерней 3, от которой крутящий момент передается на большую (ведомую)цилиндрическую шестерню 4.
В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи. Двойную передачу применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.
Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.
Наавтомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные.

Автомобили КамАЗ выпускает Камский автомобильный завод, одно из крупнейших предприятий страны.
Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.
Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения.

Прикрепленные файлы: 1 файл

4 к..doc

Автомобили КамАЗ выпускает Камский автомобильный завод, одно из крупнейших предприятий страны.

Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.

Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения.

Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что предъявляет более высокие требования к организации и уровню эксплуатации. Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах Минавтосельхозмаша Российской Федерации.

Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик, устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более полно использовать технические возможности машин в процессе их эксплуатации.

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению.

Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полуосей.

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси

2. Назначение, устройство и техническое обслуживание сцепления.

- отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;

-плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;

-предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;

-передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включенное, с периферий ным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

2.1 Устройство сцепления

Он состоит (рис.2.1) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

Рис. 2.1 Устройство сцепления:

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, нажимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 2.2, а) отлит из чугуна и установлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними ребрами. В шипах размещен рычажный механизм, который механически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Нажимной диск (рис. 2.2, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четырех шипах. С одной стороны, диск имеет шлифованную поверхность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пружин.

Рис. 2.2 Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером в сборе:

1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка;

6- пружина демпфера

Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.

В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфером, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки передач).

Ведомый диск (рис. 2.2, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сторон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице также выполнены восемь окон для пружин демпфера.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, которые возникают в двигателе и трансмиссии.

Из-за неравномерности работы двигателя и упругости коленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскручивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колебания.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возникают вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний трансмиссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс, и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынужденные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагрузку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления устанавливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колебаний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демпфера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведомом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоянно прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превращается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 2.1) состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное усилие пружин равно 10500. 12200Н (1050. 1220 кгс).

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рычагов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин.

Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках.

На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа.

Для выключения сцепления на крышку первичного вала коробки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления.

Для смазки муфты и подшипника установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на валу привода, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.

В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании:

проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления;
проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость;
затянуть болты крепления пневмоусилителя;
сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7. 4,6мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 2.5.

Рис. 2.5. Механизм сцепления:

1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления;

13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Сцепление состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

— механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе
эксплуатации;

— форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных
пружин;

— ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;

— педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис.2.5) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на
крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Привод сцепления (рис. 2.6) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на
гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 2.6 Привод механизма сцепления

1 - педаль; 2 - цилиндр главный; 3, 10 - упоры нижний и верхний; 4 - кронштейн; 5 - бачок компенсационный; 6 - трубопровод гидравлический; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня; 9 - палец эксцентриковый; 11 - пружина оттяжная; 12 - пробка; 13 - трубопровод; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - гайка сферическая регулировочная; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 - чехол защитный; 18 - пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый.

Модель
Тип	фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, Нм (кгсм)	833 (85)
Число трущихся поверхностей
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный
внутренний
Толщина ведомого диска с накладками, мм
Толщина накладки, мм	4,5
Количество нажимных пружин
Усилие пружин при включенном сцеплении, Н (кгс)	13150. 15300 (1315. 1530)
Усилие пружин при выключенном сцеплении, Н (кгс)	14090. 16200 (1405. 1602)
Количество оттяжных рычагов нажимного диска
Передаточное число оттяжных рычагов	4,85
Гаситель крутильных колебаний	пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления	гидравлический, с пневматическим усилителем.

Таблица 3. Техническая характеристика сцепления.

Коробка передач

На автомобили КамАЗ 5320 устанавливается десятиступенчатая коробка передач модели 15 (рис.2.7), состоящая из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя. Делитель имеет высшую и низшую (прямую) передачи и в сочетании с основной пятиступенчатой коробкой позволяет получать десять передач переднего хода и две заднего хода.

Применение делителя передач улучшает тягово-экономические качества автомобиля, облегчает управление автомобилем, так как при его использовании уменьшается частота переключения передач рычагом переключения.

Рис. 2.7. Коробка передач десятиступенчатая модели 15.

1 - коробка передач основная пятиступенчатая; 2 - втулка распорная; 3 - прокладка уплотнительная; 4 - делитель передач; 5 - подшипник передний роликовый ведущего вала; 6 - вал ведущий; 7 - гайка кольцевая; 8 - шайба; 9 - муфта синхронизатора; 10 - прокладки регулировочные; 11 - крышка заднего подшипника ведущего вала.

Коробка передач модели 15 состоит из основной пятиступенчатой коробки передач 1 и переднего двухступенчатого редуктора делителя 4 передач.

Основная пятиступенчатая коробка передач модели 15 максимально унифицирована с коробкой передач модели 14, кроме небольшого числа деталей, изменение конструкции которых вызвано применением делителя передач. Конструктивные изменения в основной коробке передач перечислены ниже:

— изменена конструкция ведущего вала 6 и крышки 11 заднего подшипника; между крышкой и картером коробки передач отсутствует уплотнительная прокладка;

— передней опорой ведущего вала является роликовый подшипник 5, расположенный в расточке ведущего вала делителя;

— вместо маслонагнетающего кольца на валу на
шлицах закреплена гайкой муфта 9 синхронизатора;

— отсутствует передняя крышка промежуточного вала, вместо нее осевое смещение переднего подшипника промежуточного вала ограничивает распорная втулка 2, которая одновременно является и
маслоотражательной шайбой;

— масляные ванны коробки передач и делителя сообщаются между собой двумя отверстиями, имеющимися
в нижней части переднего торца коробки передач и в задней стенке делителя.

Осевой ход ведущего вала регулируется стальными
прокладками 10 толщиной 0,2 и 0,3 мм.

Делитель передач (рис 2.8) — механический, редуктор состоит из одной пары цилиндрических шестерен, ведущего 2 и промежуточного 11 валов, синхронизатора 7 и механизма переключения передач. Управление
механизмом переключения передач пневматическое.

На шлицах подвижно посажен пальчиковый синхронизатор 7 инерционного типа.

Ведущая шестерня 8 вращается на двух роликовых подшипниках 9. Маслонагнетающее кольцо 3 подает масло по наклонным сверлениям ведущего вала в его внутреннюю полость, откуда оно попадает в каналы
ведущего и ведомого валов основной коробки передач.

Промежуточный вал 11 делителя с напрессованной шестерней привода промежуточного вала вращается на двух подшипниках: переднем 12 и заднем 10.

Рис. 2.8. Делитель передач:

1 - прокладки регулировочные; 2 - вал ведущий;3 - кольцо маслонагнетающее; 4 - шарикоподшипник; 5 - крышка задняя подшипника ведущего вала; 6 - крышка люка; 7 - синхронизатор делителя в сборе; 8 - шестерня ведущего вала; 9 - подшипники шестерни ведущего вала; 10 - роликоподшипник задний; 11 - вал промежуточный.

Дистанционный привод управления основной коробкой передач (рис.2.9) состоит из качающегося рычага 4 переключения передач, опоры 2 рычага переключения передач, укрепленной на переднем торце блока цилиндров двигателя, передней 10 и промежуточной 17 тяг управления, которые перемещаются в сферических втулках 13 из металлокерамики, втулки уплотнены резиновыми кольцами 12 и поджаты пружиной 14 к сухарю 11. Сферические опоры передней тяги размещены в расточке кронштейна опоры 2 и в картере маховика. Опора промежуточной тяги установлена на картере сцепления.

На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами 24 регулировочный фланец 18.

Рис. 2.9. Привод управления механизмом переключения передач

1 - кран управления делителем; 2 - опора рычага переключения передач; 3 - переключатель крана; 4 - рычаг переключения передач; 5 - трос крана управления с оплеткой; 6 - головка передней тяги управления; 7 - рычаг наконечника; 8, 22 - контргайки; 9, 21 - винты установочные; 10 - тяга передняя управления; 11 - сухарь шаровой опоры; 12 - кольцо уплотнительное; 13 - втулка шаровой опоры; 14 - пружина; 15 - крышка; 16 - рычаг передней тяги; 17-тяга промежуточная; 18 - фланец стяжной регулировочный; 19 - болт; 20 - опора; 23 - шток рычага переключения передач; 24 - болт крепления регулировочного фланца.

Тип коробки передач	Механическая десятиступенчатая, состоящая из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего двухступенчатого редуктора-делителя, соединенных в одном агрегате
Передаточные числа	1Н-7,82; 1В-6,38; 2Н-4,03; 2В-3,29; 3Н-2,5; 3В-2,04; 4Н-1,53; 4В-1,25; 5Н-1,00; 5В-0,815; ЗХН-7,38; ЗХВ-6,02.
Подшипники валов	Шариковый, роликовый сферический, роликовые
Подшипники шестерен	Роликовые двухрядные с сепараторами без колец, подшипник шестерни четвертой передачи без сепаратора
Синхронизаторы	Инверсионного типа, пальчиковые с латунными конусными кольцами
Шестерни	С косыми зубьями, кроме первой передачи и передачи заднего хода, постоянного зацепления
Привод спидометра	Двухступенчатый, состоит из червячной пары и сменной пары цилиндрических прямозубых шестерен
Система смазывания	Комбинированная. Все детали смазываются разбрызгиванием; подшипники шестерен коробки передач и делителя имеют, кроме того, дополнительную подпитку от маслонагнетающего устройства
Отбор мощности	От основной коробки передач с двух сторон через люки по ГОСТ 1232366; с правой стороны – от зубчатого венца блока шестерен заднего хода; с левой – от зубчатого венца шестерни заднего хода промежуточного вала
Управление коробкой передач	Механическое с дистанционным приводом для основной коробки и пневмомеханическое преселекторное для делителя

Таблица 4. Техническая характеристика коробки передач

Карданная передача

Карданная передача автомобиля КамАЗ 5320 состоит из двух карданных валов привода среднего и заднего мостов, шарнирных соединений на игольчатых подшипниках и телескопических шлицевых соединений. Все шарнирные соединения карданной передачи одинаковы по устройству. Шарнирное соединение состоит из неподвижного на фланце и скользящего на шлицах вала кардана вилок, установленных в ушках вилок игольчатых подшипников и крестовины.

Уплотнение игольчатых подшипников комбинированное. Оно состоит из резинового самоподвижного двухкромочного сальника радиального уплотнения, встроенного в обойму подшипника, и двухкромочного торцового сальника, напрессованного на шип крестовины. Карданные валы имеют герметичные шлицевые соединения.

Трубы карданных валов изготавливаются из стали 15, твердость НВ 80—100, а вилки—из стали 35, НВ 170—235.

Рис. 2.10 Карданная передача.

1 – вал привода промежуточного моста; 2 – мост промежуточный; 3 – вал привода заднего моста; 4 – задний мост

Рис. 2.11. Составные части карданного вала – КамАЗ 5320:

1 – крышка игольчатого подшипника; 2 – стопорная пластина; 3 – болт; 4 – крестовина; 5 – соединительный болт; 6 – торцовый сальник комбинированного уплотнения игольчатого подшипника; 7 – стакан подшипника; 8 – шлицевое соединение.

Ведущие мосты

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — промежуточный и задний. Конструкция мостов аналоги на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого межосевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

На рисунке 2.12 представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.

Рис. 2.12. Задний мост.

1 - кольцо проставочное; 2 - барабан тормозной; 3 - щиток; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - шпилька; 7 - прокладка картера; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 10 - пробка контрольная; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - опора рессоры; 14 - кронштейн реактивной штанги; 15 - болт; 16 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 - механизм тормозной; 18 - манжета; 19, 20 - подшипники конические роликовые; 21 - гайка крепления подшипников; 22 - прокладка полуоси; 23 - шайба стопорная контргайки; 24 - контргайка; 25 - шпилька крепления полуоси; 26 - гайка; 27 - шайба пружинная; 28 - втулка разжимная; 29 - ступица; 30 - прижим колеса

Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки дифференциала в кабине на щитке приборов имеется клавиша с соответствующим символом. При нажатии клавиши замыкается цепь электропневмоклапана и воздух поступает в диафрагменную камеру.

Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При включении блокировки в кабине на щитке приборов
загораются сигнальные лампочки.

Читайте также: