Реферат на тему утилизация автомобилей

Обновлено: 02.07.2024

В связи с довольно большим сроком службы или из-за аварии любой автомобиль рано или поздно становится невозможно эксплуатировать. И тогда перед его владельцем возникает вопрос – куда деть ставшую ненужной машину? В большинстве случаев наши соотечественники решают проблему очень просто – оставляют автомобиль прямо на месте аварии или во дворе, где он постепенно покрывается ржавчиной и врастает в асфальт.

Однако имеется куда более цивилизованный способ решения этой проблемы – утилизация автомобилей. Суть этого процесса состоит в том, что автомобиль, отработавший свой срок, отвозят в специализированный пункт приема старых транспортных средств для последующей переработки.

По числу брошенных автомобилей Москва и Санкт-Петербург занимают первые песта среди всех остальных городов России.

Утилизация старых машин необходима и целесообразна по нескольким причинам. Основные металлические части автомобиля идут на переработку, что позволяет уменьшить потребление природных ресурсов. От утилизации имеется и серьезный экономический эффект: автостроительные предприятия получают переработанное вторсырье по более низкой цене, что позволяет в результате снизить себестоимость новых автомобилей и запчастей. Кроме того, некоторые детали старых автомобилей можно использовать для ремонта уже существующих машин.

Еще одна причина в пользу утилизации – это забота об экологии. Из брошенной машины испаряются вредные вещества, которые загрязняют воздух, воду и почву. Любой автомобиль почти на четверть состоит из ГСМ, краски, пластика, резины и стекла, распадение которых опасно для окружающей среды и губительно для нашего здоровья.

В настоящее время утилизацией автомобилей в России занимаются в основном частные лица. Сейчас в нашей стране существует несколько заводов, которые занимаются переработкой и утилизацией транспортных средств. Также работают профильные компании, которые помогают владельцам избавиться от своих старых автомобилей.

Выбирая компанию по утилизации, останавливайтесь на серьезных фирмах, которые не первый год находятся на рынке. Чтобы сдать свой автомобиль в утиль, владелец должен просто снять его с учета в ГИБДД и заключить с такой компанией соответствующий контракт.

Сейчас утилизация – это самый легкий способ, позволяющий избавиться от ненужного автомобиля без причинения вреда экологии и неудобств окружающим людям.

Вторичная переработка автомобилей является позитивным вкладом в сокращение негативного воздействия на окружающую среду. Утилизация уже использованных материалов или использование их как источников энергии сберегает естественные природные ресурсы и снижает загрязнение геосфер как от производства конструкционных материалов и энергии, так и от утилизации отходов. По экспертным расчетам, при рециклировании одного среднестатистического легкового автомобиля сберегается свыше 1200 кг железной руды и 600 кг угля. По сравнению с производством стали из ископаемого сырья получение стали из рециклированных материалов позволяет расходовать на 74 % меньше энергии, на 40 % меньше воды и на 76 % уменьшить ее загрязнение, снижать на 86 % выбросы вредных веществ в атмосферу. Относительно получения других металлов экономия энергии составляет: для алюминия — 95 %; для меди — 85; для свинца — 65; для цинка — 60 %.

• начиная с 2006 г. должно быть восстанавливаемо минимум 5 % от веса автомобиля, включая при этом восстановление максимально 5 % энергии, а с 2015 г. — минимум 95 % от веса, включая при этом восстановление 10 % энергии;

• начиная с июля 2003 г. в производстве новых автомобилей запрещается использование таких опасных материалов, как свинец, меркурий, кадмий, шестивалентный хром, исключая те компоненты, где они необходимы для безопасного функционирования.

На базе положений Директивы 2000/53/ЕС страны ЕС разрабатывают национальные нормативно-законодательные акты. Невыполнение требований директивы закрывает для производителей автотранспортных средств выход на европейский рынок.

В пятнадцати странах — членах Евросоюза ежегодно перерабатывается около 8 млн автомобилей. Так, в 2004 г. их количество составило 7, 8 млн, при том, что с регистрации за этот же год было снято 11, 5 млн старых машин. Разница объясняется тем, что значительная доля старых автомобилей вывозится за границу. Японский закон об утилизации отслуживших автомобилей требует, чтобы автопроизводители забирали себе назад остаточные отходы (составляющие примерно по 200 кг с автомобиля), чтобы определенным образом размещать их и перерабатывать. В Японии ежегодно утилизируется около 5 млн автомобилей. Мировой парк легковых автомобилей, по данным на середину 2007 г., насчитывал около 600 млн единиц. Ежегодно выводятся из эксплуатации 40. 50 млн единиц. Средний возраст отправляемого на утилизацию автомобиля составляет 12. 15 лет.

В России также создаются специальные заводы по утилизации автомобилей и по переработке шин. Сбор и утилизация 85 % выходящих из эксплуатации за 1 год в Российской Федерации 0, 5 млн автомобилей позволит поднять долю повторного использования деталей и узлов до 10 % и снизить объем образующихся неперерабатываемых отходов в 2—5 раз. Это увеличит предотвращенный ущерб за счет снижения захламления и химического загрязнения почв, а также за счет снижения загрязнения водной среды на 13, 7 млрд руб., позволит снизить затраты тепловой энергии на 33, 7 млн ГДж, затраты на электроэнергию на 650, 0 млн руб. и сэкономить 1, 97 млн тонн природных ресурсов и других материалов в год.

Утилизация и рецикпинг автомобилей позволяют решить следующие экологические проблемы, связанные с автомобилизацией:

• защита окружающей среды от несанкционированных свалок;

• существенное пополнение промышленных запасов сырья и материалов за счет рециклинга материалов;

• сокращение производства запчастей для автомобилей путем создания условий по восстановлению, тестированию и продаже с гарантией агрегатов, узлов и деталей с разобранных утилизированных автомобилей.

Повторное использование вторичных материальных ресурсов (металлов, пластмасс, резинотехнических изделий и др. ) позволит снизить техногенное воздействие на окружающую среду, так как уменьшится потребность в полигонах для захоронения отходов, уменьшится негативное воздействие на атмосферу, снизится потребление энергетических и водных ресурсов.

Вторичная переработка материалов, деталей, узлов и агрегатов автомобиля должна рассматриваться как ключевой момент на протяжении всего жизненного цикла, от момента создания автомобиля и до конечной стадии его эксплуатации. Компания Toyota разработала программу, нацеленную на решение этих проблем уже на ранней стадии разработки автомобиля, и применяет дизайн, учитывающий технологии вторичной переработки. Мероприятия по вторичной переработке охватывают весь жизненный цикл автомобиля:

1. На стадии разработки автомобиля:

• первоначальная система оценивания возможностей переработки;

• дизайн, учитывающий переработку (разборку и демонтаж);

• дизайн, учитывающий влияние на окружающую среду.

2. На стадии производства автомобиля:

• использование существующих технологий по переработке вторичных материалов (переработка металлов, смол, резины и др. );

• использование переработанных материалов.

3. На стадии использования автомобиля:

• разработка системы сбора и переработки отслуживших автомобилей и его частей;

• возможность использования переработанных (восстановленных) узлов и деталей.

4. На стадии утилизации автомобиля:

• практическое руководство по демонтажу;

• эффективное использование отходов;

• научные исследования по переработке автомобилей, узлов и агрегатов.

Добровольной инициативой компании Toyota было снижение наполовину количества используемого в новых моделях свинца. Элементы, из которых свинец уже исключен:

• клеммы аккумуляторных проводов;

• сердцевины медных обогревателей;

• шланги высокого давления для рулевого управления с усилителем;

• защитные боковые молдинги;

• датчики ремней безопасности;

Элементы, из которых исключение свинца будет реализовано в ближайшем будущем:

• стеклянные керамические оттиски;

• стабилизаторы стрелок датчиков;

• смазка приводного вала;

Элементы, для которых исключение свинца находится в процессе разработки:

• другие компоненты двигателя;

• другие части кузова.

В общем случае эффективность процесса рециклирования зависит от следующих условий:

• возможность легкого демонтажа изделия, что актуально при рециклировании агрегатов и узлов полностью;

• повышение числа унифицированных узлов и деталей, что актуально при рециклировании деталей и узлов;

• уменьшение в изделиях числа используемых марок материалов и числа композиционных материалов, что актуально при рециклировании конструкционных и активных материалов.

Качественные экологические показатели конструкции автомобилей с учетом последующего рециклирования можно представить следующим образом:

• наличие экологической маркировки применяемых материалов и их классификации (либо в виде знаков соответствия по ГОСТ 1. 9-95, ГОСТ Р 40. 101-95, ГОСТ Р 51150—98 и НД-9—96, либо в виде текстовых деклараций по ГОСТ Р 51074-97 и ГОСТ Р 51121-97;

• возможность доступного демонтажа;

• возможность повторного использования отдельных узлов конструкции;

• возможность восстановления повторных узлов по качеству;

• определение узлов и деталей, которые невозможно переработать;

• наличие базы данных об используемых материалах, методах демонтажа, технологиях по восстановлению узлов для повторного использования, методах сбора и утилизации и др.;

• сравнительные показатели различных способов соединения деталей с позиций несущих характеристик, сложности сборки, разборки и последующего рециклирования.

Что касается первых двух позиций рециклирования автомобилей, то они широко применяются в отечественном автопроме. Например, для облегчения демонтажа и утилизации автомобилей на АвтоВАЗе разработаны специализированные каталоги деталей, кроме того, теперь на полимерные автодетали, поддающиеся переработке, наносится особая маркировка.

Основные этапы рециклинга автомобилей:

1) демонтаж (с автомобиля снимают и сортируют все, что подлежит отдельной утилизации);

2) переработка остова кузова на шредерной установке;

3) сепарация (из 300 кг неоднородной массы материалов предстоит выделить пластики, металл и резину);

4) изготовление новых материалов, деталей, узлов и самого автомобиля в целом.

Металл, из которого состоит кузов автомобиля, подлежит измельчению на шредерной установке. В дальнейшем он используется как вторичное сырье в металлургии. Общая схема работы шредерной установки выглядит следующим образом. Подготовленный лом манипулятором направляется в разрыва-тель, где происходит разрыв тонкостенного лома на более мелкие составляющие с помощью противоположно вращающихся зубчатых колес. Потом, стальные молоты дробят металл на еще более мелкие части. Затем то, что раньше было машиной, проходит через сепараторы — пневматический, вибрационный и электромагнитный. Дальше — визуальный контроль. В итоге образуются три группы материалов — сталь и чугун, цветные металлы и мусор — пластиковый и текстильный.

Основные виды пластика, используемые в автомобилестроении, — это полипропилен, полиэтилен, полиуретан и поливинилхлорид. Полипропилен обычно содержится в бамперах и нишах крыла, из него же изготавливаются приборные панели. Этот материал составляет примерно 41 % всей массы пластика, имеющегося в автомобиле. Подобно полиэтилену и полиуретану, которые используются для обшивки и обивки салона, полипропилен может быть использован повторно без особых проблем. После переработки эти материалы могут применяться и вне автомобилестроения.

Поливинилхлорид, составляющий около 12 % всех пластиковых элементов современного автомобиля, напротив, довольно сложен для повторного использования. Сегодня крупномасштабных схем переработки данного материала нет. Утилизация путем сожжения также является проблемной, поскольку сопровождается выбросами диоксина и других вредных веществ.

Из-за невозможности эффективно отсортировать автомобильный пластик, который можно подвергнуть вторичной переработке, большая часть этого материала повторно не используется и идет на мусорные свалки. Одним из немногих пластмассовых элементов, которые все же перерабатываются, являются аккумуляторные ящики, составляющие почти 36 % повторно используемых автомобильных пластмасс.

Рис. 1. Шредерная установка:

А — исходный материал (корпуса автомобилей, смешанный лом, брекетированный лом); В — размельченный лом черных металлов; С — Cu/Fe; D — резина; Е — черные/цветные металлы; F — легкая фракция продукта измельчения — инертная; G — смешанные цветные металлы; Н — смешанные неметаллы; К — легкая фракция продукта измельчения — с высокой теплотворной способностью; 1 — пластинчатый конвейер; 2 — шредер Zerdirator; 3 — главный двигатель; 4 — кабина управления; 5— электрощитовая; 6— система пылеподавления; 7— пневматический сепаратор; 8— вибрационный конвейер; 9— магнитный сепаратор; 10— барабанный грохот; 11 — сепаратор отделения цветных металлов; 12— сортировочный пост

Автомобиль постоянно совершенствуется: увеличивается мощность его двигателя, улучшается дизайн, совершенствуется система безопасности, повышается комфортабельность. Вследствие технического развития изменяется материальный состав автомобиля: для его производства используются все новые и новые материалы, обладающие большой долговечностью и не способные к деградации в обычных условиях под действием воздуха, воды, солнечного света и бактерий. Самое важное: неуклонно растет количество автомобилей, находящихся в эксплуатации. Автопарк России ежегодно увеличивается на 1,6-1,8 млн. автомобилей. Только в Москве ежегодный прирост парка автомобилей составляет более 15тыс. штук.

Содержание

1. Литературный обзор
1.1. Основные узлы и агрегаты автомобиля стр. 4
1.2. Разборка автомобиля и его агрегатов стр. 10
1.3. Очистка агрегатов и деталей автомобилей стр. 11
1.4. Анализ состояния и сортировка деталей стр. 15
1.5. Утилизация автомобильных кузовов стр. 17
1.6. Утилизация отработанных аккумуляторов стр. 17
1.7. Утилизация моторного лома стр. 18
1.8. Утилизация лома радиаторов стр. 19
1.9. Утилизация катализаторов дожигания выхлопных газов стр. 19
1.10. Утилизация пластмассовых деталей стр.19

Технологическая часть
2. Описание технологической линий утилизации автомобилей стр. 20

3. Основное оборудование для утилизации автомобилей
3.1. Пресс-ножницы стр. 21
3.2. Молотковая дробилка стр. 18
3.3. Подвесной электромагнитный сепаратор стр. 19
3.4. Пневматический сепаратор стр. 22
3.5. Установка радиометрической сепарации стр. 24

Список использованной литературы стр. 26

Прикрепленные файлы: 1 файл

курсач мой.doc

1. Литературный обзор

1.1. Основные узлы и агрегаты автомобиля стр. 4

1.2. Разборка автомобиля и его агрегатов стр. 10

1.3. Очистка агрегатов и деталей автомобилей стр. 11

1.4. Анализ состояния и сортировка деталей стр. 15

1.5. Утилизация автомобильных кузовов стр. 17

1.6. Утилизация отработанных аккумуляторов стр. 17

1.7. Утилизация моторного лома стр. 18

1.8. Утилизация лома радиаторов стр. 19

1.9. Утилизация катализаторов дожигания выхлопных газов стр. 19

1.10. Утилизация пластмассовых деталей стр.19

2. Описание технологической линий утилизации автомобилей стр. 20

3. Основное оборудование для утилизации автомобилей

3.1. Пресс-ножницы стр. 21

3.2. Молотковая дробилка стр. 18

3.3. Подвесной электромагнитный сепаратор стр. 19

3.4. Пневматический сепаратор стр. 22

3.5. Установка радиометрической сепарации стр. 24

Список использованной литературы стр. 26

Приложения стр. 27

Автомобиль является крупнейшим загрязнителем окружающей среды.

Автомобиль в наше время стал самым массовым средством транспорта, поскольку человек стремится передвигаться, по возможности, быстро, индивидуально и с комфортом. За последние полвека ежегодное расстояние, преодолеваемое человеком в развитых странах, увеличилось в несколько раз. Еще более быстрыми темпами растет объем грузоперевозок. Все это было бы невозможно без бурного развития автотранспорта, которое наблюдается в последней четверти ХХ века и в наши дни.

Помимо изношенных автомобилей в отходы поступают снятые при ремонте детали и автокомпоненты. К ним относятся аккумуляторы, элементы кузова, детали двигателя и трансмиссии, узлы подвески, автопокрышки, бамперы, другие детали из пластмасс и резины.

Кроме того, в отходы поступают заменяемые рабочие жидкости: минеральное масло, антифриз, тормозная жидкость, серная кислота и др.

Ускорившееся обновление автопарка, увеличение его численности создают реальную и серьезную угрозу окружающей среде, в том числе путем неоправданно большого потребления материальных ресурсов. Снизить его может рациональное обращение с выводимыми из эксплуатации автомобилями, автокомпонентами и материалами путем разборки, дефектации и возвращения восстановленных узлов и агрегатов в производство и техническое обслуживание автомобилей.

Утилизация автомобилей должна развиваться в двух направлениях: восстановления и повторного использования узлов, агрегатов и других автокомпонентов, сохранивших свой ресурс, и переработки узлов и агрегатов, не подлежащих восстановлению, во вторичные материальные ресурсы с целью их использования при производстве новых материалов.

1. Литературный обзор

1.1. Основные узлы и агрегаты автомобиля

Важнейшие элементы автомобиля, такие как кузов, несущая рама, ходовая часть, двигатель, трансмиссия и рулевое управление, сохранились и по сей день. Однако конструкция современного автомобиля отличается наличием многочисленных систем, назначение которых - повысить его безопасность и комфортабельность, облегчить управление им и уменьшить загрязнение окружающей среды.

В соответствии с назначением к автомобилю предъявляют различные технические, экономические и экологические требования. Эти требования можно разделить на три большие группы: функциональные, потребительские и требования к безопасности автомобиля.

Важнейшим требованием в последние годы становится приспособленность автомобиля, его узлов и агрегатов к рациональному использованию при утилизации после выведения из эксплуатации.

Автомобили состоят из следующих блоков: несущей конструкции, кузова (или кабины), двигателя, Движителя (колес или гусениц), трансмиссии, подвески, систем управления.

Несущая конструкция служит для установки и крепления на ней всех узлов и агрегатов автомобиля. В качестве последней используется рама автомобиля или кузов. В автомобилях с рамой кузов также устанавливается на нее. Рама выполняет не только функцию соединения всех систем и агрегатов автомобиля, она придает ему необходимую прочность и жесткость. Рама автомобиля может иметь различную конструкцию, но чаще она состоит из лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. Рамы изготавливаются из стальных профилей, соединяемых между собой заклепками, болтами и сваркой.

Кузов служит для размещения пассажиров и груза, установки сидений, панели приборов, световых приборов, климатических установок, аудиосистем, компьютера и др. Кузова большинства современных легковых автомобилей являются несущими, т.е. на них крепятся все другие узлы и агрегаты.

К кузовам предъявляют ряд технических требований, которые определяются стремлением снизить их стоимость, повысить топливную экономичность автомобиля и безопасность водителя и пассажиров.

Кузов автомобиля имеет стандартный набор различных элементов, назначение которых - удовлетворение технических требований к автомобилю. Он состоит из корпуса, капота, крышки багажника, дверей, крыльев, облицовки радиатора, бамперов, панели приборов, подвижных и неподвижных стекол, сидений, облицовки крыши, пола и др.

В конструкциях, в которых кузов является несущим, установка всех систем производится на нем, и, помимо соединительной функции, он определяет жесткость и прочность автомобиля. Несущий кузов воспринимает все нагрузки, действующие на автомобиль: массу пассажиров, груза и различных систем и агрегатов, ударные, вибрационные, изгибающие нагрузки, возникающие при движении автомобиля и т.д. В нем размещаются водитель и пассажиры и, следовательно, на него возлагаются функции защиты их от воздействия внешней среды и от травматизма при аварии. От формы кузова зависит аэродинамическое сопротивление при движении автомобиля, поэтому современные кузова имеют обтекаемую форму. Это не только улучшает скоростные характеристики автомобиля, но и повышает его топливную экономичность.

Корпус кузова автомобиля изготавливается чаще всего из штампованных стальных деталей, соединенных точечной сваркой. В последние годы расширяется использование пластмасс для изготовления элементов кузова: капотов, крыльев, дверей, крыши и др. Для этого применяют полиамид, поликарбонат, полиуретан, полипропилен и др.

С целью снижения уровня шума автомобиля детали кузова с большой поверхностью покрываются шумо- и вибропоглощающими полимерными материалами.

Еще одним материалом для производства кузова автомобиля являются алюминиевые сплавы. Использование пластмасс и алюминиевых сплавов является следствием стремления снизить массу автомобиля и повысить коррозионную стойкость кузова. Снижение массы позволяет улучшить топливную экономичность, а повышение коррозионной стойкости увеличивает его долговечность.

Важнейшими элементами кузова являются системы, обеспечивающие комфортабельность, безопасность и информационное обеспечение водителя и пассажиров. К ним относятся сиденья, панель приборов, системы обогрева и кондиционирования, ремни и подушки безопасности и др.

При изготовлении этих изделий широко используются пластмассы и текстильные материалы из полимерных нитей и волокон.

Кузова и кабины легковых и грузовых автомобилей окрашиваются современными лакокрасочными материалами, назначение которых - защитить их от коррозии и придать необходимый эстетический вид.

Кузова легковых автомобилей оснащаются различными системами, облегчающими управление автомобилем и повышающими комфортабельность и безопасность. К ним относятся система освещения, система очистки переднего и заднего стекол, различные контрольно- измерительные приборы на панели приборов и рулевом колесе,система кондиционирования, система регулирования положения рулевого колеса, система пассивной безопасности нового поколения (ремни с преднатяжением, надувные мешки и др.), акустические системы и т.д. Все эти системы имеют сложную конструкцию, их работа обеспечивается многочисленными датчиками и электронными приборами.

Двигатель приводит в движение автомобиль с помощью движителя. Энергия двигателя возникает либо вследствие сжигания углеводородного топлива (бензина, дизельного топлива, газа, биотоплива и др.) либо за счет питания от электрической сети или электроаккумуляторов.

Наибольшее распространение среди двигателей наземных транспортных средств имеют двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые могут быть поршневыми и роторными.

Самая массивная часть двигателя внутреннего сгорания - блок цилиндров с головкой. Именно в цилиндрах происходит сжатие и сгорание топливно-воздушной смеси и превращение энергии расширяющихся газов в механическую энергию поршней двигателя, которая затем с помощью шатуна преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.

Блок цилиндров двигателя изготавливается из чугуна или алюминиевого сплава. Поршни изготавливаются из алюминиевого сплава, но некоторые элементы поршня делают из стали и чугуна. Шатун изготавливают чаще всего из стали, но в некоторых двигателях используют шатуны из алюминиевых и титановых сплавов.

Важной частью двигателя является газораспределительная система, состоящая из клапанных механизмов, с помощью которых обеспечивается поочередная подача в цилиндры топливно-воздушной смеси и выпуск из них продуктов сгорания.

Необходимыми составными частями ДВС являются системы питания, зажигания, смазки, охлаждения, выпуска отработавших газов.

Важным элементом современного ДВС является катализатор дожигания выхлопных газов. Его разработка и использование на всех автомобилях связаны с ухудшением экологической обстановки в крупных городах с большими потоками автотранспорта. Загрязнение атмосферного воздуха потребовало введения жестких норм по содержанию токсичных продуктов в выхлопных газах.

Катализатор предназначен, как это следует из его названия, для дожигания не полностью сгоревших продуктов, содержащихся в отработавших газах, до безвредных компонентов, каковыми считаются вода и углекислый газ. Применение катализаторов дожигания позволило резко снизить загрязнение окружающей среды токсичными продуктами неполного сгорания топлива (СП, СО, NO_x). Происходит это благодаря тому, что в конструкции катализаторов имеются слои драгоценных металлов - платины, палладия, родия, которые обеспечивают активное взаимодействие продуктов неполного сгорания топлива с кислородом, а также восстановление образовавшихся оксидов азота NO_x до исходного нейтрального продукта - азота. Эти слои имеют высокоразвитую поверхность благодаря тому, что они нанесены на пористый керамический носитель или блок-носитель из металлической гофрированной фольги.

Катализатор дожигания устанавливается в систему выпуска отработавших газов перед глушителем, за выпускным коллектором двигателя.

Наконец, работа двигателя внутреннего сгорания невозможна без источников электрического тока, от которых поступает питание на стартер при пуске, а затем происходит зажигание топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Для этого используются кислотно-свинцовые аккумуляторные батареи, состоящие из пластмассового корпуса и свинцовых пластин, погруженных в раствор серной кислоты заданной плотности (концентрации). Кроме аккумуляторной батареи в автомобиле имеется еще один источник электрического тока - генератор, от которого происходит зарядка аккумулятора во время работы двигателя.

Движитель преобразует энергию двигателя в движение автомобиля. Существуют различные конструкции движителей, но в подавляющем большинстве автомобилей движение осуществляется с помощью колес, которые могут быть ведущими и ведомыми. Ведущие колеса приводятся в движение с помощью трансмиссии. Это они создают автомобилю тяговое усилие благодаря контакту колеса с дорогой и возникающей силе трения. Если сила трения недостаточна, вращающееся колесо пробуксовывает, и автомобиль не движется. Колесо автомобиля имеет важное значение: от него зависит не только возможность движения автомобиля, но и управление, топливная экономичность, комфортабельность и безопасность пассажиров и водителя.

В данной статье раскрываются проблемы утилизации современных автомобилей в России и методы их решения. Автор приводит статистику общего количества автомобилей в России на 1 июля 2017 г, а также брошенных автомобилей на городских улицах. Рассказывает о содержании в конструкции автомобиля вредных веществ и их негативного влияния на окружающую среду. Приводит недостатки государственного управления в области утилизации старого, не эксплуатируемого автотранспорта. Повествует о ситуации связанной с утилизацией автомобилей на сегодняшний день в РФ. Уделяет внимание заводам по утилизации автомобилей, вышедших из эксплуатации. Сопоставляет количество заводов в нашей стране и за рубежом, делает выводы на основе полученных данных. В заключении автор приводит необходимые меры по утилизации автотранспорта. Утилизация автомобиля - это его безопасное уничтожение, переработка. Выбросив автомобиль, мы увеличиваем количество выделяемых со временем в почву и атмосферу вредных веществ. Из этого следует, необходимость развития инфраструктуры по утилизации и переработки старых, вышедших из строя автомобилей. Принятие необходимых мер для создания условий способствующих повышению утилизации автомобилей в стране..

Статистика МВД России свидетельствует о том, что половина эксплуатируемых в стране автомобилей старше 10 лет, а количество брошенных на городских улицах, дворах и пустырях машин достигает по скромным оценкам 400 000 единиц (рисунок 1).[1]

Оставленные выведенные из эксплуатации автомобили наносят большой вред окружающей среде. Горюче-смазочные материалы, содержащиеся в системе питания, охлаждения, смазки авто, тормозной системы; содержание свинца, электролита, лития, никеля и других тяжелых металлов в аккумуляторных батареях, попадая в почву, и атмосферу наносят ущерб живой природе. Содержание большого количества пластмассы в конструкции современных автомобилей, а также деталей и узлов, покрывающихся коррозией, загромождают улицы.

Особенно важно, что в современных автомобилях всё в большей степени преобладают электронные системы такие как, датчики, электронные блоки, актуаторы, сервоприводы и другие исполнительные механизмы и системы нейтрализации отработавших газов, например, каталитический нейтрализатор, мочевины. В конструкциях данных систем используют дорогие металлы: палладий, титан, медь, серебро, платина и прочие, находящиеся на нашей планете в ограниченном количестве, что обуславливает переработку этих металлов из старых не эксплуатируемых утилизируемых автомобилей и их компонентов на новый автотранспорт.

Рисунок 1. Брошенные автомобили[3]

Значительное увеличение автопарка ведет и к существенному потреблению материальных ресурсов. Исходя из выше сказанного, утилизация автомобилей должна происходить в направлении переработки и последующего их использования.

В нашей стране нет законов регулирующих отношение к автомобилям как к источникам вторичных ресурсов.[4] Из этого следует, что многокомпонентные отходы, к которым относится автомобиль, в России перерабатываются не значительно, так как доступность первичного сырья и низкая его стоимость не делает привлекательным использование отходов. В большинстве случаев автомобили перерабатываются традиционным способом, то есть подвергаются прессованию со всеми внутренностями, которые можно использовать в качестве вторичного сырья (рисунок 2).

Рисунок 2. Традиционная утилизация автомобилей[3].

Утилизация автомобилей в России начала развиваться совсем не давно и уже столкнулась с такими проблемами как:

· Отсутствие развитой нормативно правовой базы;

· Небольшое количество заводов по утилизации;

· Плохая мотивация населения;

· Скудная реклама такой услуги.[1]

Многие автопроизводители предлагают программы по утилизации, согласно которым можно утилизировать старый автомобиль и получить скидку на новый. Однако данная программа имеет свои трудности, такие как, сильная уценка автомобиля дилерами, вследствие чего людям приходится, перепродают автомобиль целиком, а также скидка, составляющая минимальный процент от стоимости.

В России имеется всего 5 крупных заводов по утилизации автомобилей, большинство из которых находятся в центральной её части, к западу от Уральских гор, и в Новосибирске. Этот показатель является довольно маленьким для большой страны. По подсчетам экспертов для переработки автомобильного хлама в нашей стране необходимо иметь минимум 30 крупных заводов.

На диаграмме 1 представлено положение с рециклингом за рубежом.[6]

Диаграмма 1. Количество заводов по утилизации за рубежом, шт

Основываясь на данных диаграммы 1 можно сделать вывод, что на сегодняшний день Россия далека от зарубежных стран по утилизации автомобилей.

К сожалению, приходится констатировать, что на настоящий момент отслужившие свой срок автомобили никому не нужны, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. [5] В большинстве регионов нашей страны сбор автомобилей в утилизацию полностью отсутствует. Также стоит отметить, что с каждым годом конструкция автомобиля совершенствуется и добавляются новые компоненты, что требует улучшения системы утилизации и впоследствии новых технологий для переработки данного вида автотранспорта. В качестве примера можно привести автомобили с гибридной силовой установкой, электромобили.

Из всего вышесказанного, я считаю, что для защиты нашей окружающей среды, рационального использования материальных и трудовых ресурсов необходимо принять меры по утилизации большого количества автомобилей. Эти меры будут состоять из последовательно спланированных шагов:

1. Подготовка нормативно-правовой, экономической, социальной базы, которая будет учитывать интересы производителей, потребителей и переработчиков старых выведенных из эксплуатации автомобилей;

2. Обеспечение государственной экономической поддержки бизнеса по утилизации, введение налоговых льгот, денежное субсидирование данного рода бизнеса, права пользования льготными тарифами по транспортной перевозке;

3. Введение привлечения владельцев брошенных старых автомобилей к ответственности, стимулирование населения для сдачи авто в утиль с последующей покупкой нового на выгодных условиях;

4. Заложение строительства крупных заводов по переработке автомобилей и их компонентов подлежащих дальнейшей утилизации;

5. Организация пунктов по приему утилизированных автомобилей и подетальной их разборке, отсеивание каждого узла (системы) отдельно и выявление рабочих для их последующей продажи автовладельцам, ремонтирующих свои автомобили или автомастерские;

6. Организация пунктов прима авто компонентов отдельно (аккумуляторных батарей, отработавшего масла и масляных фильтров, воздушных фильтров, колесные диски и шины и др.);

7. Также для развития данной отрасли, занимающейся утилизацией старых неэксплуатируемых автомобилей, необходимо ввести технический регламент, который будет предусматривать следующее:

- требование к конструкции автомобиля, способствующее его наиболее рациональной утилизации;

- требования к организациям, занимающимся сбором, разборкой, транспортировкой, утилизацией вышедших из строя автомобилей и его компонентов;

- порядок снятия с регистрационного учета и федеральной налоговой службе автомобилей подлежащих утилизации.

Осуществление в России приведенных выше мер будет способствовать улучшению экологической обстановки в стране, развитию нового вида бизнеса, рационального использования материальных ресурсов, открытию новых рабочих мест.

Цель: Выявить проблемы утилизации автомобилей в России.
Задачи: 1) Рассмотреть опыт западных стран по утилизации автомобилей;
2) Рассмотреть российский опыт утилизации автомобилей; 3) Усовершенствование системы утилизации автомобилей в России.

Файлы: 1 файл

курсик типо.docx

За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие:

отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;
отсутствие документального подтверждения утилизации для снятия автомобиля с учета;
отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;
отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);
отсутствие инфраструктуры авторециклинга.

Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 - 20%.

Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения:

чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию;
чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов;
чтобы производитель автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей.

Цель: Выявить проблемы утилизации автомобилей в России.

Задачи: 1) Рассмотреть опыт западных стран по утилизации автомобилей;

2) Рассмотреть российский опыт утилизации автомобилей; 3) Усовершенствование системы утилизации автомобилей в России.

ГЛАВА 1. ОПЫТ ЗАПАДНЫХ СТРАН В ОБЛАСТИ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ.

1.1.Концепции финансирования системы авторециклинга.

Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга:

Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору.
Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд.
Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством.
Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля.

На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации).

Могут быть применены и комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов.

1.2. Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие:

Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей.
Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации.
Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации.

Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей.

Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничению применения тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного хрома) в автомобильных компонентах и материалах.

Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания).

На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

1.3.Системы утилизации легковых автомобилей в мировом парке

Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12—14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору.

Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. Другими словами, сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора — экономически, для штата — экологически (утилизация получилась практически безотходной).

Тем не менее абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в такой благополучной с этой точки зрения стране, как ФРГ, при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется ~1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире — 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10—15 лет в большинстве промышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Причем системы довольно эффективные: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 млн автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них.

Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу.

Повторное использование компонентов и рециклинг многих материалов экономически эффективны, решают не только глобальные вопросы экономии сырья, невозобновляемых ресурсов и энергии, но и многие другие проблемы.
Возьмем те же США. Здесь ежегодно на утилизацию поступает 14—15 млн легковых автомобилей, общая масса которых составляет ~20 млн. т. Их перерабатывают более 200 предприятий, оснащенных шредерными установками различной производительности. На эти предприятия работают более 10 тыс. малых предприятий, занимающихся сбором и демонтажем старых автомобилей. На тех и других занято свыше 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 млрд долл. Суммарный коэффициент утилизации старых автомобилей составляет в среднем 82—83 %, а коэффициент рециклинга черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близок к 100 %.

Примерно столько же отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию и в Европе. Во Франции их сбор и демонтаж осуществляют ~ 3 тыс. операторов, а измельчение и сепарацию — 40 шредер-ных заводов, в Германии действуют 5 тыс. предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредер-ных заводов; 37 шредеров имеются и в Англии. Кроме того, страны Западной Европы, значительно активнее, чем в США развивают и экспорт старых автомобилей: по данным АСЕА, в 2004 г. в 15 странах ЕС было снято с регистрации 11,5 млн. старых автомобилей, а на утилизацию поступили только 7,8 млн., т. е. 68 %. Причем самые низкие цифры приходятся на Германию, Италию, Австрию, Португалию. Учитывая, что во всех странах ЕС действует очень четкая и жесткая система контроля за утилизацией автомобилей, и отслужившие автомобили просто невозможно где-нибудь выбросить, можно сделать вывод, что в 2004 г. до 3,8 млн старых автомобилей ушли в Восточную Европу, Россию и другие развивающиеся страны, сняв тем самым часть экологических проблем с развитых стран Европы.
Что касается процедуры организации системы рециклинга и утилизации отслуживших свой срок автомобилей в странах ЕС, то она стандартная. Это сбор таких автомобилей с выдачей их владельцам сертификата об утилизации; слив всех эксплуатационных жидкостей; демонтаж экологически опасных компонентов (их перечень установлен Директивами ЕС), а также комплектующих, которые можно использовать для продажи как запасные части; передача "остатков" автомобиля на шредерную установку.
Предприятия, осуществляющие демонтаж автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, водонепроницаемые площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками и очистителями; устройства для обработки и очистки воды в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопасность мест хранения использованных шин, полимеров и других автомобильных компонентов. И все они такое оборудование имеют. Причем в основном — давно известное, применяющееся в других отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20—25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в среднем может быть получено до 1,7—1,9 МДж/кг энергии.

Но технологии утилизации развиваются: уже разработаны и начинают внедряться в практику высокоэффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов, позволяющие без сортировки перерабатывать практически любой органический бытовой мусор, пищевые отходы, а также автомобильные шредерные остатки в синтетические газы, из которых легко получается метанол.

Нельзя не отметить, что даже в самых современных полных цепочках утилизации отслуживших автомобилей экономически выгодны далеко не все их звенья. Особенно организация сбора и транспортирования экологически безопасного демонтажа. Поэтому во многих странах правительства, региональные и муниципальные органы власти принимают законодательные меры по ликвидации таких "узких мест". В частности, предоставляют налоговые льготы организаторам центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Определенную поддержку обязаны оказывать им также объединения производителей автомобилей и дилеры, для чего выработаны различные механизмы распределения ответственности между производителями автомобилей, поставщиками комплектующих изделий, владельцами старых автомобилей, предприятиями по утилизации и государственными органами власти. В числе таких механизмов разовая оплата утилизации владельцем либо при сдаче отслужившего свой срок автомобиля, либо при покупке нового (экологический налог на утилизацию); ежегодный налог на утилизацию, вносимый владельцем при техническом осмотре транспортного средства; обязательное финансирование утилизации автомобилей их производителями (импортерами) и т. д.

Такова зарубежная практика. Для России наиболее перспективным и целесообразным в долгосрочном плане механизмом, думается, следует считать небольшой ежегодный налог на владельцев автомобилей и обеспечение бесплатного приема старых автомобилей в специальных пунктах с выдачей свидетельств об их сдаче на утилизацию. Это своего рода стимул: владелец, сдавший автомобиль на утилизацию, прекращает уплату ежегодного налога.

Читайте также: