Реферат на тему мосты

Обновлено: 08.07.2024

1 УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСТА.

3 КОНСТРУКТИВНОЕ РЕШЕНИЕ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ.

4 АРМИРОВАНИЕ ПЛИТЫ НАПРЯГАЕМОЙ АРМАТУРОЙ.

5 АРМИРОВАНИЕ ПЛИТЫ НЕНАПРЯГАЕМОЙ АРМАТУРОЙ.

6 МОСТОВОЕ ПОЛОТНО.

Нужна помощь в написании реферата?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

7 ОПОРНЫЕ ЧАСТИ.

9 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕННОЙ НАГРУЗКИ МЕЖДУ ПЛИТАМИ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ.

10 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ УСИЛИЙ В ПЛИТАХ.

Нужна помощь в написании реферата?

11 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.

1 УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСТА.

Температура наружного воздуха.

Средняя по месяцам, 0С:

Нужна помощь в написании реферата?

Абсолютная минимальная — 440С

Абсолютная максимальная 340С

Средняя максимальная наиболее жаркого месяца 22,10С

Наиболее холодных суток обеспеченностью:

Наиболее холодной пятидневки обеспеченностью:

Нужна помощь в написании реферата?

Период со средней суточной температурой воздуха:

Нужна помощь в написании реферата?

γf =1,0 для НК- 80

γf =1,2 при расчетах тротуаров совместно с другими нагрузками.

1+μ=1,3 при λ 5,0 м для нагрузки НК- 80

1+μ=1 к нагрузке на тротуарах.

Конструкции моста рассчитаны на следующие нагрузки и воздействия:

Постоянные: собственный вес конструкций и воздействие усилия предварительного обжатия.

Нужна помощь в написании реферата?

Временные: вертикальные от подвижного состава и пешеходов.

Постоянная нагрузка на пролетное строение состоит из собственного веса сборных плит длинной 17,5 м, тротуаров, перильной одежды.

Собственный вес одного метра плиты (рис. 8.3) с учетом бетона продольных швов при плотности железобетона γ =2,5 т/м3 [1*0,75-2*0,325*0,3- 2(3,14*0,3252/4)]*2,5 *

*10=9,72 кН/м. В скобках записана площадь поперечного сечения плиты как площадь прямоугольника минус площадь двух отверстий, каждая из которых состоит из площади прямоугольника (второй член) и площади двух полукругов или одного круга ( третий член).

При четырнадцати плитах по ширине пролетного строения на 1 м его длины приходится:

Вес двух тротуаров шириной 1,5 м каждый и перильного ограждения по типовому проекту 2*15=30 кН/м.

Нужна помощь в написании реферата?

Общий собственный вес конструкции на всю ширину пролетного строения

Принятая конструкция дорожной одежды показана на рис. 8.4 (поперечный уклон моста создается за счет уклона ригеля).

Вес дорожной одежды с полной ширины пролетного строения:

асфальтобетон на проезжей части моста и полосах безопасности

асфальтобетон на тротуарах

Нужна помощь в написании реферата?

суммарный вес покрытия ездового полотна и тротуаров

защитный слой из армированного бетона

Нужна помощь в написании реферата?

суммарный вес защитных и выравнивающего слоев

Распределив всю нагрузку между плитами поровну, получим на одну плиту:

от собственного веса конструкций

от покрытия ездового полотна и тротуаров

от выравнивающего, изоляционного и защитного слоев

Нужна помощь в написании реферата?

Разделение постоянной нагрузки на три части g1, g2, g3 вызвано разными коэффициентами надежности для этих нагрузок.

Временная нагрузка на пролетное строение для дороги 2 технической категории принимается от автотранспортных средств А-11, от толпы на тротуарах и от тяжелых транспортных единиц НК- 800.

Рис. 8.1 Нагрузки на мост Г 11.5 .

Схемы автомобильных нагрузок А 11 в виде полосы равномерно распределенной нагрузки интенсивностью V=0,98*11 кН/м =0,1*11 тс/м и одиночной тележки с давлением на ось Р=9,81*11 кН = 11 тс .

Схема от тяжелой одиночной нагрузки в виде колесной нагрузки (с одной четырехосной машины) НК 80 общим весом 785 кН (80 тс).

9 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕННОЙ НАГРУЗКИ МЕЖДУ ПЛИТАМИ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ.

Метод внецентренного сжатия.

Нужна помощь в написании реферата?

В этом методе наиболее нагруженной всегда является крайняя плита пролетного строения. Линия влияния давления на нее строится по значениям ординат под крайними плитами

где n- число плит в поперечном сечении моста, n=14; аi- расстояние между центрами тяжести симметричных относительно оси моста плит: а1= 13 м, а2= 11 м, а3= 9 м, а4=7 м,

а5= 5 м, а6= 3 м, а7= 1 м;

Ординаты линии влияния давления на крайнюю левую плиту (рис. 9.1, 9.2, 9.3):

Нужна помощь в написании реферата?

Коэффициенты поперечной установки определяем для каждого вида нагрузки отдельно как сумму ординат линии влияния давления под центрами тяжести транспортных единиц или полос, для толпы- как ординату под точкой приложения равнодействующей.

При загружании линии влияния нагрузки устанавливаем в самое невыгодное положение с учетом габаритов проезда и правил расстановки автомобилей. Принятый на пролетном строении габарит Г- 11,5 предусматривает две полосы движения. Поэтому в нашем случае расчетное число полос нагрузки А- 11- две.

Для нагрузки А- 11 рассматриваем два варианта расстановки.

Первый вариант- расчетные полосы нагрузки смещаются на край проезжей части с минимальным расстоянием 1,5 м от оси крайней полосы безопасности. В этом варианте усилия от нагрузки А- 11 сочетаются с усилиями от толпы на тротуаре.

Рис.9.1 Загружание пролетного строения методом внецентренного сжатия для нагрузки А- 11 и толпы на тротуаре (размеры в м).

Второй вариант- две полосы (независимо от габарита моста, предусматривающего более одной полосы движения) устанавливаются на край ездового полотна с минимальным расстоянием 1,5 м от оси крайней полосы до бордюра (усилия, соответствующие этому положению нагрузки, учитываются лишь в расчетах на прочность).

Следует помнить, что при определении КПУ для полосовой нагрузки А- 11, для всех полос, кроме первой, в качестве множителя к ординатам должен быть введен коэффициент s1=0,6, учитывающий возможное неполное загружание полос автомобилями.

Рис. 9.2 Загружание пролетного строения методом внецентренного сжатия для нагрузки А- 11 (размеры в м).

Нужна помощь в написании реферата?

Нагрузка НК- 80 устанавливается на краю проезжей части.

Коэффициенты поперечной установки от двух полос нагрузки А- 11 на краю проезжей части (рис. 9.3):

для полосовой нагрузки

Рис. 9.3 Загружание пролетного строения по методу внецентренного сжатия для нагрузки НК- 80 (размеры в м).

Коэффициенты поперечной установки от толпы на тротуаре КПУт= 0,264.

Нужна помощь в написании реферата?

Коэффициенты поперечной установки от двух полос нагрузки А 11 на краю ездового полотна (рис.9.2):

для полосовой нагрузки

КПУАт= 0,193+0,107= 0,3.

Коэффициент поперечной установки от нагрузки НК- 80 на краю проезжей части (расстояние от равнодействующей до края полосы безопасности 1,75 м), КПУК=0,128.

Метод внецентренного сжатия моментом кручения.

По обобщенному методу внецентренного сжатия М.Е.Гибшмана ординаты под центрами тяжести крайних плит линии влияния давления на крайнюю плиту вычисляются по формуле:

Нужна помощь в написании реферата?

η=1/ n± а12/ 2Σа12+4n(К/ П)

где n- число плит в поперечном сечении, n=14; К- прогиб плиты в сечении под единичной силой вызванный этой силой; П- угол закручивания плиты в месте приложения единичного крутящего момента, вызванный этим моментом; К и П определяются в том же сечении, что и КПУ.

Для середины пролета балки:

К/ П=(1/ 12)*(G Ik/ E I)l2.

Момент инерции поперечного сечения плиты i определяем из условия равенства их площадей и моментов инерции.

Площадь овального отверстия (рис.9.4):

А1=d1h1+(πd2/ 4)=32,5*3+(3,14*32,52/ 4)=1804 см2.

Момент инерции овального отверстия относительно его центральной оси

Нужна помощь в написании реферата?

Для прямоугольника Ix1=bhn13/ 12=A1hn12/ 12, отсюда hn1=…12 Ix1/ A1=…12*

*486000/ 1804= 56,9↵ 57 cм.

Приведенное поперечное сечение плиты показано на рис.9.4.

Толщина верхней плиты:

hI^=6,5+(62,5- 57/ 2)=9,25 см.

Нужна помощь в написании реферата?

Толщина нижней плиты:

hI=6+(62,5- 57/ 2)= 8,75 см.

Положение центра тяжести плиты относительно ее нижней грани:

Sn=100*752/ 2- 2*32,5*57(8,75+57/ 2)= 143239 см3;

Аn=100*75- 2*32,5*57= 3795 см2;

y =Sn/ An= 143239/ 3795= 37,74 см.

Момент инерции поперечного сечения:

I=100*753/ 12+100*75(75/ 2- 37,74)2- 2[32,5*573/ 12+32,5*57(57/ 2+8,75-

Нужна помощь в написании реферата?

— 37,74)2]= 25,12*105 см4= 25,12*10-3 м4.

Момент инерции кручения определяется для замкнутого коробчатого сечения без учета средней стенки, так как в силу симметрии сечения касательные напряжения в ней отсутствуют:

Iк=4а12*а22/ [а2/ с2+ а2/ с3+ 2(а1/ с1)],

где а1 и а2- высота и ширина прямоугольника, образованного прямыми, проведенными посередине толщины стенок коробки; с1, с2 и с3- соответственно толщины боковых, нижних и верхней стенок коробки (рис.9.4).

Iк=4*662*87,52/ [87,5/ 8,75+ 87,5/ 9,25+ 2(66/ 12,5)]= 44,44*105 см4= 44,44*10-3 м4.

Поправка на кручение:

4n(К/ П)=(1/ 3)n(GIk/ E I)lp2= (1/ 3)*14(0,42*44,44*10-3/ 25,12*10-3)16,92= 999,63.

Нужна помощь в написании реферата?

Отношение G/ E принято равным 0,42.

Краевые ординаты линии влияния давления:

η1=1/ 14+ 132/ 2*455+ 999,63= 0,159;

η1^=1/ 14- 132/ 2*455+ 999,63= — 0,017.

Загружание линии влияния производим по описанным выше правилам (рис.9.5).

Коэффициенты поперечной установки от двух полос нагрузки А- 11 на краю проезжей части:

для полосовой нагрузки

Нужна помощь в написании реферата?

КПУАт=0,101+ 0,068= 0,169.

Коэффициент поперечной установки от нагрузки НК- 800 на краю проезжей части КПУК= 0,098.

Коэффициент поперечной установки от толпы на левом тротуаре

Ведя расчет по этому методу, принимаем, что все плиты в поперечном направлении соединены между собой шарнирами, расположенными в уровне нейтральной плоскости. Расчленяем пролетное строение на отдельные плиты, проводя вертикальные сечения по шарнирам. Взаимодействие отдельных плит между собой характеризуется поперечными силами Q (x) в этих сечениях. Закон изменения поперечных сил вдоль пролета принят в виде:

Q(x)=Σn=1 g sin nπx/ l ,

Нужна помощь в написании реферата?

где g=2/ l Sl0Q(x)sin (nπx/ l)dx.

Число неизвестных в системе равно числу сечений- в нашем примере тринадцати (рис.9.6).

Для определения их составляется система уравнений, каждое из которых выражает равенство кривизн волокон соседних плит в вертикальной плоскости.

(Б- Ebцbn/ Glk)gi-1- 2(Б+ Ebц bn/ Glk)gi+ (Б- Ebцbn/ Glk)gi+1=(- Кл+ Кпр)*[1± bэbц*

где Б=l2/ n2π2l- характеризует деформации волокон, вызванные изгибом в вертикальной плоскости силами Q(x); bц- расстояние от расчетного сечения до центра изгиба плиты; bn- расстояние от плоскости действия сил Q(x) до центра изгиба плиты; bэ- расстояние от плоскости действия внешних сил до центра изгиба плиты.

Геометрические характеристики сечения плиты, полученные из предыдущих расчетов:

Нужна помощь в написании реферата?

I= 25,12*105 см4; Ik= 44,44*105 см4; G/ E= 0,42.

Поскольку поперечное сечение плиты симметрично, то центр изгиба плиты лежит на оси симметрии и bц=bn=bэ= 50 см.

Коэффициенты при неизвестных g вычисляются при

Б= 16902/ n2π2 25,12*105= 0,115/ n2;

Ebцbn/ GIk=502/ 0,42*44,44*105= 0,0014.

Значения грузовых членов определяем исходя из загружения пролетного строения еденичной равномерно распределенной вдоль пролета нагрузкой q= 1 Н/ см.

К= 2 l2q/ n3π3l(1- cos nπ)= 2*16902*1/ n3π3 25,12*105(1- cos nπ)= 0,074/ n3(1- cos nπ)=

Нужна помощь в написании реферата?

При установке экстремальные коэффициенты каждого метода сведены в таблицу 9.1.

Таблица 9.1 Коэффициенты поперечной установки, полученные разными методами.

Анализ данных, помещенных в табл. 9.1, показывает, что коэффициенты поперечной установки, определенные по методу внецентренного сжатия, оказываются существенно разными по сравнению с определенными другими методами. Наибольшее приближение к значениям, полученным по методу Б.Е.Улицкого, основанному на наиболее точных предпосылках, дает метод распределения нагрузки для плитных пролетных строений М.Е.Гибшмана.

При выполнении курсовых и дипломных проектов, если отношение ширины плитного пролетного строения к длине пролета меньше единицы, можно пользоваться методом распределения нагрузки для плитных пролетных строений М.Е.Гибшмана либо обобщенным методом внецентренного сжатия.

В сечениях у опор считаем, что каждая из плит воспринимает лишь нагрузку, расположенную непосредственно на ней.

Поскольку расстояния между центрами полос нагрузки А-11 и между центрами колес нагрузки НК- 800 превышает ширину одной плиты, то на плите размещается лишь одна колея нагрузки или одно колесо и коэффициент поперечной установки в этих случаях КПУоп=0,5.

Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком.
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

Содержание

Классификация мостов по пропускаемой нагрузке
По статической схеме
По уровню проезда
Строительство мостов

Работа состоит из 1 файл

Вантовые мосты ок.doc

Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.

Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.

Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, фе рм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольце вую, и т. д.

Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.

Материалами для мостов служат металл (сталь и алюмини евые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.

Схема моста — формула, в которой последовательно представлены размеры расчётных пролётов — расстояния между центрами опорных частей пролётных строений.

Классификация мостов

По пропускаемой нагрузке

По пропускаемой нагрузке мосты делятся на

Железнодорожные
Автомобильные
Метромосты
Пешеходные
Комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные).
Водные путепроводы (мосты для кораблей с низкой ватерлинией).

Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).

По статической схеме

По статической схеме мосты делятся на балочные, распорные и комбинированные.

Балочные — самый простой вид мостов. Предназначены для перекрытия небольших пролётов. Пролётные строения — балки, перекрывающие расстояние между опорами. Основная отличительная особенность балочной системы состоит в том, что с пролётных строений на опоры передаются только вертикальные нагрузки, а горизонтальные отсутствуют. Балочные мосты разделяют на следующие типы:
- Разрезная система — состоит из ряда балок, причём одна балка перекрывает один пролёт. Система статически определима и может применяться при любых типах грунтов. Недостатки: большое количество деформационных швов и обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
- Неразрезная система — одна балка пролётного строения перекрывает несколько пролётов или сразу все. Таким образом, пролётное строение неразрезной системы рассчитывается как многоопорная статически неопределимая балка с использованием метода сил, метода перемещений или других методов расчёта статически неопределимых систем, применяемых в строительной механике. Неразрезная система хороша меньшим, чем в разрезной, количеством деформационных швов и меньшей строительной высотой. Недостаток такой системы — чувствительность к деформации основания.
- Консольная система — состоит из двух типов балок. Одни балки опираются на две опоры и имеют консольные свесы. Другие балки называются подвесными, поскольку опираются на соседние балки. Соединение балок осуществляется при помощи шарниров. Достоинством консольной системы является её статическая определимость, а следовательно, лёгкость расчёта и нечувствительность к грунтам. К недостаткам системы можно отнести большое количество и сложность устройства деформационных швов шарнирного типа, а также нарушение комфортности проезда в зоне шарниров. В настоящее время мосты такой системы сооружаются редко.
- Температурно-неразрезная система — состоит из двухопорных балок, объединённых в цепь с помощью верхней соединительной плиты. Под действием вертикальных нагрузок такая система работает как разрезная, а под действием горизонтальных — как неразрезная. Её достоинством является меньшее количество деформационных швов, а недостатком — обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
Во всех вышеперечисленных схемах мостов пролётные строения могут изготавливаться как в виде сплошных балок различного сечения, так и в виде решётчатых конструкций, т.е. ферм.
- Ферменные — как правило, железнодорожные мосты с пролётом свыше 50 м. Преимущества фермы — лёгкая конструкция, позволяющая перекрывать достаточно большие пролёты (обычно от 40 до 150 м). Фермы изготавливают из стандартного стального проката. Существует единственная в мире эксплуатируемая железобетонная мостовая ферма, находится в г. Белово Кемеровской области на подъездных железнодорожных путях предприятия.
- Распорные системы отличаются от балочных тем, что нагрузки, передаваемые с пролётных строений на опоры, имеют не только вертикальную, но и горизонтальную составляющую, называемую в строительной механике распором. Выделяют несколько разновидностей распорных систем, довольно сильно отличающихся друг от друга:
  - Рамная система — состоит из рам, стойки которых выполняют роль опор, а ригели — роль пролётных строений. По форме рамы могут быть Т-образными, П-образными, а также иметь две наклонные стойки и консольные свесы (специального названия не имеют). Достоинствами рамной системы являются небольшая строительная высота и увеличенное по сравнению с балочными системами подмостовое пространство. Всё это делает рамные конструкции удобными для путепроводов и эстакад. Также данная система может быть применена в горных условиях из-за того, что там в силу особенностей рельефа нельзя понизить уровень проезда. Недостатками рамной системы являются сложность строительства и чувствительность к деформации основания. Такие системы в настоящее время малоприменимы из-за дороговизны и специфичности.
  - Висячие — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Этот вид представляют все крупнейшие по длине и высоте пролёта мосты мира.
  - Вантовые — разновидность висячих мостов: роль основной несущей конструкции выполняет вантовая ферма, выполненная из прямолинейных стальных канатов. Ванты прикреплены к пилонам — высоким стойкам, монтируемым непосредственно на опорах. Пилоны в основном располагаются вертикально, но не исключено и наклонное их расположение. К вантам крепится балка жёсткости, на которой располагается мостовое полотно. Ванты располагаются под углом наклона к горизонтали не менее 30 градусов, так как в противных случаях в них возникают большие усилия, и жёсткость сильно уменьшается. Балку жёсткости лучше выполнять коробчатого сечения, поскольку это улучшает её работу на кручение от временных нагрузок и от действия ветра. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях.
  - Арочный мост — основными несущими конструкциями являются арки или своды. Арка — криволинейный брус, у которого поперечный размер меньше высоты. Свод — криволинейный брус, у которого ширина сечения значительно больше высоты. Арочные мосты могут быть с ездой поверху, понизу и посередине. Опоры арочных мостов всегда массивные, поскольку должны быть рассчитаны и на восприятие распора. При больших пролётах арки всегда экономичнее балочных конструкций, но только в отношении пролётных строений. Из-за большого развития опор в поперечном сечении мост арочной системы дешевле балочного только при высоте опор до 2 м. Арочные мосты характерны для горных условий, поскольку позволяют перекрыть больший пролёт, чем балки, а в условиях горного рельефа сооружение дополнительных опор не оправдано. Также специфическая область применения арочных мостов обусловлена тем, что они требуют большого подмостового пространства, особенно с ездой поверху, что приводит к удорожанию и усложнению строительства насыпей подходов, которые могут достигать высоты 20 м; возрастает вероятность оползней на таких насыпях в начальный период их эксплуатации. Часто арочные мосты строят в городских условиях из соображений красоты.
  - Комбинированная схема — наиболее часто встречается балка с арочной подпругой; как правило, это городские мосты через большие реки.
  Стоит отметить отдельно горбатые мосты, которые отличаются своей формой: они существенно выгнуты вверх.
  
  По уровню проезда
  - С ездой понизу: чаще всего сквозные фермы или арочные; все виды висячих мостов; встречаются также балочные конструкции, где подвижная нагрузка передвигается между основными несущими элементами;
  - С ездой посередине: чаще всего арочные конструкции, в которых пяты арок находятся значительно ниже, а замок — выше уровня проезжей части;
  - С ездой поверху: подавляющее большинство классических балочных, а также рамных конструкций; встречаются также фермы и реже арки.
  Строительство мостов
  
  Первым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3м. В настоящее время наиболее популярным фундаментом на свайном основании является фундамент на буронабивных сваях (БНС), сооружаемых бурением в обсадной инвентарной трубе. Данная конструкция применяется как на суше, так и на акватории.
  
  Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных).
  
  С середины 90-х годов XX века начала применяться технология изготовления плитно-ребристых пролетных строений из монолитного предварительно напряженного железобетона. Данная технология имеет ряд преимуществ по сравнению с сооружением пролетного строения из сборных элементов.
  
  Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.
  
  Висячие мосты находят наиболее удачное применение в случае большой длины моста, невозможности или опасности установки промежуточных опор (например в судоходных местах). Мосты такого типа выглядят очень гармонично, одним из наиболее известных и красивых примеров является мост Золотые Ворота, расположенный на входе в бухту Сан-Франциско.
  
  Основные несущие тросы (или цепи) подвешивают между установленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят вертикальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное полотно основного пролёта моста. Основные тросы продолжаются за пилонами и закрепляются на уровне земли. Продолжение тросов может использоваться для поддержки двух дополнительных пролётов.
  
  Под действием сосредоточенной нагрузки несущая конструкция может изменять свою форму, что уменьшает жёсткость моста. Для избежания прогибов в современных висячих мостах дорожное полотно усиливают продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку.
  
  Используются также конструкции, в которых дорожное полотно поддерживается системой прямолинейных канатов, закреплённых непосредственно на пилонах. Такие мосты называются вантовыми.
  
  Основные напряжения в висячем мосте — это напряжения растяжения в основных тросах и напряжения сжатия в опорах, напряжения в самом пролёте малы. Почти все силы в опорах направлены вертикально вниз и стабилизируются за счёт тросов, поэтому опоры могут быть очень тонкими. Сравнительно простое распределение нагрузок по разным элементам конструкции упрощает расчёт висячих мостов.
  
  Достоинства висячих мостов
  
  -Основной пролёт можно сделать очень длинным при минимальном количестве материала. Поэтому использование такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов через широкие ущелья и водные преграды. В современных висячих мостах широко применяют проволочные тросы и канаты из высокопрочной стали с пределом прочности 2—2,5 ГН/м², что существенно снижает собственный вес моста.
  
  -Висячие мосты могут быть построены высоко над водой, что обеспечивает прохождение под ними даже высоких судов.
  
  -Отсутствует необходимость ставить промежуточные опоры, что даёт большие преимущества, например, в случае горных разломов или рек с сильным течением.
  
  -Будучи относительно податливыми, висячие мосты могут, без ущерба для целостности конструкции, изгибаться под действием сильного ветра или сейсмических нагрузок, тогда как более жёсткие мосты нужно строить более крепкими и тяжёлыми.
  
  Недостатки висячих мостов
  
  -Висячий мост, в принципе, представляет собой крыло. И это требует при его конструировании и привязки к месту установки обязательного расчёта его аэродинамических свойств. Из-за недостаточной жёсткости моста может потребоваться перекрытие движения при штормовых погодных условиях.
  
  -Под действием сильного ветра опоры подвергаются действию большого крутящего момента, поэтому для них требуется хороший фундамент, особенно при слабых грунтах.
  
  -Полотно моста сильно прогибается, если на одном участке сосредоточена нагрузка существенно больше, чем на других. Из-за этого висячие мосты реже используются в качестве железнодорожных, чем другие типы. Тем не менее, есть много примеров совмещения автомобильного и железнодорожного трафика (как правило, в разных ярусах) на висячем мосту: Манхэттенский мост в Нью-Йорке, Мост 25 апреля в Лиссабоне и мн. др.
  
  Ва́нтовый мост — тип висячего моста, состоящий из одного или более пилонов, соединённых с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных тросов — вантов. В отличие от висячих мостов, где дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами, прикреплёнными к протянутым по всей длине моста основным несущим тросам, у вантовых мостов тросы (ванты) соединяются непосредственно с пилоном. Одним из преимуществ вантовых мостов является относительная неподвижность дорожного полотна, что делает их пригодными для использования в качестве железнодорожных мостов.
  
  Одной из разновидностей сооружений являются железнодорожные, которые строятся через водные или иные препятствия для последующей укладки полотна. Путепроводы, виадуки и эстакады также являются разновидностью железнодорожных пролетных конструкций.
  
  Железнодорожный мост состоит из пролетных строений, путей и опор, которые поддерживают конструкцию. Фундаменты опор закладываются на прочном грунте или на сваях. Опоры служат основанием для пролетных строений, позволяя им поворачиваться и перемещаться под нагрузкой или при изменении климатических условий. Продольное строение является совокупностью балок, ферм, а также связей между ними и мостового полотна.
  
  Наиболее распространенным материалом для этого типа сооружений является металл, который стал популярен благодаря своей прочности и надежности, а также небольшой массе. 70% ЖДМ являются стальными. При этом металлические конструкции не лишены недостатков, которыми являются большой расход металла и необходимость обслуживания и защиты от коррозии.
  
  К ЖДМ предъявляются особые требования по надежности и прочности из–за высокой нагрузки, ложащейся практически на всю длину сооружения. Архитектура такой конструкции может быть различной.
  
  Основные перимущества мостов из металла
  
  Технологичность изготовления и сборки — главное достоинство металлических конструкций для строительства. Элементы конструкций производятся на оборудованных предприятиях и поставляются на место стройки, где производится их монтаж. Сборка может быть полностью механизированной, благодаря чему становится возможным произвести строительные работы в кратчайшие сроки.
  
  Благодаря универсальности и простоте конструкции металлических пролетных строений мосты могут возводиться в горной местности, через крупные реки (в том числе и с интенсивным судоходством).
  
  Надежность из весьма высока. На обслуживание требуется меньше средств, а сроки службы гораздо больше. Если выполнены все необходимые мероприятия по защите металла от коррозии, а осмотр металлоконструкций на наличие дефектов выполняется регулярно, такие мосты не уступают по надежности и долговечности железобетонным.
  
  Основные элементы металлических мостов
  
  Высокое качество стали и ее характеристики позволяют изготовлять постройки самых разнообразных конструкций и типов.
  1. Балочные — наиболее распространенный на сегодня вид мостов из металла. Технология строительства позволяет перекрывать балками не только средние пролеты, но и исключительно большие (до 500 метров), что часто бывает необходимо при строительстве моста через крупную реку или пролив. Отличительной особенностью сооружний является то, что на опоры оказывается только вертикальное давление, это значительно облегчает строительство при большой высоте опор. БСооружения этого типа имеют сравнительно простую конструкцию, что облегчает их монтаж.
  2. Арочные — являются распорной системой. Они требуют меньших затрат стали, чем балочные конструкции. Однако это налагает некоторые ограничения на использование конструкций такого типа, так как из–за передачи распора опоры должны выдерживать значительную нагрузку. Арочные металлоконструкции наиболее целесообразны при возведеннии объектов на хороших грунтах. В других случаях монтаж может быть затруднен, особенно при значительной высоте опор. Наиболее часто арочные мосты возводятся в городах. При этом он имеет арки сплошного сечения. При строительстве автодорожных объектов применяются арки с балками жесткости. В этом случае арка устанавливается в виде полигонального жесткого пояса. Также арочные конструкции могут быть неразрезными и консольными, однако эти системы не распространены.
  3. Висячие — основными несущими элементами которых являются стальные кабели, цепи или ванты. Если эти элементы закреплены в грунте при помощи растяжек, их можно отнести к распорным сооружениям. Для того, чтобы увеличить вертикальную жесткость, они снабжаются балками жесткости.
  4. Комбинированные строятся из балок или ферм, которые дополнены нижним поясом в виде гибкой арки или шпренгеля. Благодаря особенностям комбинированных конструкций регулирование усилий в их элементах может быть искусственным. Это, в свою очередь, дает возможность удешевить строительство. К комбинированным ММ также относятся сквозные фермы с жестким нижним или верхним поясом.
  1. Основные технологии монтажа металлических пролетных строений.
  При монтаже металлических пролетных строений в пролетах применяют следующие способы:
  
  1) сборка пролетных строений на подмостях, устроенных в монтируемом пролете;
  
  2) установка готовых пролетных строений кранами;
  
  3) полунавесная и навесная сборка пролетных строений;
  
  4) Конструкции, собираемые вблизи от места установки, перемещают в пролет: продольной или поперечной передвижкой; перевозкой на плавучих средствах
  
  Сборку в пролете на подмостях применяют редко, так как подмости требуют больших затрат труда и материалов, загромождают русло реки и мешают судоходству. Если все же приходится прибегать к устройству подмостей, их следует делать из сборно-разборных инвентарных конструкций.
  
  Рисунок 1 Схема сборки пролетных строений на подмостях
  
  а- низовая сборка на сплошных подмостях; б- верховая сборка на нижних поясах ферм, надвинутых по промежуточным опорам; в- секционная сборка; 1 – смонтированная часть конструкции; 2 – сборочный кран; 3 – устанавливаемый элемент; 4 – сборочные подмости.
  
  Технология монтажа готовых металлических пролетных строений кранами аналогична сборке кранами балочных разрезных пролетных строений железобетонных мостов. Этот способ монтажа применяют преимущественно при пролетных строениях малых размеров, устанавливая целые пролетные строения, отдельные фермы или блоки из двух ферм с последующим соединением их между собой связями.
  
  Полунавесная и навесная сборка заключается в постепенном наращивании пролетного строения между постоянными опорами моста.
  
  При полунавесной сборке для опирания монтируемых конструкций в пролете устраивают временные промежуточные опоры. Расстояние между опорами определяется длиной вылета пролетного строения, при котором оно может работать как консоль. Если допускаемая величина вылета составляет половину пролета или полную его длину, то возможна навесная сборка без временных промежуточных опор: в первом случае – от постоянных опор в обе стороны до середины пролета (уравновешенная сборка), а во втором – от одной постоянной опоры до следующей.
  
  Рисунок 2 Схема полунавесной и навесной сборки
  
  Рисунок 3 Схема монтажа продольной надвижкой
  
  1 – накаточный путь; 2 – перекаточные тележки; 3 – шпальная клетка; 4 – монтажный кран; 5 – подкрановый путь; 6 – улавливающий тупик для тележек; 7 – каретки; 8 – аванбек; 9 – опора моста.
  
  При поперечной передвижке ПС собирают на подмостях расположенных параллельно оси моста и перемещают в пролет по пирсам. Сборочный кран при этом перемещается с одной рабочей стоянки на другую.
  
  При перевозке ПС на место установки плавучими средствами конструкции собирают у берега, затем буксируют к месту установки.
  
  Рисунок 4 Схема продольной переждвижке с плавучей опорой
  
  Рисунок 5 Схема погрузки пролетных строений на плавучие опоры
  
  Во время подъема (опускания) пролетных строений на гидравлических домкратах допускается: перекос домкрата не более 0,005 ширины его основания; свободный выход поршня без установки полуколец (стопорных гаек или клеток с клиньями) до 15 мм;
  
  одновременный подъем (опускание) пролетных строений не более чем в двух и обязательно смежных точках опирания (подвеса);
  
  разность отметок опорных узлов поднимаемого (опускаемого) пролетного строения в продольном и поперечном направлениях не более 0,005 расстояния между опорными узлами при подъеме на домкратах и 0,01 - на полиспастах.
  
  Пролетные строения при невозможности использования кранов следует опускать с высоты 2 м и более преимущественно на стальных инвентарных цилиндрических песочницах. При этом должны быть приняты меры, обеспечивающие устойчивость песочниц и восприятие горизонтальных нагрузок от ветра и перекоса пролетного строения.
  
  Пролетные строения следует опускать на песочницах поочередно, снижая концы пролетного строения на высоту, не превышающую 0,005 длины пролета. Одновременное опускание стальных пролетных строений на всех песочницах допускается при тщательном геодезическом контроле за положением каждого опускаемого пролетного строения, причем превышение одного из опорных узлов над другим должно 6ыть не более 5 см.
  
  Список литературы:
  
  2. Владимирский С.Р. - Металлические пролетные строения с ортотропными плитами. Конструирование и расчет: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - Санкт-Петербург, 2006. - 114 с.: ил.
  
  3. Мандриков А.П. Примеры расчета металлических конструкций: М. Стройиздат, 1991- 431 с.
  
  4. Строительные нормы и правила: СНиП П-23-81(стальные конструкции).
  
  5. Жабинский А.Н. Шевченко С.В, Металлические конструкции. Балки и балочные перекрытия: Мн. БГПА, 2000-112 с.
  
  6. ТКП 45-3.03-232-2011, Мосты и трубы: строительные нормы проектирования.
  - Для учеников 1-11 классов и дошкольников
  - Бесплатные сертификаты учителям и участникам
  МКОУ Сокольская средняя школа
  
  Руководитель: учитель географии
  
  Актуальность данной работы заключается в сборе информации, которая не пользуется особой популярностью в наши дни, но имеет важное значение для истории нашей реки и её нынешней судьбы.
  
  Целью моей работы является поиск информации о малоизвестных, но интереснейших мостах, стоящих на Волге.
  
  Подобрать несколько названий эксклюзивных мостов
  
  Изучить историю их создания
  
  Сделать вывод о значении данных сооружений на реке
  
  Наш народ издавна называл Волгу красавицей, кормилицей, матушкой. Про Волгу сложены предания и легенды, былины и песни, воспевающие её величие и красоту. Волга помнит на своих берегах костры первобытного человека и городища наших предков.
  
  В составе Волжского бассейна насчитывается 151 тысяча водотоков, длина которых, в общем, равна 574 тысяч километров. Количество притоков к Волге равно 200. Волга – одна из самых известных и больших рек всей Европы. Ее исток приходится на Волдайскую возвышенность, находящуюся в области Твери. Далее, протекая через 11 областей и 4 республики, Волга впадает в Каспийское море. Также важно помнить о том, что, условно, Волга имеет три части. Верхняя ее часть длится, начиная от истока, и заканчивая устьем реки Оки. Средняя Волга приходится на территорию, начиная от впадения Оки и заканчивая устьем Камы. Нижняя часть реки – от впадения Камы до устья. Нижняя часть Волги наиболее полноводна, что позволило создать на территории плотину Жигулевской ГЭС и построить Волжскую ГЭС. Здесь же расположено водохранилище Волгограда.
  
  Значение Волги очень велико. Прежде всего, это отличная транспортная магистраль, благодаря которой возможна доставка угля, хлеба, цемента, овощей и многих других самых разнообразных вещей. Волга является водоснабжающим ресурсом для многих фабрик, заводов, а также промышленных предприятий. Важна река и в плане электроснабжения. На Волге построена не одна гидроэлектростанция, обеспечивающая людям постоянную электроэнергию. Кроме того, это источник разных видов рыбы, что особенно ценится рыбаками. Используют Волгу и для активного отдыха и путешествий!
  
  Волга – неоднородная река. Её ширина по всей длине очень разная. Это обуславливается рельефом местности, в которой протекает река.
  
  Я подобрала 5 самых интересных и интригующих переправ, которые кажутся мне наиболее эксклюзивными.
  
  Средний срок выполнения: 2 дня
  
  Последние работы на эту тему по предмету "архитектура и строительство"
  
  Введение Необходимость экономии металла и снижения трудоемкости при изготовлении и монтаже пролетных строений тесно связана с созданием совершенных конструкций, отвечающих всем требованиям эксплуатации, а также современной технологии массового изготовления на заводах мостовых конструкций. Искусст
  
  Введение МКАД – это Московская Кольцевая Автомобильная Дорога. Она является ориентировочной границей города (некоторые районы расположены за ее пределами). Протяженность дороги 108,9 км. Отсчет километров ведется от пересечения с Горьковским шоссе по ходу часовой стрелки. МКАД проходит на расстоя
  
  ВВЕДЕНИЕ Техника строительства мостовых сооружений быстро движется вперед. Мощная индустрия, металлургическая промышленность и промышленность строительных материалов обеспечивают все условия для технического прогресса их строительства, индустриализации и механизации возведения. А сделать каждый м
  
  Последние работы на эту тему по предмету "история"
  
  ВВЕДЕНИЕ Санкт-Петербург называют по-разному: городом на Неве, Окно в Европу, Северная Венеция, Детище Петра, Северная Пальмира или музеем мостов, которые находятся под открытым небом. Главной достопримечательностью это чудесного города считаются мосты. Это не удивительно — ведь в черте города нах
  
  Введение С давних времен энергичных, смелых россиян привлекали земли, простиравшиеся за Уралом. Мы знаем о Сибири со времен покорения ее войском донского казака Ермака, чьи походы дали толчок интенсивному освоению русскими Западной Сибири. Первый, город в Сибири – Тюмень был основан в 1586 г. Зем
  
  Введение Актуальность работы. Одним из важных сооружений города Санкт-Петербург является Старо-Калинкин мост. Он пересекает реку Фонтанку около площади Репина, в начале древней Петергофской дороги. По нему ежедневно движется множество транспорта и пешеходов. На сегодняшний день Старо-Калинкин мо
  
  Последние работы на эту тему по предмету "транспортные средства"
  
  ВВЕДЕНИЕ Автомобиль — самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство. Началось промышленное производство автомобилей в Европе, а в 1892 году американский изобретатель Г. Форд построил автомобиль конвейерной сборки. В России автомобили начали собирать в 1890 году из им
  
  Введение Водное пространство, соединяющее Черное и Азовское моря и разделяющее два полуострова Таманский и Крымский, имеет название – Керченский пролив. Это поистине уникальное творение природы, которое являлось до недавнего времени еще и границей двух государств – России и Украины Кер
  
  22 вариант 1. Работа выполняется на листах формата А-4, в реферативной форме. 2. Работа должна содержать и раскрывать следующие разделы: А) Технические характеристики. Параметры измеряемых физических величин. Формулы, применяемые при расчетах. Примеры расчетов. Б) Устройство и принцип раб
  
  Читайте также:

Реферат на тему мосты

Содержание

Работа состоит из 1 файл

Вантовые мосты ок.doc

Классификация мостов

По пропускаемой нагрузке

По статической схеме

По уровню проезда

Строительство мостов

Последние работы на эту тему по предмету "архитектура и строительство"

Последние работы на эту тему по предмету "история"

Последние работы на эту тему по предмету "транспортные средства"