Реферат на тему амортизаторы автомобиля

Обновлено: 06.07.2024

3434 Слова | 14 Стр.

Стойки амортизаторов лабораторная

1568 Слова | 7 Стр.

Ремонт амортизатора передней подвески ЗИЛ-130

полуосей заднего моста 80-С006 1 990х310 0,3069 0,3069 Стенд универсальный для испытания коробок передач АКТБ-25А 1 1750х410 0,7175 0,7175 Станок для балансировки карданных валов 1 1970х470 0,9259 0,9259 Стенд для испытания амортизаторов КИ-12313М-ГОСНИТИ 1 1000х800 0,738 0,738 Стенд для сборки карданных валов ОР-21996 1 1950х650 0,207 0,207 Стенд для регулировки передних мостов Р-640 1 1010х260 0,2626 0,2626 Стенд для сборки рулевых управлений ОРГ-8926 1 .

7333 Слова | 30 Стр.

Ремонт амортизатора

2824 Слова | 12 Стр.

реферат

отвечающей за сжатие и подачу газов под давлением. Амортизаторы автомобилей. 1.Разновидности амортизаторов Наиболее корректно амортизаторы можно разделить нагидравлические и газо-гидравлические. Разделяют такжеодно- и двухтрубные. 1.1 Двухтрубный амортизатор 1.1.1 Двухтрубный масляный (гидравлический) амортизатор Гидравлический двухтрубный амортизатор является самым простым, самым дешевым и, к сожалению, самым нестабильным. Двухтрубный амортизатор состоит из следующих компонентов: цилиндрический.

4211 Слова | 17 Стр.

техническое обслуживание

2303 Слова | 10 Стр.

водитель или любая вакансия.

Введение 2. Квалификационная характеристика слесаря третьего разряда 3. Назначение 4. Устройство и принцип действия узла 5. Техническое обслуживание задней подвески автомобиля газ 3110. 6. Ремонт и испытание узла 7. Технологическая карта ремонта амортизатора 8. Техника безопасности при выполнении ТО и ремонта узла и пожарная безопасность на предприятии. 9. Использованная литература Введение Работа подвески основывается на.

4301 Слова | 18 Стр.

Стенды

Типы стендов проверки амортизаторов Компания "Грин-Лайт" предлагает своим клиентам весь спектр оборудования для автосервиса. В нашем ассортименте подъемно транспортное оборудование, приборы регулировки фар, стенды проверки амортизаторов и многое другое. Стенд проверки амортизаторов предназначен для контроля состояния и определения рабочих характеристик амортизаторов автомобиля. Оценка работоспособности амортизаторов производится по амплитуде колебаний и интенсивности их гашения. Существуют.

7760 Слова | 32 Стр.

Мерзляков И

1954 Слова | 8 Стр.

расчет рессорной подвески маз

или к оси стремянками. Листы в рессорах автомобиля ГАЗ – 53А крепятся и центрируются стяжными болтами, а чтобы не происходило бокового смещения, листы закреплены хомутиками. Задняя подвеска грузовых автомобилей ГАЗ зависимая, рессорная, без амортизаторов (рисунок 2.5). Она выполнена на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах с дополнительными рессорами (подрессорниками). Рессора 16 и подрессорник 15 крепятся к балке заднего моста стремянками 14 с помощью накладок 13 17. Подрессорник.

4133 Слова | 17 Стр.

Vbgliu

резиновым эспандером: Предлагаемые комплексы упражнений с резиновым амортизатором (жгутом, бинтом и т. п.) можно выполнять как в спортивном зале, на школьной площадке, так и в домашних условиях, в командировке, во время межсменного отдыха в периоды несения многодневных дежурств (вахт). Кроме того, силовые упражнения с амортизаторами дают хорошие результаты при восстановлении после спортивных травм. Особенность упражнений с амортизатором (и эспандером) состоит в том, что в преодолевающей фазе упражнения.

1579 Слова | 7 Стр.

Ремонт амортизационной стойки volkswagen passat b5

2. Характеристика амортизационной стойки Амортизаторы служат для быстрого гашения колебаний (демпфирования) гусеничной машины и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус через опорные катки. Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами подвески рессорами. Название амортизатора произошло от французского amortisseur. Подход к назначению амортизатора в различных школах танкостроения в некоторой степени можно определить по названию, которое.

4042 Слова | 17 Стр.

Рулевой механизм волги

ГАЗ 3102. 2. Назначение, устройство и работа ходовой части автомобиля ГАЗЗ 3102 Передняя подвеска автомобиля ГАЗ 3102 (рисунок 2.1) независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия; смонтирована на съемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел. Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки.

4812 Слова | 20 Стр.

Адаптивная подвеска ситроен

жесткостью (регулируемыми амортизаторами) 6 3 УПРАВЛЕНИЕ ПОДВЕСКОЙ 6 3.1. Амортизатор 7 3.1.1 Характеристики работы амортизатора 7 3.1.2 Сжатие и отбой амортизатора 7 3.1.3 Автоматическое управление амортизатором 8 3.2 Высота кузова 13 3.3 Жесткость подвески 14 4 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 15 ВВЕДЕНИЕ Адаптивная подвеска (другое наименование активная подвеска) – подвеска, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости.

3480 Слова | 14 Стр.

kursovik_shevrole_niva 1

дорогой. Кроме того, подвеска обеспечивает комфортную езду по любым дорожным покрытиям. Система будет работать длительное время исправно при условии правильного технического обслуживания. Ходовая автомобиля состоит из передней и задней подвесок, амортизаторов. Рисунок 1. Ходовая часть автомобиля 1.1 Основные элементы ходовой части Ходовая часть автомобиля представляет собой комплекс узлов и агрегатов, с помощью которых автомобиль может передвигаться. Ходовая часть включает в себя: 1. переднюю подвеску;.

5585 Слова | 23 Стр.

кузнецов работа

продольных полуэллиптическихрессорах. В передней подвеске (рис.1) установлены телескопические амортизаторы. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры (рис.2).Рессоры закреплены на раме на кронштейнах с резиновыми подушками. Концы подрессорников опираются на резиновые опоры, вложенные и закрепленные болтом в гнездах кронштейнов на раме. Прогибы рессор ограничивают резиновые буфера.Гидравлические амортизаторы подвески ГАЗ-53 - телескопического типа двустороннего действия. Для удобства обслуживания и.

2856 Слова | 12 Стр.

Выбор и расчет системы амортизации

Методика расчёта системы амортизации включает в себя три раздела. В первом разделе рассмотрен статический расчёт, целью которого является выбор типа, схемы монтажа и числа амортизаторов. Во втором разделе приведён расчёт на вибрационное воздействие, в результате чего оценивают эффективность защиты РЭС от вибраций выбранными амортизаторами. В третьем разделе изложена методика расчёта на ударное воздействие, по которой определяют эффективность защиты блока РЭС от ударов. Задание на проведение расчета выдается.

1960 Слова | 8 Стр.

Расчёт пневматической подвески грузового автомобиля

равновесия: [pic] 6.3 Выбор и расчёт основных конструктивных параметров и построение характеристики амортизатора 6.3.1 Построение характеристики амортизатора В качестве демпфирующего элемента в проектируемой подвеске используется гидравлический амортизатор. Первой стадией расчета является оценка значений коэффициентов сопротивления амортизатора. Определяем среднее значение коэффициента сопротивления за цикл работы: [pic] где [pic]- коэффициент.

808 Слова | 4 Стр.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА МАЗ 4370

средства. Передний конец рессоры связан с маятниковым рычагом 4 переднего колеса 5 посредством промежуточного рычага 6 и серег 7 и 8, задний конец рессоры с задним колесом 9 посредством рычага 10 и серьги 11. Для гашения колебаний колес имеются амортизаторы 12 и 13, закрепленные одним концом на транспортном средстве, а другим концом соединенные с маятниковым рычагом 4 и рычагом 10. При наезде переднего колеса на препятствие маятниковый рычаг 4 поворачивается относительно оси 14 и через серьги.

6372 Слова | 26 Стр.

Ходовое устройство зил 131

цельнометаллической кабиной. Платформа бортов изготовлена из дерева и усилена металлическими деталями. Задний борт откидывается, есть скамейки. Подвеска спереди; она зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами. Также использованы амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансирная, на двух рессорах с шестью штангами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматического, а также механического привода. 1. Ходовая часть Ходовую часть автомобиля.

2925 Слова | 12 Стр.

Ремонт и обслуживание задней подвески

ветвь заднего троса. Отсоединяю от кронштейна на балке моста тягу привода регулятора давления задних тормозов. Отсоединяю верхние концы амортизаторов. Подставляю под балку заднего моста гидравлический домкрат. Отсоединяю продольные и поперечные штанги от кронштейнов на кузове, опускаю домкрат и снимаю мост. Приступаю к разборке подвески: - снимаю амортизаторы с кронштейнов на балке моста; - отсоединяю продольные и поперечные штанги от кронштейнов на балке моста. Проверка технического состояния .

1696 Слова | 7 Стр.

ДИМПЛОМНАЯ

косела и шины, амортизаторы, устанавливаемые на легковых и многих грузовых автомобилях , и стабилизаторы , применяемые на большинство легковых автомобилей. Целью письменной экзаменационной работы является: Устройство подвески автомобиля ваз 2107 Общими словами о подвесках Описание составляющих компонентов подвески представлено ниже. Передняя подвеска независимая, на двух поперечных рычагах с каждой стороны, с витыми цилиндрическими пружинами, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором.

3955 Слова | 16 Стр.

Кшм ваз2106

известных типах подвесок. В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской (другое наименование - адаптивная подвеска). В адаптивной подвеске предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов. Ряд моделей пневматической и гидропневматической подвесок являются адаптивными. Подвеска МакФерсон (McPherson) (рис.1) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции.

Амортизатор — устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т.п.

Прикрепленные файлы: 1 файл

Амортизаторы.docx

Министерство образования и науки Российской Федерации

Сахалинский Государственный Университет

Факультет природных ресурсов и нефтегазового дела

Кафедра нефтегазового дела

Реферат на тему:

Выполнил: студент 2 курса

Руководитель: к.п.н., доцент

Южно-Сахалинск, 2012 г.

В авиатехнике мощные амортизаторы используются на шасси самолётов. Их задача (как и задача всей конструкции шасси) схожа с амортизаторами в автомобилях - смягчить перегрузки при контакте с покрытием взлётно-посадочной полосы на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых при выполнении штатной посадки, а также, чтобы можно было в экстренных случаях совершить безопасную для людей посадку при превышении максимальной посадочной массы вплоть до максимальной взлётной. В Ту-154, например, на стойках шасси используются жидкостно-газовые амортизаторы.

На железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте гашение энергии необходимо производить как в вертикальном, горизонтальном поперечном, так и в горизонтальном продольном по отношению к движению направлениях. Амортизаторы в первых двух направлениях обычно используются масляные и устанавливаются под углом 45 градусов между вертикальной и горизонтальной поперечной движению плоскостями. Т.е. один амортизатор гасит энергии в двух направлениях. Продольные амортизаторы железнодорожного подвижного состава называют - поглощающий аппарат авто сцепного устройства. Поглощающие аппараты различают грузового типа и пассажирского. Погасающие аппараты грузового типа различают по классам Т0, Т1, Т2, Т3 - в зависимости от энергии, которую он поглощает (50 кДж - первый и 190 кДж - последний) и других его технических характеристик, описанных в ОСТ-32-175-2001

-По принципу действия: на фрикционные или механические (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и релаксационные;

-По характеру действия сил трения: на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия (с сопротивлением на прямом и обратном ходах);

-Конструктивно гидравлические амортизаторы делятся на: рычажно-лопастные, рычажно-поршневые и телескопические (двух- и однотрубные)с газовым подпором или без него;

-По характеру изменения силы сопротивления, в зависимости от перемещения катков, скорости и ускорения этого перемещения амортизаторы подразделяются на:

2. Амортизаторы с силой трения, зависящей от перемещения, при этом сила трения может быть как пропорциональна перемещению, так и иметь нелинейную зависимость;

3. Амортизаторы с силой трения пропорциональной скорости перемещения катка (подавляющее большинство современных гидравлических амортизаторов);

4. Амортизатор, сопротивление которого меняется пропорционально ускорению.

Фрикционные (механические) — это амортизаторы с сопротивлением пропорциональным перемещению. Главной особенностью фрикционных амортизаторов является то, что их сопротивление не зависит от скорости перемещения катка. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами, так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний.

Гидравлические амортизаторы получили наибольшее распространение. В гидравлических амортизаторах сила сопротивления зависит от скорости перемещения штока. Рабочее тело-масло (оно еще является смазкой). Принцип амортизатора заключается в возвратно-поступательном движении поршня амортизатора, поршень через небольшое отверстие перепускает масло из одной камеры в другую, превращая механическую энергию в тепловую. Жесткость амортизаторов зависит от начальной настройки перепускных клапанов (для амортизаторов массового предназначения начальную настройку задает производитель на заводе однократно на все время эксплуатации; в амортизаторах спортивного назначения жесткость может регулировать пользователь), изначальной вязкости жидкости (масла) и температуры окружающей среды, которая влияет на вязкость амортизаторной жидкости (масла).

Гидравлические амортизаторы делятся на несколько подвидов: рычажные, однотрубные, двухтрубные, с газовым подпором или без него (в простонародье их называют просто газовыми или масляными), с газовым подпором высокого или низкого давления. Газовый подпор, как правило, влияет очень незначительно на жесткость амортизатора, но значительно увеличивает стабильность характеристик; при повседневной езде разница совершенно незаметна.

До 50-х — 60-х годов, как правило, использовались рычажные амортизаторы. Они были весьма эффективны и практически вечны (единственная изнашивающаяся деталь такого амортизатора — резиновые сальники на оси рычага, которые со временем начинают подтекать — легко заменяется, после чего амортизатор может проработать ещё несколько десятилетий), но дороги в производстве. В 50-х годах получили распространение трубчатые амортизаторы, срок службы которых редко превышает 5 лет.

Амортизаторы с газовым подпором высокого давления, как правило, однотрубные, данная конструкция является практически самой эффективной. Так как такие амортизаторы не боятся наклонов и могут устанавливаться штоком вниз, что улучшает характеристики подвески за счет снижения неподрессоренных масс. Его характеристики очень стабильны (при работе жидкость сильно греется и может вспениться или смешаться с компенсационным газом, что сильно ухудшит демпфирование, а это опасно) за счет того, что компенсационный газ отделен от жидкости плавающим поршнем; за счет высокого давления газа и как следствие жидкости, которое значительно отсрочивает момент вспенивания жидкости; за счет того, что стенка рабочего цилиндра имеет непосредственный контакт с воздухом это улучшает охлаждение жидкости; за счет того, что поршень и цилиндр имеет большой диаметр, а жидкость большой объем это увеличивает теплоемкость системы.

Недостатки: если компенсационная камера находится прямо в рабочем цилиндре то данный амортизатор имеет меньший ход по сравнению с двух трубной конструкцией при одинаковых внешних размерах; данный амортизатор очень критичен к повреждению-вмятинам на внешней стенке цилиндра, это приведет к заклиниванию поршня и полному выходу из строя, в то время как двухтрубный амортизатор даже не заметит вмятины; одно трубник сложней в изготовлении, чем двух трубный и как следствие дороже.

Амортизатор, действующим веществом которого является газ. Возвратно-поступательное движение штока амортизатора затрудняется работой по перепусканию через небольшое отверстие газа из одной камеры в другую. Но по технологии производства и по логике они все являются газомасляными.

Амортизатор, который действует в одном направлении, т.е., когда шток амортизатора идет в одну сторону - он работает (амортизирует), в другую - не работает (холостой ход).

У двухтрубных амортизаторов нет холостого хода. При сжатии заполняется маслом над поршневая полость для следующего такта отбоя.

Амортизатор, который действует (работает) в двух направлениях, т.е. амортизатор работает при движении штока в обе стороны. Такая конструкция амортизатора позволяет амортизировать в два раза эффективнее, чем амортизатор односторонний.

Содержание

Введение
1. Основные неисправности амортизаторов
2. К чему приводит эксплуатация автомобиля с неисправными амортизаторами
3. Методы диагностики амортизаторов
4. Стенды для проверки амортизаторов
Заключение
Список использованных источников

Введение

Что влияет на безопасность движения и устойчивость автомобиля на дороге? Большинство автовладельцев поставит на первое место тормоза, потом шины. Кто-то добавит рулевое управление, исправные световые приборы и чистые стёкла. Каждый по-своему будет прав. Но что влияет на комфорт в движении и помогает удерживать автомобиль на дорожном покрытии, кроме шин? Что обеспечивает устойчивость в поворотах и сокращает длину тормозного пути? Это конечно же подвеска и её неотъемлемая часть — амортизаторы.

Что такое амортизатор? Это устройство для гашения колебаний (демпфирования), которое поглощает толчки и удары посредством превращения механической энергии в тепловую. Как правило, амортизаторы в автомобиле работают совместно с пружинами. Если бы автомобиль не имел амортизаторов, а имел только пружинную подвеску, то он бы раскачивался и подпрыгивал на дороге. Амортизаторы гасят такие колебания, делая движение, автомобиля, плавным и равномерным. Также, амортизаторы, обеспечивают плотное прилегание колеса автомобиля при огибании неровностей.

С хорошими и исправными амортизаторами, колеса автомобиля должны четко следовать всем неровностям дороги, не отрываясь от них и, соответственно, не теряя с ними связи. Таким образом, поддерживается прочное сцепление резины с дорогой и автомобиль не теряет управления.

Характеристики амортизатора рассчитаны таким образом, что колесо производит только одно полное движение вверх, затем возвращается вниз и после чего 75% энергии удара погашено амортизатором — рассеяно в воздухе и превращено в тепло. Правильно работающие амортизаторы — это ведущий элемент активной безопасности.

Зачастую водители даже не подозревают, что управляют автомобилем с неисправными амортизаторами. Как правило, их износ происходит незаметно, и водители постепенно изменяют стиль вождения, приспосабливая его к ухудшающимся характеристикам амортизаторов и к неизбежно возникающему вследствие этого ухудшению сцепления автомобиля с дорогой.

В настоящее время амортизаторы по влиянию на безопасность движения ставят в один ряд с такими элементами и системами активной безопасности автомобиля, как шины, тормозные системы и рулевое управление. Причем при техническом обслуживании автомобиля должное внимание состоянию амортизаторов, как правило, не уделяется.

Нужна помощь в написании реферата?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

1. Основные неисправности амортизаторов

Основными причинами выхода амортизаторов из строя являются следующие:

Неверная установка (недостаточно затянутая гайка крепления, неправильная установка чашки, отсутствие пыльника, неправильное закрепление штока и т.д.);
Разбитые или отсутствующие пыльники/отбойники, в связи с чем ржавеет шток и, как следствие, разрушается сальник;
Разрыв сальника;
Износ клапанной системы.

В нормальных условиях эксплуатации амортизатор претерпевает от 5 до 7 тысяч циклов сжатия и растяжения на километр пути. Несложно посчитать, что после 100 тысяч километров пробега амортизатор проделает от 500 миллионов до 700 миллионов циклов. После такой нагрузки механические компоненты амортизатора, так же, как и масло, изнашиваются и требуют замены для правильного функционирования автомобиля. Непосредственным результатом износа амортизаторов является потеря сцепления колес с дорогой. Вследствие этого возникает ряд эффектов, которые ставят под угрозу безопасность автомобиля.

Существует несколько визуальных признаков, по которым можно определить неисправность амортизатора. В таблице 1 приведены признаки неисправностей амортизаторов и их описание.

Таблица 1. Визуальные признаки неисправности амортизаторов

Таблица 2. Неисправности амортизаторов

Нужна помощь в написании реферата?

2. К чему приводит эксплуатация автомобиля с неисправными амортизаторами

Первое — увеличенный тормозной путь. Особенно это будет заметно на неровном покрытии. Именно связка амортизатор+пружина позволяет отрабатывать неровности покрытия и удерживать колесо на нём, обеспечивая наиболее плотный контакт. Что происходит, если амортизатор теряет свои демпфирующие свойства? Колесо начинает прыгать на неровностях, как мячик.

Тормозной путь автомобиля с изношенными амортизаторами может увеличиться на 5%. При скорости 50 км/ч это составляет 2,5 м. Именно они могут превратить безопасное торможение в столкновение.

Третья проблема — потеря комфорта. Все удары от дорожного покрытия при неисправных амортизаторах будут приходить в салон пассажирам. Дополнительная раскачка кузова тоже не добавит радости при передвижении. Ухудшается курсовая устойчивость автомобиля. Снижение комфорта заставляет водителя держаться в постоянном напряжении.
В результате повышенной утомляемости время его реакции значительно увеличивается. В обычных условиях неисправные амортизаторы увеличивают утомляемость водителя, что может привести к увеличению времени реакции на 26%.

Четвертая проблема – аквапланирование(возникновение гидродинамического клина в пятне контакта шины — то есть полная или частичная потеря сцепления, вызванная присутствием водяного слоя, отделяющего шины движущегося транспортного средства от дорожной поверхности). При изношенных амортизаторах скорость начала аквапланирования снижается. Переднеприводный автомобиль с амортизаторами, изношенными на 50%, при движении с постоянной скоростью по дороге, покрытой слоем воды в 6мм, может испытать эффект аквапланирования при скорости на 10% ниже, чем автомобиль с новыми амортизаторами. Если на автомобиле установлены новые амортизаторы, эффект аквапланирования проявляется при скорости 125 км/час.

Пятая проблема — снижение ночной видимости из-за нарушения регулировки фар. Если ночью из-за изношенных амортизаторов автомобиль сильно раскачивается и подпрыгивает, его фары могут ослепить водителей встречных автомобилей. Это также затруднит для водителя наблюдение за дорожной ситуацией.

Нужна помощь в написании реферата?

Шестая проблема — при неисправных или частично исправных амортизаторах намного быстрее выходят из строя остальные элементы подвески, которые начинают принимать все удары на себя:

подшипников колес;
шин;
пружин или рессор подвески;
резинометаллических соединений подвески;
механизмов рулевого управления;
шарниров равных угловых скоростей;
крестовин карданных передач;
зубчатых передач во всех агрегатах трансмиссии.

3. Методы диагностики амортизаторов

Можно выделить четыре способа проверки амортизаторов — от внешнего до углубленного с применением, естественно, компьютеров и микропроцессоров.

Стендовая диагностика (Инструментальный контроль). Подробнее об этом методе в следующем пункте моей работы.

4. Стенды для проверки амортизаторов

Существует два основных метода стендовых испытаний амортизаторов:

Нужна помощь в написании реферата?

стендовые испытания амортизаторов на работоспособность для снятого с автомобиля амортизатора;
стендовые испытания на вибростенде для подвески и в частности для амортизаторов.

Стендовые испытания на вибростенде для подвески и в частности для амортизаторов. В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, потом правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плите при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.

Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамический вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в процентах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой, составит (250/500) * 100 = 50 %.

Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колес и их разность (в процентах) выводятся на экран монитора.

Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями:

хорошее — не менее 70 % (для спортивной подвески — не менее 90 %)
слабое — от 40 до 70 (от 70 до 90)
дефектное — менее 40 % (от 40 до 70 %)

Результаты оценки состояния амортизаторов не должны различаться более чем на 25 % по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось.

Рассмотренный метод имеет следующие недостатки: результаты измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных внешних сил, боковых сил оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.

Нужна помощь в написании реферата?

После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.

Диаграммы при испытании амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. В случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при частоте 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости поршня 0,5 м/с.

Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На рисунек показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы амортизатора с дефектами.

Амплитуда колебаний определяется по движению следующей за колесом проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется также максимальное отклонение (максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экране монитора можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше работает амортизатор.

Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней осей автотранспортного средства на стенде показан на рисунке 7.

Нужна помощь в написании реферата?

Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды колебаний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выводятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих амортизаторов одной оси.

Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим образом:

хорошее — 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг — 11.75 мм)
плохое — менее 11
изношенное — более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг — более 75 мм).

Разность хода колес не должна превышать 15 мм.

На стендах для проверки амортизаторов, например, фирмы МАХА, можно производить поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать за доли секунды, пока затухают колебания подвески.

Заключение

В своей работе я рассмотрел:

основные неисправности амортизаторов и их причины возникновения;
на что и как влияют неисправные амортизаторы в автомобиле;
виды диагностирования работы амортизаторов;
виды и принципы стендовых испытаний амортизаторов.

Список использованных источников

Содержание работы

Основные установочные параметры подвески……………………стр.3-5

Файлы: 1 файл

Реферат Подвеска и амортизаторы.doc

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески. По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины. Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей

На двойных поперечных рычагах

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам. Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс).

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры (одна или две). Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении, но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках. Закреплённая в двух точках поперечная рессора работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации).

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, очень многие модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroёn, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

Подвеска Макферсона

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях.

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ…………………………….….……………………………6

ОСОБЕННОСТИ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ……………………………….………………………..…. 8

ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ………………………….…………………………………9

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА………………………………………. …. …12

В подвеске любого современного автомобиля можно найти амортизатор — это демпфирующий элемент, который поглощает удары и толчки, а также предотвращает раскачивание автомобиля при преодолении неровностей. Без амортизаторов одни упругие элементы (рессоры и пружины) не могли бы обеспечивать необходимую плавность хода, при этом автомобиль раскачивался бы при наезде на препятствия (так как колебания рессор или пружин не гасились бы), что могло приводить даже к опрокидыванию.

В настоящее время наибольшее распространение имеют классические телескопические амортизаторы, которые принято называть масляными. В действительности все используемые в автотранспорте амортизаторы так или иначе являются масляными (а если точнее — гидравлическими), так как в качестве рабочего тела в них используется масло. Однако исторически так сложилось, что однотрубные газонаполненные амортизаторы (с компенсационной камерой, в которой находится газ под высоким давлением до 25 атмосфер) называются просто газовыми. А масляными (или газо-масляными) называются двухтрубные амортизаторы, в которых также присутствует компенсационная камера, однако она заполнена воздухом или азотом под низким давлением (не более 5 атмосфер).

АМОРТИЗАТОЫ

При жёстком креплении, удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).

Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется. Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

В общем случае двухтрубный масляный амортизатор имеет не слишком сложное устройство. Его основу составляет корпус, изготовленный из двух соосных труб, установленных одна в другой. Со стороны выхода штока трубы закрыты сальниковым узлом, который обеспечивает герметизацию и одновременно выступает в качестве направляющей для штока. С противоположной стороны внутренняя труба несколько короче, она закрыта донным клапаном. Внешняя труба при этом закрыта просто герметичным днищем. Таким образом, образуется полость, разделенная на две сообщающиеся части донным клапаном: одна часть — это внутренний цилиндр (труба), вторая часть — это полость между внешними стенками внутренней и наружной трубами, она часто называется компенсационной камерой.

Во внутренней трубе находится поршень, соединенный со штоком. В поршне расположен поршневой клапан, который обеспечивает перетекание масла из надпоршневого пространства в подпоршневое пространство во время работы амортизатора. Вся внутренняя труба заполнена маслом, также частично масло занимает и межтрубное пространство. В верхней части компенсационной камеры (со стороны выхода штока) находится воздух или азот под невысоким давлением (обычно от 2,5 до 5 атмосфер).

В донной части амортизатора и на конце штока расположены крепежные элементы — проушины или штоки, которые дополнительно комплектуются резиновыми втулками, шайбами или сайлентблоками. На штоке также обычно устанавливается кожух (или пыльник), обеспечивающий защиту сальникового узла от попадания пыли и воды. Кожух может быть металлическим или пластиковым.

Работает двухтрубный масляный амортизатор следующим образом. При наезде на неровность дороги колесо поднимается или опускается, вследствие чего поршень амортизатора движется вверх или вниз. При этом часть масла перетекает через поршневой клапан, а часть масла поступает из основной камеры в компенсационную камеру (или наоборот) через донный клапан. Так как масло имеет высокую вязкость, то энергия движения поршня переходит в тепловую энергию (в нагрев масла), и поршень затормаживается — происходит демпфирование, колебания, толчки или удары гасятся (их амплитуда и сила снижается).

Так как масло, как и любая другая жидкость, плохо сжимается, во время работы амортизатора необходимо предусмотреть возможность удаления его избытков из основной камеры и быстрого возврата назад. Эту задачу решает компенсационная камера, частично заполненная воздухом. Газы, в отличие от жидкостей, сжимаются легко, поэтому масло без труда вытесняется в компенсационную камеру. При сжатии воздуха его давление возрастает, и в дальнейшем, при падении давления масла в основной камере, этот воздух выдавливает излишки масла из компенсационной камеры.

Во время работы амортизатора масло нагревается, тепло от него частично отводится через контактирующую с окружающим воздухом компенсационную камеру. Также компенсационная камера решает и проблему расширения масла при нагреве.

Таким образом, двухтрубная конструкция с компенсационной камерой обеспечивает нормальную работу амортизатора в любых условиях, компенсирует изменение характеристик масла при нагреве, а также позволяет добиться большого хода поршня. Однако масляные амортизаторы имеют не только преимущества, но и ряд недостатков, о которых нужно сказать особо.

ОСОБЕННОСТИ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Ключевое преимущество масляных амортизаторов заключается в их простой и надежной конструкции. Амортизаторы данного типа могут исправно работать несколько лет, обеспечивая нормальные ходовые характеристики автомобиля, а при необходимости могут быть без особо труда отремонтированы или просто заменены в сборе.

Однако у двухтрубных амортизаторов есть и существенные недостатки. Главный из них — ухудшение характеристик при высоких нагрузках вплоть до полной потери работоспособности. При слишком активном движении поршня в масле образуются пузырьки воздуха, также масло смешивается с воздухом в компенсационной камере — в результате образуется суспензия, которая имеет значительно меньшую плотность и вязкость, чем у исходного масла. Конечно, в суспензию переходит не весь объем масла, но даже заполнение ею компенсационной камеры и частично основной камеры может привести к потере амортизатором демпфирующих качеств со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Масляные амортизаторы чувствительны к ориентации в пространстве (а точнее — к направлению вектора силы тяжести). Транспортировать и хранить их следует только в вертикальном положении, а при эксплуатации наклон амортизатора не должен превышать 45°. А кроме того, перед установкой на автомобиль они нуждаются в специальной подготовке — прокачке.

Наконец, масляные двухтрубные амортизаторы лучше всего подходят для эксплуатации по ровным дорогам на умеренных скоростных режимах. На бездорожье они быстро выходят из строя, а на скоростных трассах не могут обеспечить необходимые ходовые характеристики и управляемость автомобиля. Однако большинство автомобиле на нашей планете эксплуатируются по более или менее хорошим дорогам на невысоких скоростях, поэтому масляные амортизаторы остаются вне конкуренции и, наверняка, еще многие десятилетия будут занимать наибольшую долю рынка.

ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Перед установкой новый амортизатор обязательно следует прокачать. Это необходимо для устранения тех негативных явлений, которые могли возникнуть при долгой транспортировке и хранении амортизаторов в горизонтальном положении. Если амортизатор долго лежит и при этом подвергается колебаниям и вибрациям, в нем происходит перемешивание масла и воздуха, а после установки в компенсационной камере может вовсе не оказаться воздуха — это приведет к ухудшению работы амортизатора, и не факт, что со временем все придет в норму.

Поставить амортизатор штоком вниз, сжать его плавно и без рывков;
Удерживать амортизатор в сжатом положении несколько секунд;
Перевернуть сжатый амортизатор штоком вверх, удерживать в таком положении 3-6 секунд;
Медленно и без рывков вытянуть шток вверх до упора;
Перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать 2-3 секунды;
Повторить пункты 1-5 не менее 5 раз (лучше 6 или даже 8);
Последний цикл прокачки завершить на пункте 4.

При правильной прокачке и установке амортизатор будет служить долго и надежно, обеспечивая необходимые ходовые характеристики и безопасность автомобиля в течение всего своего срока службы.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

На первых машинах амортизаторов не было вообще. Наряду с вагонами и железнодорожными локомотивами, большинство ранних моторных транспортных средств оснащались листовыми рессорами для снижения вибраций от дороги. Одним из их преимуществ было то, что трение между листьями служило своеобразным демпфером, исключающим ритмическую раскачку. Именно отсутствие этой характеристики у обыкновенных винтовых пружин не позволяло им стать основными частями подвески автомобиля. Недостатком рессорной подвески помимо её громоздкости было и то, что гашение колебаний происходило в обоих направлениях, что означает низкую комфортность рессорной подвески. Были попытки использовать и пружинную подвеску. Однако стало понятно, что машина на пружинах ритмически раскачивается от неровностей дороги. Автомобиль в любой момент мог буквально соскочить со своей траектории. В силу этого стали конструировать отдельные демпферы (амортизаторы) для безопасности и комфорта, так как скорости экипажей с годами стремительно росли вверх. В 1901 К. Л. Хорок придумал конструкцию, которая по сути была гидравлическим демпфером в одном направлении. Считалось, что этот демпфер может иметь большое будущее для гонок благодаря своему лёгкому весу. Разрабатывались также амортизаторы в виде пакета сжатых фрикционных дисков. Во время работы подвески они с усилием поворачивались относительно друг друга, поглощая энергию вибрации. Но такие конструкции быстро изнашивались и перегревались.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Амортизатор служит в равной степени, как для безопасности, так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги, то есть обеспечивать хорошее сцепление с дорожной поверхностью и препятствовать колебаниям кузова.

В процессе эксплуатации амортизаторы теряют работоспособность. Определение работоспособности амортизатора, установленного на автомобиль, создает определенные трудности. Проверять работоспособность следует только на специальных стендах. На стендах колесам сообщают колебания с их собственной частотой, и по амплитуде перемещений в зоне резонанса оценивают эффективность работы. Однако точную проверку регулировок можно осуществить лишь на снятом с автомобиля амортизаторе (или стойке), установив его на специальный стенд. Внешним осмотром можно определить лишь герметичность амортизаторов.

Ресурс амортизатора в первую очередь зависит от уплотнения, а ресурс последнего – в основном от состояния поверхности штока. Она должна быть твердой, чтобы пыль и грязь не могли оставить царапин, коррозионно-стойкой, чтобы не повредить уплотнение очагами коррозии, и возможно более гладкой для обеспечения малого трения скольжения. Соответственно, особое внимание следует уделить состоянию качеству защитных пыльников. Поэтому при покупке бывших в употреблении амортизаторов первыми признаками для выбраковки являются царапины и коррозия на штоке.

Читайте также: