Реферат габариты подвижного состава
Обновлено: 05.07.2024
Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов на железнодорожном транспорте установлены определенные требования в отношении размеров подвижного состава, а также сооружений и устройств, расположенных вблизи пути.
Различают три основных вида габаритов: габарит подвижного состава –Т, габарит приближения строений – С, габарит погрузки – П (рисунок 2.40).
Габаритом подвижного состава (Т) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и груженом состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормированные допуски и износы (за исключением бокового наклонения на рессорах).
ГОСТом установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т для железных дорог СНГ и Монголии и 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ – для подвижного состава, обращающегося по железным дорогам СНГ и дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм.
Габаритом приближения строений (С) называется предельное поперечное очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств.
Для вновь строящихся линий
Рисунок 2. 40 – Основные габаритные размеры
Габаритом погрузки (П) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу должен размещаться груз на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также одно- и двусторонней.
Негабаритность называется нижней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты 1230 мм от уровня головки рельсов, боковой – на высоте от 1230 до 4000 мм, верхней – на высоте от 4000 до 5300 мм.
Верхняя негабаритность бывает трех степеней, боковая и нижняя – шести степеней.
Негабаритные грузы перевозятся при соблюдении специальных условий предосторожности.
Раздельные пункты
Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.
К раздельным пунктам относятся разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и станции.
Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Разъезды бывают поперечного, полупродольного и продольного типов (рисунок 2.41).
Поперечный Полупродольный Продольный
Рисунок 2.41 – Типы разъездов в осях
Внешний вид разъезда поперечного типа приведен на рисунке 2.42.
Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рисунки 2.43, 2.44).
Рисунок 2.43 – Типы обгонных пунктов: а) поперечный; б) полупродольный;
Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов (блок-посты при полуавтоблокировке (ПАБ), посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой (АБ), выполняют проходные светофоры(рисунок 2.45), а при оборудовании участка автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) – обозначенные границы блок-участков.
Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему, выдаче багажа и обслуживанию пассажиров, погрузке и выгрузке грузов, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.
В зависимости от своего назначения и характера работы станции делятся на промежуточные (III–V классов), участковые (I–II классов), сортировочные (I класса и внеклассные), грузовые (внеклассные, I–III классов), пас-
сажирские (внеклассные, I–III классов), пассажирские-технические .
Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми.
но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта; выполнение требований охраны окружающей среды; выбор наиболее экономичного решения; обеспечение возможности дальнейшего развития.
Раздельные пункты должны располагаться на прямых горизонтальных участках пути. Допускается уклон пути 1,5 о /оо, в особо трудных условиях – до 2,5 о /оо, в горных условиях – до 8 о /оо, но с проверкой возможности трогания состава с места.
Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения. К с т а н ц и о н н ы м п у т я м относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивное и вагонное хозяйство), соединительные, а также прочие пути.
Главным путем называется станционный путь, являющийся продолжением перегонного пути.
К путям специального назначения относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути к промышленным предприятиям.
Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Улавливающие тупики предназначены для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску,
расположенному на примыкающем к станции перегоне.
Промежуточные станции бывают поперечного, полупродольного (рисунок 2.46) и продольного типов и устраиваются как на однопутных, так и на двухпутных линиях. Кроме обгона и скрещения поездов на них выполняются следующие операции:
· посадка, высадка пассажиров, продажа билетов, прием багажа и почты, погрузка, выгрузка и хранение их;
· прием грузов, погрузка в вагоны, выгрузка, хранение и выдача грузов;
· маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов, расстановка у погрузочно-выгрузочных фронтов, сборка вагонов и прицепка к сборному поезду;
· оформление документов на перевозку грузов;
· обслуживание подъездных путей;
· формирование отправительских маршрутов или групп вагонов для ступенчатых маршрутов при большом грузообороте;
· отстой составов пригородных поездов на зонных станциях.
Маневровая работа на промежуточных станциях производится или локомотивом сборного поезда, или специальным маневровым локомотивом станции.
Рисунок 2.46 – Схема промежуточной станции с полупродольным расположением путей:
1 – главный; 2–4 – приемо-отправочные; 5 – выставочный; 6 – погрузочно-выгрузочный;
7 – вытяжной; 8 – предохранительный тупик; Lпл – длина станционной площадки
Маневровая работа – это передвижение локомотивов с вагонами или без них по станционным путям при расформировании и формировании поездов, отцепке, прицепке вагонов к поездам, перестановке вагонов из парка в парк, подаче вагонов на погрузочно-выгрузочных путях (фронтах), расстановка там вагонов и их уборка.
Маневры могут производиться локомотивами, маневровыми лебедками и специальными тягачами, а также с использованием силы тяжести самих вагонов. Для производства маневровой работы на станциях устраиваются вытяжные пути, полугорки, сортировочные горки и сортировочные пути или парки.
Маневровая работа, выполняемая с помощью локомотивов, представляет
собой совокупность передвижений локомотивов с вагонами или без вагонов с одного пути на другой с переменой направления (совокупность полурейсов и рейсов).
Выполняют маневровую работу составительская и локомотивная бригады.
Участковые станции.Для организации и обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции. Размещение участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами.
Участковые станции предназначены для выполнения следующей работы: приема и отправления транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад; технического и коммерческого осмотров вагонов; расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов; технического осмотра, экипировки и осмотра локомотивов; ремонта вагонов (безотцепочного и отцепочного); обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты; погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе; обслуживания подъездных путей промышленных предприятий.
Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для пассажирского движения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые дворы (ГД), локомотивное и вагонное хозяйства и другие устройства. Схема участковой станции приведена на рисунке 2.47.
У с т р о й с т в а д л я п а с с а ж и р с к о г о д в и ж е н и я включают пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемо-отправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов местных пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции.
Рисунок 2.47 – Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии
В состав п у т е в ы х у с т р о й с т в д л я г р у з о в о г о д в и ж е н и я входят приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути. Приемо-отправочные пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время технического обслуживания и коммерческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Сортировочные парки предназначены для накопления и формирования поездов. Наиболее распространенными устройствами для выполнения маневровой работы на участковых станциях являются вытяжные пути.
Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов. Это самые крупные станции – фабрики маршрутов. Они располагаются в местах массового зарождения и погашения вагонопотоков (грузопотоков), а также на подходах к крупным промышленным районам и административным центрам. Иногда сортировочные станции располагаются на транзитных направлениях (Омск).
Для переработки вагонов на сортировочных станциях имеются: парк (парки) приема, отправления, сортировочные, транзитные, сортировочные горки, вытяжные пути.
На сортировочных станциях выполняются все те же операции, что и на участковых станциях, однако преобладает работа по расформированию и формированию поездов.
Сортировочные станции бывают односторонние и двусторонние (две сортировочные системы), с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. Схема двусторонней сортировочной станции приведена на рисунке 2.48.
Рисунок 2.48 – Схема двусторонней сортировочной станции
Основы технологии работы сортировочных и участковых станций. Транзитные без переработки поезда принимаются в транзитный или приемо-отправочный парк. Производятся технический и коммерческий осмотры и ремонт вагонов, в большинстве случаев смена локомотивов и локомотивных бригад. После пробы тормозов поезда отправляются со станции.
Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются в парк приема,
где также производится технический и коммерческий осмотры вагонов. Поездной локомотив отцепляется и следует в депо. Поездные документы передаются в станционный технологический центр (СТЦ). Здесь производится сверка документов с составом поезда и готовится сортировочный листок, на основании которого производится расформирование состава.
После накопления состава производится окончание его формирования и перестановка в парк отправления (ПО). В парке отправления выполняются технический и коммерческий осмотры вагонов. В СТЦ готовятся документы на сформированный состав и передаются в ПО. Поездной локомотив прицепляется к составу, машинисту под роспись вручаются документы, производится проба тормозов – и поезд отправляется со станции.
Железнодорожные и транспортные узлы. Ж е л е з н о д о р о ж н ы м узлом называется пункт примыкания нескольких железнодорожных линий, в котором имеются специализированные станции и другие раздельные пункты, связанные соединительными путями, обеспечивающими пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую. Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населенных пунктах является частью т р а н с п о р т- н о г о узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел, помимо железных дорог, могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги, сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт.
В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. Примеры железнодорожных узлов: Брестский, Гомельский, Киевский, Московский и т. д.
2. 5 Основы организации движения поездов
Оперативное руководство эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте осуществляют специалисты службы перевозок, несущие сменные круглосуточные дежурства. Оперативной работой станции руководит дежурный по станции (ДСП) или маневровый диспетчер (ДСЦ), а на крупных двухсистемных станциях – станционный диспетчер (ДСЦС). Движением поездов и работой станций в пределах участка руководит поездной диспетчер (ДНЦ), а в пределах железнодорожного узла – узловой диспетчер (ДНЦУ).
Работу поездных диспетчеров в пределах отделения дороги объединяет дежурный по отделению (ДНЦО).
Общее руководство оперативной работой в пределах дороги осуществ-
На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по
графику. График движения поездов (ГДП) выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу всех этих подразделений, график дает возможность осуществить необходимое взаимодействие между ними.
График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование провозной, пропускной и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
ГДП устанавливает время хода поездов по перегонам, время их отправления со станций и прибытия на станции, продолжительность стоянок в пунктах скрещения и обгона.
Вместе с тем ГДП определяет план работы станций, локомотивных и вагонных депо, участков, дистанций пути и других звеньев транспорта, от согласованной работы которых зависит точное выполнение графика.
Исходными данными для составления ГДП является: объем перевозок пассажиров и грузов; план формирования поездов; техническая вооруженность линии (род тяги, количество главных и станционных путей, устройства СЦБ); технология работы станций, депо, дистанций и других подразделений, связанных с движением поездов; времена хода, стоянок, станционные интервалы, дополнительное время на разгоны, замедления поездов и др.
Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние.
Нечетные поезда на графике наносятся сверху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.
ГДП классифицируются следующим образом (рисунок 2.49):
· параллельные и непараллельные (в зависимости от скорости движения поездов);
· однопутные и двухпутные (по числу главных путей на перегонах);
· парные и непарные (по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении);
· обыкновенные, пачечные, пакетные и частично пакетные (в зависимости от расположения поездов попутного следования).
Габарит (gabarit) — предельное очертание предмета или просвета между частями сооружений.
Габарит приближения строений — предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств.
Габарит приближения строений
железнодорожный транспорт габарит погрузка
Габарит приближения строений- предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение представляют устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия с подвижным составом: провода контактной сети и детали их крепления, вагонные замедлители в рабочем состоянии, поворачивающаяся часть гидравлических колонн для набора воды и др.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормируемые допуски и износы (за исключением бокового наклонения на рессорах).
Габаритность громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, проверяют, пропуская их через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей и представляющих собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет, не зацепляя за планки, то габарит не нарушен. Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных подвижных составов необходимо из-за смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, колебаниями и боковыми наклонениями подвижного состава на рессорах.
Для подвижного состава ГОСТ 9238—83 установлены габариты Т, 1-Т, 0-Т, 01-Т, 03-Т. Габариты Т и 1-Т распространяются на подвижной состав, допускаемый к обращению только по железным дорогам СССР и МНР колеи 1520 (1524) мм, а габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т — также на железные дороги зарубежных стран колеи 1435 мм.
Габарит подвижного состава Государственным стандартом разделен на три группы.
Первая группа — габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритовС иСп .
Вторая группа — габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.
Третья группа — габариты 1-ВМ (0-Т), О-ВМ (01-Т), 02-ВМ (02-Т), ОЗ-ВМ (ОЗ-Т) распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам стран дальнего зарубежья, имеющим колею 1435 мм. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения настоящего стандарта. Основные размеры габаритов приведены в таблице.
| Габариты подвижного состава | |||
| Габариты подвижного состава | Область применения | Высота, мм | Ширина, мм |
| Т | Обращение по путям общей сети железных дорог, подъездным путям н путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С и Сп | 5300 | 3400 |
| Тц | Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий | 5200 | 3750 |
| Тпр | То же для полувагонов | 5300 | 3550 |
| 1-Т | Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий | 5300 | 3400 |
| 1-ВМ (0-Т) | Сеть железных дорог колеи 1435 мм, используемая для международных соообщений | 4700 | 3400 |
| 0-ВМ (01-Т) | Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, основные линии железных дорог колеи 1435 мм | 4650 | 3250 |
| 02-ВМ (02-Т) | То же | 4650 | 3150 |
| 03-ВМ (03-Т) | Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, железные дороги колеи 1435 мм европейских стран | 4280 | 3150 |
| Классификатор "Условные обозначения габаритов грузовых вагонов" | |
| Условное обозначение габарита | Код габарита |
| Тпр | 2 |
| 1-Т | 3 |
| Тц | 4 |
| 1-ВМ | 5 |
| 0-ВМ | 6 |
| 02-ВМ | 7 |
Приведенный классификатор применяется в различных подсистемах автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).
Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов- необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути иколесных парподвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износрельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах.
Габарит погрузки
Габарит погрузки — предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором полностью помещается, с учётом упаковки и крепления, груз на открытомподвижном составе.
Сверхнегабаритными называются -грузы превышающие установленные пределы негабаритности.
Габаритом погрузки называется предельное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором полностью помещается погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном участке пути и совмещении в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 — 2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм;
зона верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм.
Кроме того, вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм.
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность — шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени. Степень негабаритности груза устанавливается не только с учетом его нахождения на прямом участке пути, но и с учетом прохода кривых участков пути. Грузы, превышающие установленные пределы негабаритности, называютсясверхнегабаритными.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников об этих грузах, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям на двухпутных участках, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую ставит грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне. Вагон с контрольной рамой следует за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе, чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста поезда.
Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учетом его смещения в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.
Для проверки габаритности громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из путей станции.
Габаритные воротапредставляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет негабаритное место.
Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки.
Общесетевой габарит погрузки
Зональный габарит погрузки
Негабаритность груза
Груз, включая упаковку и крепление, является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути и при совмещении продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути, превышает очертание основного габарита погрузки, или его геометрические выносы в кривых за пределы основного габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчётного вагона (Расчётный вагон — вагон с длиной рамы 24 м и базой 17 м).
Обозначения в индексе негабаритности:
| 1-й знак | всегда буква H (негабаритность) |
| 2-й знак | степень нижней негабаритности, может принимать значения от 1 до 6 |
| 3-й знак | степень боковой негабаритности, может принимать значения от 1 до 6 |
| 4-й знак | степень верхней негабаритности, может принимать значения от 1 до 3 |
| 5-й знак | вертикальная сверхнегабаритность (груз выходит за установленные пределы негабаритности), имеет значение 8 |
Например: индекс негабаритностиН2030 означает негабаритность нижнюю 2-ой степени, боковой негабаритности нет, верхняя негабаритность 3-ей степени, вертикальной сверхнегабаритности нет.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях.
Контрольная рама
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую грузоотправитель ставит на крытом вагоне или полувагоне. Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учётом смещения его в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути, который ведёт наблюдение за прохождением контрольной рамы.
Габаритные ворота
Габаритные ворота устанавливают в месте массовой погрузки на открытый подвижной состав. Ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдёт ворота, не касаясь планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет на место негабаритности. Таким образом внутренние очертания габаритных ворот ограничивают допустимые предельные размеры провозимых через них грузов.
На электрифицированных участках габаритные ворота высотой до 4,5 метров располагают по обеим сторонам пересечения с автомобильной дорогой (переезда) для предупреждения прикосновенияконтактного проводак перевозимым через переезд грузам. Путь, на котором устанавливают ворота, должен быть прямым, находиться на горизонтальной площадке; переезд — хорошо виден.
Электронные габаритные ворота состоят из инфракрасныхдатчиков, формирующих допустимые границы габарита погрузки и передающих данные о нарушении границ на рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра.
По смежным главным и станционным путям проходит различный подвижной состав. Следовательно, расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение друг с другом локомотивов, путевых машин, проходящих одновременно по смежным путям, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами. Минимальные расстояния между осями смежных путей установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), а также Нормами и Техническими условиями на проектирование железных дорог. Они обеспечивают безопасность движения поездов и безопасность людей, которые по условиям работы могут находиться на междупутьях. На перегонах на двухпутных линиях расстояние между осями путей на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. Оно обеспечивает только безопасность скрещения подвижного состава. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках — не менее 5000 мм, что позволяет при следовании поездов по этим путям оставлять на междупутье инвентарь и инструмент при ремонте пути, а также устанавливать необходимые сигналы.
На станциях большое количество железнодорожников различных профессий занимается подготовкой подвижного состава в рейс, обслуживанием пути, средств связи, электроснабжения и т.д. Поэтому расстояние между осями путей на станциях увеличено.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путяхгрузовыхдворов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях с краю с разрешения допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов извагонав вагон, может быть 3600 мм, исходя из условий организации работы.
При новом строительстве или реконструкции станций, разъездов и обгонных пунктов расстояния между осями путей принимают следующие:
Через один путь 5600 и 5300
Нормируются также расстояния от оси пути и от верха головки рельса до сооружений и устройств, мм.
Расстояние от оси крайнего пути до путевых и сигнальных знаков
Расстояние от верха головки рельса до высоковольтных
проводов при пересечении путей (минимальное)
Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
Расстояние между осями путей на перегонах
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями путей на многопутных перегонах
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм.
Расстояние между осями путей на станциях
При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений.
Увеличение расстояний между осями путей в кривых
Приведенные размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей даны для прямых участков. В кривых эти расстояния приходится увеличивать, так как концы вагонов и локомотивов выступают наружу кривой значительно больше, чем в прямом участке, а середина вагона, наоборот, смещается внутрь кривой.
Кроме того, в кривых наружную рельсовую нить ставят выше внутренней, чтобы наклонить подвижной состав к центру кривой. Величина возвышения на двухпутных участках в кривой для наружного пути может быть больше, чем для внутреннего пути. Эти обстоятельства требуют дополнительного увеличения горизонтальных габаритных расстояний в зависимости от радиусов кривых, возвышения наружного рельса и устанавливаются по нормам, приведенным в указаниях МПС по применению габаритов приближения строений.
Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, не выходя наружу, должен помещаться груженый или порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном участке пути.
Переход на габарит Т для новых вагонов позволяет повысить вес поездов при существующей длине станционных путей и, следовательно, провозную способность действующих линий. Задерживает этот переход необходимость реконструкции существующих сооружений и устройств на железных дорогах, а также погрузочно-разгрузочных устройств на промышленных предприятиях, поэтому на первом этапе предусмотрено использование увеличенного промежуточного габарита подвижного состава Тпр, ширина которого на 150 мм больше, чем габарита 1Т. Строительство грузовых вагонов габарита Тпр позволит поднять вес поезда в среднем на 20%.
ГОСТ 9238—73 предусматривает также габариты для подвижного состава, предназначенного для обращения по железным дорогам как стран СНГ и Балтии колеи 1520 (1524) мм, так и зарубежных стран:
01-Т – по всем основным линиям железных дорог-членов ОСЖД с незначительными ограничениями только на отдельных участках;
02-Т – по всем линиям колеи 1435 мм железных дорог-членов ОСЖД;
03-Т – по железным дорогам колеи 1435 мм всех европейских и азиатских стран.
Подвижной состав габаритов 1-Т и Т допускается к обращению и по железным дорогам Монгольской Народной Республики.
4. Основные виды нагрузок, которые действуют на вагоны
В процессе проектирования железнодорожный вагон рассчитывают на прочность и устойчивость при движении в поездах большой массы с высокими скоростями, учитывая их длительный срок службы. Вагон в целом и его отдельные части в процессе эксплуатации подвергаются действию разнообразных нагрузок. Часть этих нагрузок имеет вполне определенные характер воздействия и величину, а остальные нагрузки или силы являются переменными во времени по величине и знаку, а иногда имеют вероятностную природу.
К постоянным во времени нагрузкам относят собственный вес вагона (тара) и действующий на вагон в течение весьма длительного периода его эксплуатации вес находящегося в нем груза или пассажиров. Действие этих вполне определенных сил обусловлено конструкцией вагона.
Оценка прочности элементов вагона включает в себя определение расчетных сил, действующих на исследуемый элемент; величины и характера напряжений, возникающих в сечениях элемента от действия на него расчетных сил; допустимости возникающих в элементе напряжений для его безопасной и надежной работы в пределах установленного срока эксплуатации.
При расчетах вагонов и их частей на прочность нормами предлагается учитывать следующие виды нагрузок:
полезную нагрузку (вес перевозимых грузов или пассажиров) и тару (собственный вес конструкции);
силы взаимодействия между вагонами при движении поезда или маневровой работе;
силы, возникающие при торможении поезда;
силы инерции, вызванные ускорениями при колебаниях от неровностей пути и изменении скорости движения вагона;
силы, возникающие при вписывании вагона в кривые и переходные участки пути;
силы давления ветра;
силы распора жидких, сыпучих и других навальных грузов; внутреннее давление или разрежение в резервуарах;
силы, возникающие при механизированной погрузке и раз-грузке вагона;
силы, прикладываемые к вагону при его ремонте;
силы, возникающие при работе механизмов, установленных на вагоне;
силы, вызванные технологическими факторами при изготовлении.
Перечисленные нагрузки приводятся к следующим основным видам по направлению их действия:
группы самоуравновешенных сил — вертикальных кососим-метричных, горизонтальных от распора сыпучих грузов и другие.
5. Общее устройство грузовых и пассажирских вагонов
Все вагоны состоят из следующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.
Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от назначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых вагонов состоит из металлических стоек, дуг и балок фасонного профиля. Стены кузова обшиты стальными листами. Если стены обшиваются досками, то каркас кузова дополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и фрамуги покрыты стальными листами, сваренными в стыках и образующими цельнометаллическую крышу. Раньше крыша грузового вагона покрывалась кровельной сталью, делалась без загрузочных люков и была менее прочной и недолговечной. Кузов имеет по две (или по одной) задвижной цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка на каждой продольной стене.
Каркас кузова цельнометаллического пассажирского вагона представляет единую сварную металлическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и продольных балок и стоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша выполнены из стальных гофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой кузов обладает большой прочностью и меньшей массой, приходящейся на одно пассажирское место. Внутренние перегородки, а также внутренняя обшивка стен выполнены из дерева, древесноволокнистых плит и полимерных материалов.
Основание кузова — рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая балка рамы современных грузовых вагонов состоит из двух мощных стальных прокатных швеллерных или 2-образных балок, расположенных одна от другой на расстоянии, обеспечивающем размещение устройств автосцепки. Обе балки скреплены между собой стальными листами и образуют единую мощную конструкцию. К хребтовой балке прикреплены концевые (буферные) балки, поперечные и шкворневые балки, скрепленные боковыми продольными балками. Конструкция рамы полувагона или цистерны позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.
Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.
К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.
Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.
На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а последние — с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.
Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки, а для восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.
Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.
Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.
Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлических гасителей колебаний.
Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.
К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:
Грузоподъемность — максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара — масса порожнего вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.
Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).
Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) большое значение имеет высота бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной
площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.
Для пассажирских вагонов основной конструкционной характеристикой является отношение тары к числу мест для пассажиров.
Чем меньше масса тары, приходящейся на каждое место, тем экономичнее вагон.
Чтобы подвижной состав мог двигаться по железным дорогам свободно, не мешая друг другу и не задевать сооружения и устройства, на железной дороге действуют три габарита:
- габарит приближения строений (С; Сп);
- габарит железнодорожного подвижного состава (Т; 1-Т; Тпр; Тц и др.);
- габарит погрузки (общесетевой, льготный, зональный)
Габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава.
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта от железнодорожной станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного нормами и правилами.
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сn, установленного нормами и правилами.
Не допускается нарушать габариты приближения строений при проведении любых ремонтных, строительных и других работ, за исключением случаев полного закрытия движения по железнодорожному пути, габарит которого нарушается, на период проведения работ.
Рис.1 Габарит приближения строений (С) Рис.2 Габарит приближения строений (Сп)
Габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы. (Т, 1-Т, Тпр, Тц и др.)
Рис.3 Габариты железнодорожного подвижного состава (Т, 1-Т, Тц)
Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.
Читайте также: