Реферат эвакуация с судна

Обновлено: 04.07.2024

Назначение На судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов, применяются огнезащищенные шлюпки. Система водяного орошения устанавливается на огнезащищенные шлюпки для повышения их огнестойкости. Для орошения используется забортная вода. Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение… Читать ещё >

Аварийность на морском транспорте ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

РЕФЕРАТ АВАРИЙНОСТЬ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ ВЫПОЛНИЛ: хонин В.В.

РАЗДЕЛ 1. ВВЕДЕНИЕ

1.1 Общие сведения Безопасность судовождения и охрана человеческой жизни на море в большей степени зависит от подготовки и квалификации экипажа судна, чем от конкретных особенностей самого судна. Именно по этой причине ИМО придает огромное значение обучению и подготовке судового персонала. На Конференции 1978 года была принята конвенция по стандартам обучения, сертификации и несеню вахт для моряков (ПДНВ-78), которая затем была пересмотрена в 1995 году (ПДНВ-78/95). Посредством указанной Конвенции Международное Морское Сообщество стремится создать унифицированный стандарт по подготовке морских специалистов и восстановить уверенность в действительности дипломов и сертификатов независимо от стран, их выдавших.

Данный реферат затрагивает вопросы, связанные с аварийными ситуациями, использованием судовых спасательных средств для эвакуации с судна и дальнейшим выживанием на море.

1.2 Аварийный четырехугольник

МОРСКАЯ СРЕДА — 5%

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — 85%

Рис. 1 — Аварийный четырехугольник

Аварийный четырехугольник представляет собой совокупность из четырех основных источников опасности, являющихся вероятными причинами аварий. Как показывает статистика, груз, судно и морская среда являются, в совокупности, причиной всего лишь 15% аварий на морском транспорте. Основной же причиной служит человеческий фактор, который приводит к авариям в 85% случаев. Таким образом можно судить о том, что безопасность судовождения и охрана человеческой жизни на море в большей степени зависит от подготовки и квалификации экипажа судна, чем от конкретных особенностей самого судна, груза и состояния морской среды.

1.3 Виды аварийных происшествий При определении вида аварийного происшествия за основу принимается его причина, независимо от характера и размера последствий.

· Посадка на грунт

· Ледовые Технические АП :

· Повреждение главного двигателя

· Повреждение винто-рулевого комплекса

· Повреждение вспомогательных механизмов

· Повреждение судовых устройств Взрывы и пожары.

РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ РФ ЗА 2008;2013 ГГ.

спасательный шлюпка плот штормовой

Всего на водном транспорте (морской и речной)

Рис. 2 — График аварий на водном транспорте

РАЗДЕЛ 3. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ, УСТРОЙСТВО И ЗАПУСК СИСТЕМЫ ОРОШЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ ОГНЕЗАЩИТНОГО ТИПА

3.1 Назначение На судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов, применяются огнезащищенные шлюпки. Система водяного орошения устанавливается на огнезащищенные шлюпки для повышения их огнестойкости. Для орошения используется забортная вода. Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60 °C.

3.2 Требования Спасательная шлюпка с системой водяного орошения для защиты от огня должна отвечать следующим положениям:

· ее система водяного орошения должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. Должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;

· водозаборное устройство системы должно быть устроено так, чтобы предотвращать попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды;

· система должна предусматривать промывку пресной водой и осушение.

3.3 Устройство и состав Система водяного орошения состоит из следующих элементов:

· наружная и внутренняя трубы орошения;

· подсоединение для промывки пресной водой.

Рис. 3 — Система водяного орошения Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Насос приводится в действие двигателем шлюпки через цепную передачу. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

3.4 Запуск Запуск системы:

· открыть всасывающий клапан;

· запустить двигатель шлюпки;

· открыть клапан нагнетания.

После использования система должна быть промыта пресной водой путем ее подключения к подсоединению для промывки пресной водой.

РАЗДЕЛ 4. ПРИЕМЫ ПОДЪЕМА СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК И ПЛОТОВ СУДНОМ-СПАСАТЕЛЕМ

4.1 Общие сведения Подъем шлюпок на судно целесообразно производить с подветренного борта. На судне подготавливают шлюпочное устройство, растительные тросы для подачи их на шлюпки, и бросательные концы, с помощью которых на судно могут быть поданы шлюпочные фалини,

Более надежный прием шлюпок осуществляется с помощью заведенного с наружной стороны борта судна бурундука, представляющего собой растительный трос окружностью 75 мм. При подходе шлюпок к судну они закрепляются фалинями к бурундуку, приспущенному до уровня высоты шлюпок. Когда шлюпка будет закреплена поданными с судна концами, травят шлюп-тали, которые закладывают за подъемные гаки шлюпки. С судна выбирают лопари с помощью шлюпочной лебедки и поднимают шлюпку до уровня палубы.

Экипаж шлюпки, за исключением 2—5 чел, высаживается на судно, шлюпка поднимается до места вместе с оставшимися людьми, которые и производят крепление ее по походному.

При спасательных работах на сильном волнении рекомендуется применять выпуск масла как с аварийного судна, так и с судна, производящего спасательные работы. Выпуск масла значительно облегчает производство маневров, при этом следует помнить, что суда всегда дрейфуют быстрее, чем распространяется поверхностный слой выпускаемого масла.

4.2 Спуск и подъем шлюпки спасателем с наветренной стороны АС Судно , оказывающее помощь, подходит к аварийному судну с его наветренной стороны, спускает с своей подветренной стороны шлюпку и держится на возможно короткой дистанции от аварийного судна, маневрируя таким образом, чтобы, не создавая опасности для себя, уменьшить путь для возвращения шлюпки, посланной к аварийному судну.

4.3 Спуск и подъем шлюпки спасателя с подветренной стороны АС Спасатель выпускает за борт масло и спускает шлюпку с подветренной стороны аварийного судна. Шлюпка, находясь в слое масла, выпущенного спасателем, фактически удерживается на месте, дожидаясь аварийного судна, которое дрейфует по направлению к шлюпке. Таким образом шлюпка работает по снятию людей, находясь под защитой (от ветра и зыби) аварийного судна.

4.4 Спуск шлюпки спасателя с наветренной стороны АС и подъем ее с подветренной стороны СС Этот способ рекомендуется применять в тех случаях, когда всех людей с аварийного судна можно снять за один рейс шлюпки. Если выпуск масла с терпящего бедствие судна невозможен, спасатель выпускает масло с подветренной стороны аварийного судна и переходит на его наветренную сторону. В то время, когда оба судна, дрейфуя по ветру и зыби, окажутся в районе поверхности воды, покрытой маслом, спасатель спускает с своей подветренной стороны шлюпку. Шлюпка идет к аварийному судну по ветру и волне под прикрытием спасателя. После того, как шлюпка подойдет к аварийному судну, спасатель переходит к нему с подветренной стороны и выпускает вновь масло, создавая на обратном пути следования шлюпки поверхность воды, покрытой маслом. Таким образом шлюпка возвращается к спасателю по ветру и зыби под прикрытием аварийного судна.

4.5 Поддержка шлюпки у АС на тросе СС Судно-спасатель подходит к аварийному судну с наветренной стороны и спускает шлюпку, на которую подан манильский трос. Этот трос должен быть закреплен так, чтобы его можно было травить и выбирать со шлюпки. Шлюпка следует к аварийному судну под веслами, а спасатель держится около аварийного судна на расстоянии, равном вытравленному манильскому концу, дающему возможность шлюпке держаться безопасно у борта аварийного судна и быть подтянутой на конце обратно к спасателю. При таком выполнении маневра шлюпка, находящаяся с подветренной стороны спасателя, хорошо держится на волне. Спасатель должен маневрировать с таким расчетом, чтобы его шлюпка подходила к аварийному судну перпендикулярно. Следует помнить, что шлюпка может попасть в опасное положение, когда спасатель для сохранения необходимого расстояния между судами, маневрируя, вынужден будет давать задний и передний ход. Указанный способ целесообразен, когда шлюпке необходимо сделать несколько рейсов и когда спасатель имеет хорошую маневренность.

4.6 Отбуксирование шлюпки СС к АС В тех случаях, когда шлюпка не в состоянии управляться вследствие плохих условий для ее самостоятельного маневрирования, спасатель может ее отбуксировать к аварийному судну. Для выполнения этого маневра на шлюпку подается и на ней крепится манильский трос, который должен быть вытравлен на такую длину, которая не ограничивала бы маневренность шлюпки. Во время шторма, при сильном волнении, иногда шлюпку удается опустить, но не всегда представляется возможность поднять ее обратно на судно, так как подъем шлюпки связан с большим риском для людей, находящихся в ней. В этом случае, подняв людей на борт судна, шлюпку оставляют в море.

Следует иметь в виду, что дрейфующее аварийное судно обычно имеет крен в сторону подветренного борта. С борта часто свешиваются различные концы, шлюпочные тали, поломанные леера и др. предметы, поэтому при подходе шлюпки необходима большая осторожность, имея в виду, что шлюпку может ударить о борт дрейфующего судна, а три отходе шлюпки от него часто трудно оторваться от борта вследствие большего дрейфа судна, чем шлюпки.

РАЗДЕЛ 5. ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ЧЕЛОВЕКУ, ПОЛУЧИВШЕМУ ОТМОРОЖЕНИЕ РУК И ЛИЦА

Наиболее часто возникает обморожение конечностей и лица.

· кожа бледная, твердая, холодная;

· нет пульса у запястий и лодыжек;

· 1 степень — бледно-синюшные пятна в окружении ярко-красной кожи;

· 2 степень — синюшная кожа и пузыри на ней, заполненные прозрачной на вид жидкостью;

· 3 степень — кожа синюшная, с пузырями с кровянистой жидкостью;

· 4 степень — почернение кожи.

5.2 Первая помощь При обморожение необходимо принять ряд мер, чтобы оказать пострадавшему домедицинскую помощь.

Первая помощь при обморожении — доставить в тёплое помещение, освободить от промерзшей одежды и обуви, укрыть чем-нибудь теплым, дать горячее питье.

Одновременно с проведением этих мероприятий в серьезных случаях срочно вызвать специалиста.

5.3 Первая помощь при обморожение лица Уши, щеки и нос можно согревать теплыми ладонями или подогретыми кусками ткани, ни в коем случае не растирать! Первая помощь при обморожении лица — это медленное согревание, наложение сухой повязки, а после восстановления кровообращения — обильное смазывание животным жиром.

5.4 Первая помощь при обморожении рук Необходимо зайти в теплое помещение, хорошенько укутать руки теплой мягкой тканью. Ни в коем случае нельзя растирать их снегом или грубой тканью — это, конечно, поможет отогреться, но может привести к повреждению кожи. Первая помощь при обморожении конечностей рук: слегка растереть их спиртом или водкой, затем опустить в теплую воду, после чего укутать сухой мягкой тканью и дать пострадавшему теплое питье.

РАЗДЕЛ 6. ТРЕБОВАНИЯ К ПОВЕДЕНИЮ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА В СПАСАТЕЛЬНОМ СРЕДСТВЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ В случае наступления плохой погоды командир СШ должен убедиться, что все спасаемые люди надели спасательные жилеты, а также в удобном положении всех раненых на борту, если таковые имеются. Убрать или зафиксировать все незакрепленное оборудование. Установить плавучий якорь и назначить двух человек для наблюдения за ним или буксиром, смотря, что установлено.

Необходимо ознакомиться с инструкциями, наклеенными на тенте плота или шлюпки. При сильном волнении раздать всем таблетки от морской болезни — стремительная качка на шлюпке (плоту) вызывает укачивание даже опытных моряков, а рвота ослабляет организм и вызывает жажду.

На СШ работой двигателя и рулевого устройства удерживать шлюпку против волны. Это уменьшит амплитуду бортовой качки.

Использование плавучего якоря на СШ и СП обеспечивает снижение скорости дрейфа. Кроме того, плавучий якорь позволяет удерживать СШ в положении против ветра, что приведет к уменьшению бортовой качки.

Положение СШ относительно волны можно изменять без использования двигателя с помощью плавучего якоря или фалиня. Для этого к дректову плавучего якоря в 7−10 м от шлюпки крепится фалинь, другой конец которого заводится через носовую утку или аналогичное устройство. Потравливая и выбирая длину фалиня, добиваются необходимого положения СШ относительно волны.

Возможности находящихся на СП людей по его управлению невелики. Поэтому основная задача сводится к удержанию СП вблизи места бедствия. В условиях сильного волнения для уменьшения скорости дрейфа СП необходимо выставить дополнительный плавучий якорь.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Что способствует сохранению жизни при попадании человека в вынужденное состояние по оставлению судна? Сохранение жизни включает:

· хорошая организация спасения людей на терпящем бедствие судне;

· надежные спасательные средства;

· сохранение тела человека в хорошем состоянии здоровья;

· надежная и устойчивая связь со спасателями;

· желание жить и вера в спасение.

При любом аварийном случае важное значение имеет психологический фактор, а также подготовленность людей к судовым обстоятельствам аварии, их профессионализм, опыт и знания.

Таким образом можно сделать вывод, что изучение дисциплин, посвященных подготовке по безопасности на море, включающих:

· спасательные средства (ПКСС);

· пожарную безопасность (ПБПРП);

· охрана здоровья (ОПМП);

является неотъемлемой и крайне важной частью учебного процесса.

1. Томилин А. Н. , Кузьменко В. А. , Чернышев В. Ф. — Судовые спасательные средства. — Учебное пособие. — Н. — 2013.

2. Чернышев В. Ф. , Канатов Ю. А. , Ремнев А. Н. , Демидов Б. Г. — Начальная (базовая) подготовка по безопасности на море в вопросах и ответах (в 3-х частях) — Учебное пособие. — Н. — 2007.

3. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) с поправками.

Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины.

Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание достаточного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется высотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными переборками способствует минимальному расходованию этого запаса при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчивости. Это обстоятельство также учитывается при выборе размеров и расположения водонепроницаемых отсеков.

Среди основных предупредительных организационно-технических мероприятий по обеспечению непотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебу личного состава; содержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий; периодическую проверку на герметичность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение инструкций по приему и расходованию жидких грузов; поддержание всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии, гарантирующем их немедленное использование.

В борьбу за непотопляемость экипаж судна обычно вступает после аварии, при этом он должен определить место и характер повреждения, предотвратить, по возможности, распространение воды, заделать пробоину, в максимальной степени восстановить остойчивость поврежденного судна и спрямить его.

Остойчивость восстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных с затопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балластировки судна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеале устранение) крена и дифферента. Мероприятия по спрямлению судна: осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатопление неповрежденных отсеков.

Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за непотопляемость судна, формулируется следующим образом: восстановление остойчивости и спрямление судна должны проводиться таким образом, чтобы при этом запас плавучести расходовался в наименьшей степени.

В результате возникновения пожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебные помещения, гибнут люди от огня в задымленных помещениях, и, в особо тяжких случаях, гибнет судно.

Пожары на судах происходят от:

- неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами, от курения;

- неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;

- попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;

- искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах;

- воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов;

- нарушения правил производства сварочных работ;

- разрядов статического и атмосферного электричества;

- самовозгорания и самовоспламенения грузов;

- смешения несовместимых опасных грузов

Значительную опасность для возникновения и развития пожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение (лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранении в кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: - горючие жидкости не должны храниться вместе с окислителями и сильными кислотами.

Судовая система вентиляции может являться путем развития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляция должна быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийного помещения выведены люди.

Вентилирование не должно прекращаться в помещениях и отсеках судна, пока там находятся люди.

Для обнаружения пожара в судовых помещениях могут быть установлены датчики автоматической электрической системы сигнализации – дымовые и тепловые.

Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах.

На судах используются следующие системы пожаротушения:

- водопожарная – воздействует на зону горения, охлаждая ее;

- спринклерная – то же;

- водораспыления – то же;

- водяных завесов – воздействует на зону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня;

- водяного орошения – охлаждает конструкции;

- паротушения – разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения;

- углекислотного тушения – разбавляет окислитель;

- инертных газов – то же;

- тушения хладонами – ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения;

- пенотушения – изолирует горючие вещества от зоны горения;

- порошкового тушения – изолирует горючие вещества и ингибирует горение.

Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов.

Система пенотушения состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящих трубопроводов, смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали, пожарные краны и рукава общие с водопожарной системой.

Углекислотные системы подразделяются на:

- высокого давления, когда CO₂ хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л;

- низкого давления – углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около –20 0 С и давлением несколько выше атмосферного.

От станции по специальным трубопроводам СО₂ подается в помещение, где распыляется с помощью выходных головок.

Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости для хранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях.

В случае возникновения пожара, по общей судовой тревоге необходимо:

- остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;

- вывести людей из опасной зоны;

- задраить все двери (противопожарные) и заслонки;

- герметизировать корпус судна, задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т;

- запустить насосы водопожарной системы;

- все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность к немедленному действию;

- с разрешения капитана судна отключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;

- командир аварийной партии посылает группу разведки пожара на место пожара;

- шлюпки, оказывающиеся под угрозой огня приспустить или спустить на воду

Способы ликвидации пожаров:

- охлаждение зоны горения (в основном водой);

- изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);

- разбавление реагирующих веществ;

- химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов

Спасательные средства предназначаются как для спасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощи людям с других судов, терпящих бедствия.

Причины гибели судов могут быть самыми различными: пожар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей степени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.

Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Регистра.

Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования. |

Надувные спасательные плоты сбрасываются на воду после отдачи креплений контейнеров. Плоты наветренного борта перетаскиваются на подветренный. Перед сбрасыванием нужно проверить крепление ходового конца пускового линя к судну. Когда плот окажется в воде, нужно выбрать слабину пускового линя и резко дернуть за него; включается система газонаполнения. После надувания камер плавучести плот подтягивают к борту судна за пусковой линь.

Содержимое работы - 1 файл

Надувные спасательные плоты.doc

Организация эвакуации пассажиров экипажа при угрозе гибели судна.

Посадка в плот производится по трапам, спасательным шкентелям или с платформы морской эвакуационной системы. При высоте борта до двух метров можно прыгнуть на днище плота через вход, а при высоте до четырех метров - на арки плота после их наполнения. Прыжки на плот допускаются, но не рекомендуются, поскольку при этом можно повредить плот или причинить травму человеку, который уже находится на плоту. Если "сухой" переход невозможен, приходится прыгать в воду и попадать на плот из воды. Подплыв к плоту, спасающиеся удерживаются за спасательный леер и по очереди забираются на плот, используя посадочную площадку или посадочный трап.

Если обессилевший человек не может самостоятельно взобраться на плот, то его необходимо развернуть в воде спиной вниз и прибуксировать к входу. Два человека, уже находящиеся на плоту, подхватывают обессилевшего под мышки и резко падают на спину внутрь плота, этим рывком затаскивая его на плот.

Не исключено, что после раскрытия контейнера и надувания плот окажется на воде перевернутым вверх дном. При этом он будет накренен на тот край, на котором закреплен газовый баллон. Чтобы привести плот в нормальное положение, нужно развернуть его повышенным краем против ветра и взобраться на днище, став ногами на газовый баллон. Руками взяться за лямки, пришитые к днищу. Сделав глубокий вдох и задержав дыхание, резким рывком опрокинуть плот на себя. Из-под плота вынырнуть в сторону газового баллона, чтобы избежать опасности запутаться в линях, свисающих с противоположной стороны. Затем, поднявшись на плот, возможно скорее его осушить.

Переворачивание надувного спасательного плота

Спускаемый надувной плот готовят к спуску на палубе судна. Стропы крепят к гаку кран-балки. Плот освобождается от контейнера и наполняется газом еще на палубе судна или в положении, когда он приподнят над палубой на шкентеле кран-балки. Надутый плот выводят за борт судна на уровень посадочной палубы и разворачивают выходом к судну. Люди входят внутрь плота; глаголь-гак отдается, когда плот достигнет уровня моря.

Отход спасательных средств от борта судна

Для отхода шлюпки от борта нужно незначительно переложить руль от борта судна, отдать фалинь и дать ход. Однако отход спасательной шлюпки или спасательного плота от борта тонущего судна осложняется тем, что шлюпки и плоты спускаются, как правило, с подветренного борта и после спуска на воду оказываются в ветровой тени судна. Шлюпка с гребным винтом фиксированного шага правого вращения может отходить от правого борта судна как в нос, так и в корму. От левого борта судна шлюпка может отходить только на переднем ходу, так как на заднем ходу корма шлюпки будет не отходить от борта судна, а, наоборот, прижиматься к нему. Чтобы отойти от борта судна на спасательном плоту, нужно подтянуть балластные карманы, находящиеся под днищем плота, за прикрепленные к ним штерты. При раскрытии плота один из двух плавучих якорей, входящих в комплект его снабжения, окажется в воде. Нужно выбрать этот якорь за прикрепленный к нему нирал. Чтобы отсоединить плот от тонущего судна, надо обрезать пусковой линь (фалинь) ножом с закругленным лезвием и плавучей рукояткой, закрепленным около входа в плот вблизи места крепления коренного конца фалиня. Командир спасательного плота назначает двух гребцов, которые садятся у входа под тент и работают веслами, отводя плот от гибнущего судна. Когда плот отойдет от судна на достаточное расстояние, отпускают штерты, подтягивающие балластные карманы.

Действия спасающихся в коллективных спасательных средствах после отхода от гибнущего судна

На внутренней стороне тента спасательного плота напечатана инструкция по первоначальным действиям, которая расположена так, чтобы ее можно было прочитать при свете электрической лампочки, автоматически загорающейся при надувании плота. Инструкция напоминает, что должен сделать экипаж плота в первую очередь:

организовать поиск и спасание людей, оказавшихся в воде; плавающим в отдалении нужно бросать спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему линю, и подтягивать к входу плота;
после отхода от судна убедиться, что плавучий якорь находится в воде;
закрыть входы плота, отрегулировав их так, чтобы обеспечивалась защита от непогоды и вентиляция в подтентовом помещении;
вскрыть упаковку со снабжением, достать и прочитать инструкцию по сохранению жизни на спасательном средстве. Инструкция предусматривает, что необходимо установить командира плота. Если среди спасающихся не оказалось командира или его заместителя, указанных в расписании по тревогам, то обязанности командира принимает на себя старший по должности и наиболее опытный из находящихся на борту коллективного спасательного средства членов экипажа;
раздать находящимся в плоту гигиенические пакеты и обязать принять таблетки от морской болезни.

Воду с днища плота надо удалить, используя плавучие черпаки, насухо протереть днище губкой, входящей в комплект снабжения. При необходимости создать тепловую изоляцию от забортной воды надувают днище плота воздухом с помощью ручного меха. Если в подтентовое пространство проник из камер углекислый газ, нужно проветрить помещение. Командир плота обеспечивает оказание первой медицинской помощи спасающимся, получившим травмы, и больным. Аналогичные действия осуществляются и в спасательной шлюпке. В ней также имеется инструкция или руководство по сохранению жизни. Командир плота или шлюпки распределяет обязанности между членами экипажа коллективного спасательного средства. Он назначает вахтенных, которые должны осуществлять наблюдение за окружающей обстановкой, поручает наблюдателям докладывать о любых обнаруженных плавающих предметах; те из них, которые могут оказаться полезными, поднимают на борт. Назначаются вахтенные, обеспечивающие наблюдение за состоянием плота, которые должны регулярно осматривать плот для обнаружения возможных повреждений и осуществлять ремонт, используя комплект принадлежностей для заделки проколов в камерах плавучести. В штормовых условиях необходимо обеспечить постоянное наблюдение за шторками входов в спасательный плот и готовность к заделыванию входов при их разрыве; разрушение входа ударом волны может привести к заполнению водой подтентового помещения и гибели людей. Выделятся лица, ответственные за сохранность запасов питьевой воды и пищи, за сбор дождевой воды, за ловлю рыбы и т. д. Нужно установить санитарные нормы для сохранения обитаемости спасательного средства. Командир обязан вести дневник, в который заносится список людей, оказавшихся на борту плота или шлюпки, а также сведения обо всех происходящих событиях. Необходимо подготовить и использовать имеющиеся на борту плота или шлюпки средства для обнаружения: выставить и закрепить радиолокационный отражатель или задействовать радиолокационный ответчик, включить в работу аварийный радиобуй. Пиротехнические средства следует использовать для привлечения внимания и подачи сигналов бедствия тогда, когда есть надежда, что они будут замечены. Экипаж спасательного средства должен подготовиться к действиям при подходе судна-спасателя, взятию на буксир или подъему на борт спасателя и спасанию с помощью вертолета. Как правило, после оставления гибнущего судна на спасательной шлюпке или спасательном плоту, когда нет реальной надежды добраться до ближайшего берега или района интенсивного судоходства, самое разумное - оставаться на месте аварии, где будут искать потерпевших бедствие. Шлюпки и плоты нужно собрать в одном месте; дежурные шлюпки или моторные спасательные шлюпки буксируют к этому месту плоты. Для самостоятельного передвижения плота используются гребки (плавучие весла). Можно также забрасывать в нужном направлении как можно дальше плавучий якорь, собранный в комок, а затем подтягиваться за дректов. Шлюпки и плоты соединяют друг с другом фалинями или буксирными линями, которые наращиваются другими имеющимися прочными концами и вытравливаются на полную длину, чтобы избежать обрыва при волнении. Для уменьшения дрейфа выпускается плавучий якорь, а на плотах открывают днищевые балластные карманы.

Высадка шлюпки и плота на берег

Подход к берегу и высадка на него представляет собой особенно опасную для спасающихся ситуацию, так как в полосе прибоя шлюпка и плот могут быть перевернуты и разрушены ударами о прибрежные скалы и рифы. Если имеется такая возможность, следует избегать высадки на скалистые участки. При подходе к берегу удерживать шлюпку перпендикулярно фронту волны. Подготовить к отдаче плавучий якорь, нарастив его дректов имеющимися прочными концами. Когда расстояние до берега будет приблизительно равно длине дректова, опустить плавучий якорь и несколько сместить центр тяжести шлюпки в направлении, противоположном берегу. Постепенно потравливать дректов, а если шлюпка начинает разворачиваться лагом к волне, удерживать его, чтобы не допустить разворота. При сближении с берегом нужно стремиться удерживать шлюпку на пологом склоне крупной волны. Следование к берегу на гребне волны особенно опасно, так как оконечность шлюпки при этом резко опускается, что приводит к удару о грунт и опрокидыванию шлюпки. Приближаясь на волне к береговой черте, нужно максимально увеличить скорость хода с тем, чтобы шлюпка была выброшена на берег как можно дальше. На спасательном плоту для выброски на берег нужно так же опустить плавучий якорь и потравить дректов на всю длину. Люди на плоту должны разместиться на середине плота и как можно ниже. Надувной спасательный плот имеет малую осадку, и поэтому он скользит по поверхности воды, что уменьшает опасность ударов о грунт.

Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях обеспечивается за счет:

1) постоянного наличия на борту установленного количества экипажа,

способного обеспечить эффективные действия в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;

2) высокой профессиональной квалификации экипажа, предварительной тренажерной подготовки, регулярных учебных тревог, учений, тренировок;

3) эффективной системы и организации действий, включая "Расписание по тревогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (Vessel Response Plans), контрольные листы рекомендованных действий (Check Lists) для всех выявленных рисков с учетом специфики и конструктивных особенностей судна, особенностей и свойств перевозимых грузов;

4) постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна;

5) постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элементами безопасности, обнаружения очага чрезвычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также быстрых, решительных, эффективных действий человека, первым обнаружившего возникновение чрезвычайной ситуации.

Организация действий экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне

Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана.

При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.

В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохранение человеческой жизни.

В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и действий.

Приоритеты должны располагаться следующим образом:

1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ

2. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Если судно оказалось в аварийной ситуации, в том числе - связанной с загрязнением окружающей среды, либо в ситуации,угрожающей гибелью судна, то капитан обязан в срочном порядке решить вопрос о том, необходимы ли помощь спасателей, помощь буксиров или иная помощь с берега либо ситуация может быть разрешена собственными силами экипажа.

Основой организации борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляется на каждом судне и утверждается капитаном.

Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.

Составление расписания по тревогам и своевременная корректура возлагаются на старшего помощника капитана. Расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.

Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.

Устанавливаются следующие виды тревог:

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при:

1) при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма и запаха гари;

2) при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;

3) при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.

Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.

Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки,включением сигнализации либо с помощью средств связи.

Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.

Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях:

1) объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;

2) экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым "Расписанием по тревогам".

3) ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:

включить переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;

выйти на связь с мостиком;

получить устные команды/распоряжения;

передать их закрепленным за ними членам судового экипажа.

При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.

Лица, в ведении которых находятся документы экипажа, судовой, машинный, и радио журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

На судне должны быть определены Командные пункты и посты, расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.

При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях. На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.

По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом. Для этих целей рекомендуется использовать "Ship/Shore Safety Check List".

Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта,другие средства и методы оповещения должны быть известны, записаны и нахо- диться в соответствующих местах (в том числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).

Читайте также: