Производство и обслуживание авиационной техники темы рефератов

Обновлено: 30.06.2024

1.1. Настоящий федеральный государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования (далее - ФГОС СПО) представляет собой совокупность обязательных требований к среднему профессиональному образованию (далее - СПО) по специальности 25.02.06 Производство и обслуживание авиационной техники (далее - специальность).

1.2. Получение СПО по специальности допускается только в профессиональной образовательной организации или образовательной организации высшего образования (далее вместе - образовательная организация).

1.3. Содержание СПО по специальности определяется программой подготовки специалистов среднего звена (далее - образовательная программа), разрабатываемой и утверждаемой образовательной организацией самостоятельно в соответствии с настоящим ФГОС СПО.

1.4. Область профессиональной деятельности, в которой выпускники, освоившие образовательную программу, могут осуществлять профессиональную деятельность: 17 Транспорт, 32 Авиастроение.

1.5. Обучение по образовательной программе в образовательной организации осуществляется в очной, очно-заочной и заочной формах обучения.

1.6. При реализации образовательной программы образовательная организация вправе применять электронное обучение и дистанционные образовательные технологии.

При обучении инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья электронное обучение и дистанционные образовательные технологии должны предусматривать возможность приема-передачи информации в доступных для них формах.

1.7. Реализация образовательной программы осуществляется образовательной организацией как самостоятельно, так и посредством сетевой формы.

1.8. Реализация образовательной программы осуществляется на государственном языке Российской Федерации, если иное не определено локальным нормативным актом образовательной организации.

Реализация образовательной программы образовательной организацией, расположенной на территории республики Российской Федерации, может осуществляться на государственном языке республики Российской Федерации в соответствии с законодательством республик Российской Федерации. Реализация образовательной программы на государственном языке республики Российской Федерации не должна осуществляться в ущерб государственному языку Российской Федерации.

1.9. Срок получения образования по образовательной программе в очной форме обучения вне зависимости от применяемых образовательных технологий, составляет:

Срок получения образования по образовательной программе, предусматривающей получение в соответствии с пунктом 1.11 настоящего ФГОС СПО квалификации специалиста среднего звена "специалист по производству и обслуживанию авиационной техники", увеличивается на 1 год.

Срок получения образования по образовательной программе в очно-заочной и заочной формах обучения, вне зависимости от применяемых образовательных технологий, увеличивается по сравнению со сроком получения образования в очной форме обучения:

При обучении по индивидуальному учебному плану срок получения образования по образовательной программе вне зависимости от формы обучения составляет не более срока получения образования, установленного для соответствующей формы обучения. При обучении по индивидуальному учебному плану обучающихся инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья срок получения образования может быть увеличен не более чем на 1 год по сравнению со сроком получения образования для соответствующей формы обучения.

Конкретный срок получения образования и объем образовательной программы, реализуемый за один учебный год, в очно-заочной и заочной формах обучения, по индивидуальному учебному плану определяются образовательной организацией самостоятельно в пределах сроков, установленных настоящим пунктом.

1.10. Образовательная программа, реализуемая на базе основного общего образования, разрабатывается образовательной организацией на основе требований федерального государственного образовательного стандарта среднего общего образования и ФГОС СПО с учетом получаемой специальности.

2.1. Структура образовательной программы включает обязательную часть и часть, формируемую участниками образовательных отношений (вариативную часть).

Обязательная часть образовательной программы направлена на формирование общих и профессиональных компетенций, предусмотренных главой III настоящего ФГОС СПО, и должна составлять не более 70 процентов от общего объема времени, отведенного на ее освоение.

Вариативная часть образовательной программы (не менее 30 процентов) дает возможность расширения основного(ых) вида(ов) деятельности, к которым должен быть готов выпускник, освоивший образовательную программу, согласно выбранной квалификации, указанной в пункте 1.11 настоящего ФГОС СПО (далее - основные виды деятельности), углубления подготовки обучающегося, а также получения дополнительных компетенций, необходимых для обеспечения конкурентоспособности выпускника в соответствии с запросами регионального рынка труда.

Конкретное соотношение объемов обязательной части и вариативной части образовательной программы образовательная организация определяет самостоятельно в соответствии с требованиями настоящего пункта, а также с учетом примерной основной образовательной программы (далее - ПООП).

государственная итоговая аттестация, которая завершается присвоением квалификации специалиста среднего звена, указанной в пункте 1.11 настоящего ФГОС СПО.

при освоении образовательной программы с присвоением квалификаций "техник по производству авиационной техники", "техник по обслуживанию авиационной техники"

при освоении образовательной программы с присвоением квалификации "специалист по производству и обслуживанию авиационной техники"

на базе основного общего образования, включая получение среднего общего образования в соответствии с требованиями федерального государственного образовательного стандарта среднего общего образования

2.3. Перечень, содержание, объем и порядок реализации дисциплин и модулей образовательной программы образовательная организация определяет самостоятельно с учетом ПООП по соответствующей специальности.

Для определения объема образовательной программы образовательной организацией может быть применена система зачетных единиц, при этом одна зачетная единица соответствует 32 - 36 академическим часам.

2.4. В общем гуманитарном и социально-экономическом, математическом и общем естественнонаучном, общепрофессиональном и профессиональном циклах (далее - учебные циклы) образовательной программы выделяется объем работы обучающихся во взаимодействии с преподавателем по видам учебных занятий (урок, практическое занятие, лабораторное занятие, консультация, лекция, семинар), практики (в профессиональном цикле) и самостоятельной работы обучающихся.

На проведение учебных занятий и практик при освоении учебных циклов образовательной программы в очной форме обучения должно быть выделено не менее 70 процентов от объема учебных циклов образовательной программы, предусмотренного Таблицей N 1 настоящего ФГОС СПО, в очно-заочной форме обучения - не менее 25 процентов, в заочной форме обучения - не менее 10 процентов.

В учебные циклы включается промежуточная аттестация обучающихся, которая осуществляется в рамках освоения указанных циклов в соответствии с разработанными образовательной организацией фондами оценочных средств, позволяющими оценить достижения запланированных по отдельным дисциплинам, модулям и практикам результатов обучения.

2.5. Обязательная часть общего гуманитарного и социально-экономического цикла образовательной программы должна предусматривать изучение следующих обязательных дисциплин: "Основы философии", "История", "Иностранный язык в профессиональной деятельности", "Физическая культура".

Общий объем дисциплины "Физическая культура" не может быть менее 160 академических часов. Для обучающихся инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья образовательная организация устанавливает особый порядок освоения дисциплины "Физическая культура" с учетом состояния их здоровья.

2.6. При формировании образовательной программы образовательная организация должна предусматривать включение адаптационных дисциплин, обеспечивающих коррекцию нарушений развития и социальную адаптацию обучающихся инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья.

2.7. Освоение общепрофессионального цикла образовательной программы в очной форме обучения должно предусматривать изучение дисциплины "Безопасность жизнедеятельности" в объеме 68 академических часов, из них на освоение основ военной службы (для юношей) - 70 процентов от общего объема времени, отведенного на указанную дисциплину.

Образовательной программой для подгрупп девушек может быть предусмотрено использование 70 процентов от общего объема времени дисциплины "Безопасность жизнедеятельности", предусмотренного на изучение основ военной службы, на освоение основ медицинских знаний.

2.8. Профессиональный цикл образовательной программы включает профессиональные модули, которые формируются в соответствии с основными видами деятельности, предусмотренными настоящим ФГОС СПО.

В профессиональный цикл образовательной программы входят следующие виды практик: учебная практика и производственная практика.

Учебная и производственная практики проводятся при освоении обучающимися профессиональных компетенций в рамках профессиональных модулей и реализовываются как в несколько периодов, так и рассредоточено, чередуясь с теоретическими занятиями в рамках профессиональных модулей.

Часть профессионального цикла образовательной программы, выделяемого на проведение практик, определяется образовательной организацией в объеме не менее 25 процентов от профессионального цикла образовательной программы.

2.9. Государственная итоговая аттестация проводится в форме защиты выпускной квалификационной работы (дипломная работа (дипломный проект). По усмотрению образовательной организации демонстрационный экзамен включается в выпускную квалификационную работу или проводится в виде государственного экзамена.

Требования к содержанию, объему и структуре выпускной квалификационной работы и (или) государственного экзамена образовательная организация определяет самостоятельно с учетом ПООП.

3.1. В результате освоения образовательной программы у выпускника должны быть сформированы общие и профессиональные компетенции.

3.2. Выпускник, освоивший образовательную программу, должен обладать следующими общими компетенциями (далее - ОК):

ОК 01. Выбирать способы решения задач профессиональной деятельности, применительно к различным контекстам.

ОК 02. Осуществлять поиск, анализ и интерпретацию информации, необходимой для выполнения задач профессиональной деятельности.

ОК 04. Работать в коллективе и команде, эффективно взаимодействовать с коллегами, руководством, клиентами.

ОК 05. Осуществлять устную и письменную коммуникацию на государственном языке с учетом особенностей социального и культурного контекста.

ОК 06. Проявлять гражданско-патриотическую позицию, демонстрировать осознанное поведение на основе традиционных общечеловеческих ценностей.

ОК 07. Содействовать сохранению окружающей среды, ресурсосбережению, эффективно действовать в чрезвычайных ситуациях.

ОК 08. Использовать средства физической культуры для сохранения и укрепления здоровья в процессе профессиональной деятельности и поддержания необходимого уровня физической подготовленности.

3.3. Выпускник, освоивший образовательную программу, должен быть готов к выполнению основных видов деятельности, предусмотренных настоящим ФГОС СПО, согласно получаемой квалификации специалиста среднего звена, указанной в пункте 1.11 настоящего ФГОС СПО:

Введение
Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.
На сегодняшний день авиастроение претерпевает серьезные трансформации. Прежде всего - это глубокие и стремительные изменения мировой экономики и новой природой конкуренции. Технологический портфель сектора меняется весьма динамично, пополняясь новыми образцами продукции и далеко не всегда "открытыми" разработками. Одни через какое-то время теряют свою актуальность, так и не успев реализовать свой потенциал, из-за ускорения цикла ИиР, другие переходят в разряд прорывных и становятся основой будущего авиации.
Характерной тенденцией современного этапа развития авиационных технологий является их миграция из военного сектора в гражданский и наоборот. Другими словами, развиваются технологии "двойного назначения".
Рынок авиастроения постепенно становится глобальным, его игроки объединяются, формируя индустриальные альянсы. Консолидируются и ведущие поставщики, объединяясь с поставщиками второго уровня.
Цель данной работы - рассмотреть современную модель авиационной промышленности и охарактеризовать её научно-технический и производственный потенциалы.
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:
-рассмотреть авиационную промышленность в России и в мире;
-дать характеристику научно-техническому и производственному потенциалам;

-провести анализ развития авиационной промышленности .

1. Определение отрасли
1.1. Общая характеристика
Авиационная промышленность является одной из наиболее прибыльных и в то же время наиболее капиталоёмких отраслей машиностроения. Немногие страны мира, из числа наиболее развитых государств, обладают полным циклом (макротехнологии) создания авиационной техники — такую промышленность имеют 5—6 государств, обладающие высокими технологиями.
Предприятия авиационной промышленности размещены, как правило, в крупных промышленных центрах, где готовые изделия собираются на головных предприятиях из деталей и узлов, поставляемых сотнями (а иногда и тысячами) смежников. Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы.
Данная отрасль удовлетворяет потребности гражданской, государственной и экспериментальной авиации.
1.2.Технологический процесс
Центральное место в этом процессе занимает проектирование, которое требует огромного объема различного рода исследований, вычислений, графических работ и т.д.
Для реализации процесса проектирования в опытно-конструкторских бюро работают специалисты различных технических областей, действуют сложные лабораторные и производственные подразделения.
Авиакомплексы обычно включают в себя такие структурные подразделения: опытно-конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательная и доводочная база.
Весь цикл создания воздушных судов обеспечивает: проектирование, постройку,испытания и сертификацию самолетов.
Процесс создания самолета включает в себя несколько этапов:
1.Разработка аванпроекта;
2.Создание эскизного проекта, макета, технического проекта;
3.Рабочее проектирование;
4.Постройка, летные испытания и сертификация опытных образцов;
5.Участие в серийном производстве.
Результатом работы на начальном этапе эскизного проектирования является аванпроект, эскизный проект, технический проект и макет самолета в зависимости от этапа разработки.
Рассмотренный и утвержденный заказчиком проект является основой для выполнения детальной разработки подразделениями ОКБ.
Результатом процесса проектирования самолета является техническое предложение по изделию, ознакомление с которым происходит в соответствующих инстанциях:
-научно-исследовательских институтах отрасли;
-у потенциального заказчика;
-государственных структурах РФ;
После получения положительного заключения на техническое предложение, начинается создание эскизного проекта с участием средств заказчика изделия. На этом этапе идет детальная проработка проекта с учетом требований авиационных правил (АП) и политики компании в области обеспечения качества. Работа проводится более широко, с привлечением НИИ, промышленности, проведением экспериментальных исследований, привлечением разработчиков двигателей, бортовых систем и оборудования.
Разработка проектов сосредотачивается в бюро эскизных проектов (БП), в состав которого входят отделы компоновки самолета, бортовых систем, аэродинамики, весового контроля, проектирования аэродинамических моделей. Бюро проектов проводит эту работу под руководством Генерального директора - Генерального конструктора.
Задачей бюро проектов является разработка технического облика новых самолетов и их модификаций на основе технического задания от заказчика, анализ современных требований к проектированию самолета, формирование требований к системам самолета и определение их облика, анализ мировых разработок.
На основании исходных данных БП, проектные работы ведут другие подразделения опытно-конструкторского бюро.
БП ведет работу, постоянно взаимодействуя с отделением прочности и ресурса. Отделение прочности и ресурса проводит большую работу по обеспечению прочности конструкций самолетов и их сертификации по условиям прочности. В связи с этим, специалисты отделения занимаются определением нагрузок, действующих на самолет, как максимальных, так и постоянно действующих, проводят расчеты на акустическую прочность и анализ детальной прочности. На основании анализа детальной прочности делаются выводы о запасах прочности, которые имеет самолет, о долговечности того или иного места в конструкции, т.е. определяют ресурс самолета.
В ходе статических и ресурсных испытаний натурных образцов опытных изделий расчетные выводы подтверждаются экспериментально. Испытания подтверждают правильность проектирования конструкции под заданные нагрузки, а вопрос о правильности определения нагрузок решается с помощью летных испытаний, которые проводят специалисты ЛИиДБ с участием специалистов отделения.
Большой комплекс расчетных работ проводится с целью обезопасить самолет от явлений аэроупругости (флаттер, шимми колес шасси, реверс органов управления, дивергенция несущих поверхностей, аэроупругая устойчивость). Специалисты выдают рекомендации о том, как создавать конструкцию самолета, чтобы избежать этих явлений. Для этого проводятся первые частотные испытания самолета, испытания в аэродинамической трубе на подобных моделях.
Когда все испытания и расчеты проведены с положительными результатами, самолет удовлетворяет всем требованиям по прочности, выпускается заключение, согласованное с ЦАГИ о безопасности самолета, о выдаче его назначенного ресурса, после чего самолет допускается к эксплуатации по условиям прочности.
В ходе эксплуатации воздушного судна специалисты отделения занимаются поддержкой самолетов по условиям ресурса.
На этапе создания рабочей конструкторской документации разрабатываются рабочие чертежи и пакет документов, который обеспечивает постройку изделий. Сбор данных происходит с применением компьютерных технологий. По результатам работы создается цифровая техническая документация.
На этапе рабочего проектирования ведется детальная проработка всех систем воздушного судна. Результатом этого этапа является выпуск рабочей технической документации на постройку опытного самолета на серийном заводе.
В отделении разработки конструкции планера проектируется каркас самолета при соблюдении условий оптимизации параметров, требуемых от изделия, а именно, требований аэродинамики, весовых характеристик, прочности, технологичности, стоимости, требований эксплуатации, а также с учетом возможности модификации самолета. С учетом данных требований разрабатывается фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и пилоны навеки двигателей.
Отделением шасси и управления с применением современных методов конструирования и технологий разрабатываются шасси, системы управления самолетом, механизация крыла.
Конструкторы отделения силовых установок разрабатывают системы управления двигателями, топливную систему, систему управления реверсор двигателя и другие системы будущего самолета.
Специалистами отделения электро- , радио- и пилотажно-навигационного оборудования определяется структура и состав системы энергоснабжения, пилотажно-навигационного комплекса, комплекса средств связи, системы регламентации полетной информации и бортовых средств контроля будущего самолета. Подразделения занимаются компоновкой

кабины экипажа, приборной доски и пультов летного состава.
Отделение системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа разрабатывает системы кондиционирования воздуха, автоматического регулирования давления, охлаждения аппаратуры, а также противообледенительную, гидравлическую, воздушную, кислородную и тормозную системы. Специалисты работают над разработкой теплозвукоизоляции, внутренней и внешней акустики, проводят детальные расчеты на прочность системы кондиционирования воздуха и кислородной системы.
С целью обеспечения безопасности полета и требуемой надежности силами подразделений, подчиненных главному конструктору по эксплуатации, разрабатываются принципы эксплуатации систем, агрегатов, покупных изделий, определяются методы и средства контроля конструкции самолета и его систем. Проводятся работы по обеспечению заданного уровня эксплуатационной и ремонтной технологичности и контролепригодности летательного аппарата. Разрабатывается эксплуатационно-техническая документация согласно техническим условиям на поставку.
Сопровождение эксплуатации парка самолетов заключается в постоянном мониторинге их технического состояния с целью подтверждения правильности принятых концепций и методов эксплуатации. В случае необходимости принимаются решения по доработкам и модернизации конструкции и систем, по изменениям и дополнениям эксплуатационно-технической документации, по совершенствованию системы и методов контроля, обеспечивающих заданный уровень летной годности самолетов при минимизации эксплуатационных расходов. Главный конструктор по эксплуатации организует и силами подчиненных подразделений обеспечивает проведение работ по увеличению установленных в соответствии с ТТЗ ресурсов и сроков службы – назначенных, до 1-го ремонта, межремонтных.
Специальное оборудование и установки для самолетов спецназначения проектируются в отделении десантно-транспортного, аварийно-спасательного, наземного, испытательного оборудования и специальных установок. С учетом специфики деятельности подразделения специалисты разрабатывают и выпускают техническую документацию по проекту.
Одновременно с этой работой проводится разработка технической документации в отделении бытовых систем, пассажирского оборудования, интерьера, буферно-кухонного оборудования и др.
При проектировании во всех отделениях широко используются 3D-технологии. Информационные технологии являются важнейшим инструментом бизнеса предприятия. Их применение позволяет сократить сроки и затраты, повысить качество.
С этапа эскизного проектирования на предприятии начинаются сертификационных работы.
Сертификация гражданского воздушного судна – это процесс установления и контролирования соответствия самолета принятым в стране национальным нормам летной годности согласно установленным правилам государственной обязательной системы сертификации.
Для планомерного ведения сертификации на этапе эскизного проекта разрабатывается комплексная программа (план) работ по сертификации самолета, которая предусматривает выполнение в необходимом объеме исследований, создание моделей и стендов, проведение моделирования, инженерных анализов, лабораторных, стендовых и летных испытаний, разработку и оформление доказательной документации. В соответствии с этой программой подразделения ОКБ разрабатывают соответствующие детальные сертификационные планы по закрепленной тематике.
Опытные образцы самолетов проходят комплекс летных испытаний, включающий в себя летно-конструкторские испытания, сертификационных испытания, государственные испытания и совместные с заказчиками летные испытания.
Испытания проходят на летно-испытательной и доводочной базе предприятия, обеспечивающей выполнение всех видов наземных и лётных испытаний как новых, модернизированных самолётов, так и самолётов, на которых выполняются доработки и регламентные работы. Лётно-испытательная служба обычно укомплектована квалифицированным лётно-испытательным составом, техническое обслуживание самолётов выполняют инженеры и авиатехники, прошедшие государственную сертификацию. Специальное подразделение обеспечивает установку испытательного оборудования, которое записывает в полётах около 2000 параметров. Проведение испытаний с обеспечением высокого качества работ и соблюдением мер безопасности организуют ведущие инженеры, имеющие многолетний опыт подобных работ.
После завершения работы на всех этапах создания самолета и получения сертификата, начинается полноразмерное серийное производство, поставка самолета заказчику и его регулярная эксплуатация.

2. Характеристика истории становления и развития отрасли и ее с современного состояния

Для обеспечения жизнедеятельности на самолете необходимо поддерживать в заданных пределах следующие параметры внутри кабины: давление воздуха не менее 300 мм рт. ст.; парциальное давление кислорода вдыхаемого воздуха не менее 110 мм’рт. ст.; температура воздуха 18—22° С; относительная влажность 40—60%; уровень шумов не более 80 дБ.

Вполне приемлемым в настоящее время для кабин пассажирских самолетов принято считать давление 560—600 мм рт. ст., что соответствует высотам 2500— 2000 м. На таких высотах человек испытывает незначительное кислородное голодание, которое легко переносится пассажирами. В состав комплекса жизнеобеспечения входит и система кондиционирования Потребное количество подаваемого в кабине воздуха определяется следующим соотношением:

где q — выделяемое количество углекислоты; сдоп—допустимая концентрация углекислого газа, %; съ— концентрация углекислого газа в подаваемом воздухе, %.

Поддержание необходимой влажности воздуха в кабинах осуществляется регулятором влажности, путем распыления определенного количества воды в потоке подаваемого горячего воздуха.

Расчет вентиляции кабин по влажности воздуха выполняется по аналогичной формуле

где qв— количество паров воды, выделяемого одним человеком за единицу времени м3/ч; Е1—относительная влажность подаваемого в кабины воздуха, %; Е2—относительная влажность внут-рикабинного воздуха, %; п — число членов экипажа и пассажиров. Комфортной считается влажность воздуха от 40 до 60%.

Ситема кондиционирования включает в себя систему заслонок, турбохолодильник указатель расхода воздуха УРВ-1500, узлы первичного и вторичного охлаждения, линию подогрева воздуха.Ограничители избыточного давления защищают систему от избытка давления, возникающего при изменении режима двигателей. Заслонки перепуска управляются автоматом с датчиком температуры, установленном в трубопроводе на выходе узла вторичного охлаждения воздуха. Температура воздуха в кабине задается задатчиком. Из узла вторичного охлаждения через глушитель шума и влагоотделитель воздух поступает в линии вентиляции. Воздух в линии обогрева поступает через регулирующие заслонки к смесительным камерам. Дозирующие заслонки с электроприводом управляются по сигналам автоматов температуры, датчики которых размещены в пассажирских салонах и кабине экипажа.

После смесителей теплый воздух подается к бортовым панелям, обогревает их и выходит в кабину Воздух, из пассажирской кабины удаляется в подпольное помещение через вентиляционные отверстия, а из подпольного помещения уходит в атмосферу через автоматический регулятор давления. Давление воздуха в кабине поддерживается автоматическими регуляторами давления. На случай внезапного повышения давления выше расчетного предусмотрены предохранительные клапаны сброса давления.

Нужна помощь в написании доклада?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

Измерение расхода воздуха в магистралях производится в условных единицах по указателям расхода УРВ

На панели регулятора давления расположены указатель и задатчик избыточного давления, задатчики и указатель высоты начала герметизации и скорости изменения высоты в кабинах.

Нужна помощь в написании доклада?

61——В полете система кондиционирования воздуха включается после взлета и набора высоты 200—400 м. До ее включения вентиляция кабин может осуществляться атмосферным воздухом за счет скоростного напора. После взлета в ГК будет поддерживаться давление, равное барометрическому давлению на аэродроме вылета. Далее, начиная с высоты, на которой вступает в работу узел избыточного давления, между кабинами и атмосферой поддерживается постоянный перепад давления. После включения кранов наддува и установки требуемых параметров внутрикабинной среды система жизнеобеспечения переводится на автоматический режим работы.

При отказах регуляторов комплекса жизнеобеспечения поддержание параметров внутрикабинной среды в заданных пределах осуществляется оператором вручную путем дистанционного управления исполнительными механизмами регуляторов или дополнительными аварийными устройствами. При наборе высоты, снижении и изменении расхода воздуха в горизонтальном полете следят за тем, чтобы скорость изменения высоты в кабине (по кабинному вариометру) не превышала 2 м/с, что соответствует скорости изменения давления 0,18 мм рт. ст./с.

Основными параметрами, требующими систематического контроля, являются: перепад между давлениями в кабинах и атмосфере, скорость изменения высоты в кабинах, подача воздуха в кабины, температура подаваемого воздуха в кабины и температура воздуха в кабинах.

Целью обслуживания комплексов жизнеобеспечения является поддержание их в работоспособном состоянии. Оно выполняется при отказах, периодических планово-предупредительных регламентных работах п ремонтах.Объемы перечисленных видов обслуживаний и методика их выполнения по агрегатам и узлам устанавливаются технологиями и технологическими картами по типам самолета

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании, следующие: проверка состояния и надежности крепления агрегатов, узлов и приборов; проверка рабоуоспсчгбности; восстановление и замена отказавших элементов; проводка на соответствие нормам технических параметров агрегатов, пряборов и систем в целом.

Основным видом работ, выполняемых при проверке элементов; систем комплекса жизнеобеспечения на соответствие заданным нормам, является проверка кабин на герметичность.

Проверка работоспособности запорных и воздухораспределительных кранов осуществляется в ручном и автоматическом режимах работы.

62. 63. Кислородное оборудование

Нужна помощь в написании доклада?

В состав комплекса жизнеобеспечения входит и кислородное оборудование. На самолете устанавливается стационарное и переносное кислородное оборудование.

Стационарное кислородное оборудование предназначено для питания членов экипажа на рабочих местах, переносное — для питания кислородом членов экипажа при передвижении их в разгерметизированных кабинах и для пассажиров, ощущающих кислородное голодание в нормальном полете.

Процентное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе в зависимости от высоты полета определяется по формуле

где Ро— атмосферное давление на уровне Земли; ра— давление на высоте полета Н.

Характеристиками систем кислородного питания являются высота ее применения и величина легочной вентиляции. Высота применения кислородной системы определяется максимальной высотой полета, а легочная вентиляция определяется физической нагрузкой пользующихся кислородным питанием. По существующим нормам максимальная величина легочной вентиляции членов экипажа принимается равной 30 л/мин, а для пассажиров 15 л/мин.

Структура системы кислородного питания, (рис. 73), включает следующие основные элементы: кислородные баллоны, в которых сосредоточивается запас кислорода на полет, редуктор, понижающий давление кислорода в магистрали по пути его движения от балконов до потребителя, регулятор подачи кислорода, непосредственно связанный с маской потребителя, автоматы подсоса воздуха избыточного давления.Кислородно-дыхательная аппаратура экипажа работает по принципу замкнутых систем регулирования и беспечивает работоспособность при малом избыточном давленнии на высотах полета до 12 км. Редуктор, регулятор подачи, автомат избыточного давления и подсоса воздуха обычно конструктивно объединены в единые кислородные приборы.

В переносных устройствах кислородного питания применяются открытые или полузакрытые маски, а регулирование подачи кислорода по высотам полета не зависит от легочной вентиляции потребителей. Подсос окружающего воздуха осуществляется непосредственно в кислородную маску. Высота применения переносных устройств кислородного питания до 8 км при длительном полете и до 12 км при кратковременном полете.

Нужна помощь в написании доклада?

Стационарные кислородные баллоны устанавливаются на самолете в специальном отсеке.

Стационарный кислородный прибор, маска, манометр и индикатор потока располагаются вблизи рабочих экипажа, а переносные кислородные баллоны и установленная на них кислородно-дыхательная аппаратура снабжаются легкосъемным креплением и устанавливаются в легкодоступных местах, удобных для использования в особых случаях.

Для пользования кислородным питанием необходимо открыть вентиль, при этом манометр должен показать давление кислорода в баллоне. Гофрированный шланг маски соединяется с дыхательным шлангом кислородного прибора. Исправность работы системы кислородного питания контролируется движением лепестков индикатора потока при входе и выходе через маску.

Система кислородного питания в целом и ее отдельные элементы подвергаются периодической проверке на соответствие фактических характеристик требуемым. Эти проверки выполняются- как непосредственно на самолетах, так и в лабораториях обслуживания авиационного оборудования. Проверяют сопротивление вдоху и выдоху, величины непрерывной и аварийной подачи кислорода, герметичность кислородных приборов и их клапанных устройств

Человек, который хорошо разбирается в технике, может добиться больших успехов в профессии авиационного механика. Описание, плюсы и минусы, где учиться, зарплата и другие важные характеристики помогут узнать много интересной информации об этой специальности. Её представители ремонтируют различные летательные аппараты гражданского и военного назначения.

Направления деятельности

Авиамеханик — это ответственная профессия, представители которой поддерживают работоспособность и следят за технической исправностью летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, планеров и других). Эта сфера деятельности разделена на 2 направления, где трудятся авиаинженеры и техники.

Главные категории:

Преимущества и недостатки

Любая профессия имеет свои положительные и отрицательные стороны. Зная их, человек может заранее представить себе будущую работу и понять, подходит она ему или нет.

У специальности авиационных механик выделяют следующие достоинства:

высокая заработная плата;
право на некоторые льготы;
необязательно получать высшее образование;
возможность карьерного роста.

В большинстве случаев работа авиамеханика не является мечтой молодых специалистов, начинающих свою трудовую деятельность.

Это связано с большим количеством недостатков, с которыми сотруднику придётся ежедневно сталкиваться.

Главные минусы:

высокая степень ответственности;
риск развития профессиональных заболеваний;
большая вероятность получения травм;
необходимость контактирования с вредными химикатами;
некомфортные условия труда;
ненормированный рабочий день.

Характеристики специалистов

Работать авиационным механиком сможет далеко не каждый. Поэтому чтобы стать хорошим специалистом, человеку нужно обладать определёнными качествами, а также иметь специальные знания и навыки.

Личные качества

В большинстве случаев авиамеханиками становятся всесторонне развитые люди. Это помогает им лучше выполнять свою работу и снижать до минимума вероятность допущения ошибки.

Важные качества:

педантичность;
ответственность;
аккуратность;
терпеливость;
трудолюбие;
внимательность;
хорошая память;
наблюдательность;
быстрота реакции;
развитое мышление.

Предъявляемые требования

На любую должность в гражданской или военной авиации попадают люди, которые точно соответствуют всем требованиям профессии. Поэтому количество критериев отбора кандидатов на место авиамеханика довольно велико.

Главные требования:

наличие специального образования;
умение выявлять и устранять неисправности различной сложности;
понимание технологии самолёто- и вертолётостроения;
знание конструкции летательных аппаратов, их узлов и отдельных деталей;
опыт проведения регулировки оборудования, монтажа и демонтажа различных систем;
умение работать с профессиональными приборами;
понимание принципов ведения документации.

Главные обязанности

Авиамеханики ежедневно проделывают большой объём работы. При этом они выполняют много различных функций, становясь незаменимыми специалистами.

Основные обязанности:

техобслуживание самолётов и вертолётов;
выявление мелких и крупных поломок;
устранение различных неисправностей;
монтаж, демонтаж, комплектование и консервация двигателя;
осмотр летательных аппаратов перед взлётом;
контроль за состоянием самолёта или вертолёта после приземления.

Варианты трудоустройства, карьера

Прежде чем идти учиться на авиамеханика, нужно знать, сколько получает квалифицированный специалист, какие должности занимает и как может продвинуться по карьерной лестнице. Вся эта информация будет полезной не только для выпускников школ или вузов, но и для опытных работников авиации.

Вакансия авиационного механика является востребованной.

Это объясняется отсутствием большого количества профессиональных сотрудников и постоянным увеличением численности летательных аппаратов.

Возможные места работы:

аэропорт;
военный аэродром;
лётное поле;
ангарный комплекс;
ремонтная мастерская;
предприятие по производству авиаоборудования.

Авиационный механик — это сложная, но прибыльная профессия.

Начинающие специалисты зарабатывают до 100 тыс. рублей в месяц. При этом финансовый доход опытных сотрудников может достигать 170−180 тыс. рублей.

Люди, работающие авиамеханиками, имеют шанс построить успешную карьеру. Начальной её ступенью будет работа помощником, на которую берут даже людей без какой-либо квалификационной категории. Набравшись опыта, молодой специалист может начать самостоятельную деятельность и получить какую-либо старшую должность. Дальнейшее обучение и повышение квалификации даст возможность претендовать на присвоение высшей категории. Вершиной карьерной лестницы станет должность начальника организации техобслуживания.

Способы обучения

Получить специальность авиационного механика можно после окончания колледжа, техникума или училища. Чтобы поступить в одно из перечисленных учебных заведений, нужно получить полное среднее образование и иметь высокий средний балл аттестата. В наиболее востребованные училища также придётся пройти дополнительный этап отбора, который предусматривает сдачу нескольких экзаменов.

Вся учебная программа рассчитана на 3 года. Уже с 1 курса учащимся придётся осваивать десятки профильных дисциплин.

В их число входят:

аэродинамика;
теория авиационных деталей;
конструкция самолётов и вертолётов;
авиационное материаловедение;
основы конструкции двигателей летательных аппаратов.

Однако в этом случае выпускникам нужно будет проходить переподготовку на специальных курсах.

Лучшие учебные заведения России:

Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации (Троицк, Челябинская область);
Выборгское авиационное техническое училище (Выборг, Ленинградская область);
Московский государственный технический университет гражданской авиации (Москва);
Казанский национальный исследовательский технический университет им. А. Н. Туполева (Казань, Республика Татарстан);
Самарский национальный исследовательский университет им. академика С. П. Королёва (Самара, Самарская область).

Авиамеханик — это сложная и ответственная профессия. Её представителям приходится много трудиться и никогда не терять концентрацию, так как любая ошибка может привести к многочисленным человеческим жертвам.

Такая работа хорошо оплачивается и даёт уникальную возможность помогать гражданской или военной авиации.

Читайте также: