Проектирование раздельных пунктов реферат

Обновлено: 04.07.2024

Для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска необходимого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должна быть размещены раздельные пункты. Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка, мин.:

t_техн– средний резерв времени на производство ремонтов пути;

для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

a_н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной

дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге;

n_p – расчетная пропускная способность линии на 10-й год

эксплуатации, пар поездов в сутки;

(t₁+t₂) - интервал времени для скрещения поездов на раздельном

пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге

t_р.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной

Расчетная пропускная способность n_р на 10-й год эксплуатации определяется по формуле:

где n_гр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год

n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год

e_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

e_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т

в год, Г=15,4 млн. т в год

g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем равным 1,2

Q_ср – средняя масса состава поезда брутто,

q_п/м – погонная нагрузка;

Здесь Q принимается в зависимости от мощности локомотива и

руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и руководящего уклона 15 ‰ Q = 2850 т;

α_ср- коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного состава; принимается 0,8;

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто, принимаем равным 0,67;

= 2850 ∙ 0,8 = 2280 т

В дальнейшем к расчету оставляем массу из условия полного использования полезной длины п/о путей.

Фактическое время хода пары поездов между осями двух соседних раздельных пунктов не должно првышать расчетное.Допускается располагать ось раздельного пункта на 2 мин раньше и на 1 минуту позже.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведем в табл. 6.

Раздельный пункт и № элемента профиля	Уклон элемента 0 /00	Длина элемента, км	Время хода на 1 км ,мин	Время хода по элементу, мин	Суммарное время хода, мин
туда	обратно	туда + обратно
1 вариант
Ст. А.
1,0	0,6	0,6	1,2	1,2	1,2
1,0	1,19	0,6	1,79	1,79	2,99
1,7	1,83	0,6	2,43	4,11	7,1
1,1	2,55	0,6	3,15	3,46	10,56
0,5	1,19	0,6	1,79	0,89	11,45
-2	0,5	0,6	0,77	1,37	0,68	12,13
-7	1,1	0,6	1,54	2,14	2,35	14,48
-12	2,1	0,6	2,55	3,15	6,59	21,07
-8	1,5	0,6	1,74	2,34	3,50	24,57
1,0	0,6	0,6	1,2	1,74	26,31
-1	1,2	0,6	0,66	1,26	1,46	27,77
0,45	1,05	0,6	1,65	0,70	28,47
0,8	0,66	0,6	1,26	29,47
Раз. Б.
1,2	0,66	0,6	1,26	1,45	1,45
-7	0,2	0,6	1,54	2,14	0,41	1,86
-8	0,5	0,6	1,74	2,34	1,14	3,00
-7	1,65	0,6	1,54	2,14	3,5	6,5
-11	0,9	0,6	2,33	2,93	2,47	8,97
-3	0,6	0,6	0,89	1,49	0,8	9,77
1,2	0,6	0,6	1,2	2,44	12,21
0,55	0,89	0,6	1,49	0,85	13,06
0,2	2,33	0,6	2,93	0,51	13,57
2,55	0,6	3,15	15,75	29,32
0,55	0,77	0,6	1,37	0,8	30,12
Раз. В
2 вариант
Ст. А.
1,0	0,6	0,6	1,2	1,2	1,2
1,0	1,19	0,6	1,79	1,79	2,99
1,7	1,83	0,6	2,43	4,11	7,1
1,1	2,55	0,6	3,15	3,46	10,56
0,5	1,19	0,6	1,79	0,89	11,45
-2	0,5	0,6	0,77	1,37	0,68	12,13
-7	1,1	0,6	1,54	2,14	2,35	14,48
-11	1,85	0,6	2,33	2,93	5,38	19,86
-7	1,55	0,6	1,54	2,14	3,3	23,16
-12	1,55	0,6	2,55	3,15	4,75	27,91
-7	0,2	0,6	1,54	2,14	0,41	28,33
1,45	0,66	0,6	1,26	1,74	30,07
0,15	0,77	0,6	1,37	0,32	30,39
Раз. Б.
0,65	0,77	0,6	1,37	0,75	0,75
0,8	0,66	0,6	1,26	1,0	1,75
-7	0,7	0,6	1,54	2,14	1,55	3,3
-10	0,2	0,6	2,14	2,74	0,59	3,89
-12	0,8	0,6	2,55	3,15	2,61	6,5
-4	0,6	0,6	1,05	1,65	1,0	7,5
0,6	0,6	1,2	2,4	9,9
0,2	1,74	0,6	2,34	0,53	10,43
1,15	2,33	0,6	2,93	3,37	13,80
4,25	2,55	0,6	3,15	14,12	27,92
0,55	0,89	0,6	1,49	0,88	28,80
Раз. В.

По результатам таблицы 6 производим нанесение на продольный профиль осей раздельных пунктов.

Размещение искусственных водопропускных

Сооружений

Порядок размещения водопропускных сооружений:

1.Определение места расположения водопропускного сооружения

Местоположение искусственных сооружений наиболее удобно определять с помощью одновременного анализа плана и продольного профиля трассы.

2.Определение по карте площади бассейна в км 2

Выбор типа искусственного сооружения зависит от величины стока поверхностных вод, которая пропорциональна площади водосбора данного сооружения. Водосбор расположен с верховой стороны от трассы и ограничен по периметру линиями водоразделов и земляным полотном дороги. Границы и площади водосборов определяются по карте в горизонталях. Построение границ водосборов следует начинать от водораздельных точек.

Установленные по карте площади водосборов F вначале измеряются в см 2 , а затем пересчитываются в км 2 :

где 0,25 – масштабный коэффициент при М_г-1:50000.

3.Определение уклона главного лога по формуле

где Н_В, Н_К – отметки земли соответственно в вершине лога и у искусственного сооружения, т.е. в конце лога, м;

L_Л - длина главного лога, км; измеряется по карте в горизонталях.

4.По значениям величин, определенных в пунктах 2 и 3 используя номограмму [1, стр. 36], определяется максимальный расход ливневого стока (Мурманская область относится ко 2-му ливневому району).

5.По графикам водопропускной способности [1, стр. 53-65]

устанавливается тип водопропускного сооружения.

Используя пергаментную бумагу и миллиметровку определяем площадь водосбора : F=5 км 2 . Далее по номограмме определяем расчетный расход воды.

Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных сооружений сведены в табл. 7.

Таблица № 7 (Ведомость водопропускных сооружений)

№ сооружения	Местоположение оси сооружения	Площадь водосбора, км 2	Уклон главного лога, 0 /00	Расчетный расход воды, м 3 /с	Высота подпора воды, м	hп+0,5	Высота насыпей по оси сооружения, м	Высота по конструктивным условиям, м	Тип сооружения	Размер отверстия, м	Стоимость сооружения, тыс. руб.
1 вариант
10+10	18,5	2,0	2,5	3,0	2,99	ПЖБТ	2,0	16,0
104+50	1,9	2,4	3,63	3,11	ПЖБТ 2 очка	3,0	40,0
119+50	2,2	2,7	3,63	3,11	ПЖБТ	3,0	24,0
197+50	-	-	-	3,6	4,1	11,18	ЖБМ
269+00	1,9	2,4	3,26	2,48	КЖБТ	2,0	13,0
2 вариант
10+10	18,5	2,0	2,5	3,0	2,99	ПЖБТ	2,0	16,0
120+50	26,3	2,0	2,5	3,48	3,11	ПЖБТ 2 очка	3,0	39,0
123+50	15,7	2,2	2,7	3,78	3,12	ПЖБТ	4,0	31,0
174+50	8,6	1,4	1,9	7,63	3,11	ПЖБТ	3,0	39,0
184+50	-	-	-	3,6	4,1	8,43	ЖБМ
261+00	1,9	2,4	2,63	2,48	КЖБТ	2,0	12,0

ПРИМЕЧАНИЕ: при установлении иссо в точке пересечения с постоянными водотоками в виде ручьев, добавляем к расчетному расходу воды 1 м 3 /с.

10. Описание вариантов трассы

Трасса (вариант 1, 2) начинает свое направление на северо – восток. Около 3 км располагается кривая, ее положение обуславливается преодолением высотных препятствий и как следствие сокращение объема земляных работ. На 4 км, в целях соблюдения общего направления трассы (З – В), устраиваем кривую, для поворота трассы на заданное направление. На участке 6 – 7 км и 9 – 10 км трасса по 1 варианту уходит направо по ходу движения (размещены две кривые), это обусловлено тем, что по ходу следования трассы расположена деревня, поэтому для удобства перемещения жителей в соседние районы, данный вариант мы размещаем как можно ближе к поселению. Кривая, располагающая на участке 12 – 13 км, устраивается для огибания препятствия, т.е. деревни, а также для подхода к раздельному пункту, положение которого было рассчитано в 8 разделе. Т.к. разъезд Б располагается почти в поперечном направлении по отношению к ходу следования, поэтому трассу необходимо развернуть в попутное направление, что реализуется с помощью кривой, вписанной на 16 км. Причем угол поворота регулируем так, чтобы в дальнейшем двигаясь по прямому направлению, трасса пересекла реку в поперечном направлении по кратчайшему расстоянию. далее после устройства моста, вписываем кривую с целью преодоления высотных препятствий.

Трасса при 2-ом варианте на 6 км, в отличие от 1 варианта, не совершает поворота направо, а продолжает свое следование в прямом направлении. Одним из недостатком является удаленность от населенного пункта, за счет более прямого варианта сокращается километраж всей трассы, что является большим преимуществом, сокращение расходов, о которых будет изложено в следующих разделах. Положение кривой малого радиуса на участке 12 – 13 км обусловлено тем, что по расчетному времени хода вблизи располагается раздельный пункт, а так как горловины станции должны располагать на прямых, использование такой кривой позволяет реализовать это условие. На участке 14 – 16 км положение кривой обусловлено поворотом трассы на направление к району примыкания. Положение кривых на участке 17 – 20 км обусловлено тем, что переход реки дожжен осуществляться по кратчайшему расстоянию. Далее 2 вариант переходит в 1.

Расположение следующей кривой необходимо для огибания высотных препятствий и дальнейшему подходу к станции. После прохождения станции необходим разворот для следования в район примыкания, для этого с помощью кривой малого радиуса, исходя из условий трудной топографии, мы реализовали это условие.

СОДЕРЖАНИЕ

1 СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТОВ, СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 3

2 ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ 7

3 ПОНЯТИЕ ТРАССЫ, ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ТРАССЫ 10

4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ПЛАВНОСТИ И БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 12

5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ 14

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 16

1 СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТОВ, СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Изыскания и проектирование железных дорог – это область транспортной науки, которая изучает теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых, и реконструкции эксплуатируемых железных дорог.

Строительство всех железнодорожных объектов осуществляется по заранее разработанным проектам

• 
  технические и экономические преимущества сооружения новой железной дороги по сравнению с другими возможными видами транспорта;
  
• 
  целесообразность строительства новой железнодорожной линии или реконструкции, существующей;
  
• 
  условия примыкания новой железной дороги к существующим железным дорогам и линиям других видов транспорта;
  
• 
  категорию железной дороги (ее проектную мощность);
  
• 
  технические параметры железнодорожной линии и отдельных ее сооружений.
  

Типовой проект на отдельное сооружение разрабатывается для массового применения по плану типового проектирования без конкретной привязки к объекту. Такие проекты составляются на широко распространенные объекты (вокзальные здания для промежуточных станций)

Повторно применяемый проект был разработан ранее для другого объекта. Если для него были получены хорошие строительные, экономические и эксплуатационные показатели, то такой проект может быть использован для строительства нового объекта, вместо разработки нового проекта.

Индивидуальный проект разрабатывается для данного конкретного объекта в случае, когда объект уникален или существуют особые специфические местные условия. В индивидуальном проекте могут быть использованы типовые конструкции, детали или целые блоки.

В экспериментальном проекте впервые в практике строительства применяется какое-либо техническое или технологическое решение. Его эффективность проверяется в процессе строительства и эксплуатации сооружения (конструкция, оборудование, технология).

Основным принципом проектирования железных дорог является принцип широкого варьирования, т. е. рассмотрение, разработка и анализ нескольких вариантов с последующим выбором из них наиболее рационального.

Проектирование ведут в одну или две стадии. При двухстадийном проектировании – это Проект строительства (первая стадия) и Рабочий проект (вторая стадия). При одностадийном проектировании – Рабочий проект. Для таких сложных объектов, как железная дорога, применяют двухстадийное проектирование.

На первой стадии путем вариантной проработки детализируют и уточняют принятые в Обосновании инвестиций решения. Детализация не должна быть чрезмерной, необходимо только выявить и обоснованно принять наилучшие решения.

• 
  пояснительную записку,
  
• 
  технологические и строительные решения,
  
• 
  организацию строительства,
  
• 
  меры по охране окружающей среды,
  
• 
  сметную документацию,
  
• 
  паспорт проекта.
  

• 
  категория железнодорожной линии,
  
• 
  направление линии,
  
• 
  крутизна руководящего или ограничивающего уклона,
  
• 
  число главных путей,
  
• 
  длина приёмоотправочных путей,
  
• 
  размещение и типы раздельных пунктов.
  

• 
  план и продольный профиль,
  
• 
  проекты искусственных сооружений (мостов, труб и др.),
  
• 
  устройства локомотивного и вагонного хозяйства,
  
• 
  устройства энергоснабжения, водоснабжения и канализации,
  
• 
  устройства СЦБ и связи,
  
• 
  проекты жилых и общественных зданий,
  
• 
  схема административного деления дороги и отдельных ее служб,
  

• 
  меры по охране окружающей среды.
  

• 
  рабочие чертежи,
  
• 
  объектные и локальные сметы,
  
• 
  ведомости объемов строительных и монтажных работ,
  
• 
  потребности в материалах,
  
• 
  сборники спецификации оборудования.
  

2 ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ

На выбор направления проектируемой линии оказывают влияние экономические, природные и технические факторы.

• 
  назначение дороги,
  
• 
  положение населенных пунктов и экономических центров,
  
• 
  размеры и характер предстоящих перевозок.
  

проектируемая линия. Если основная цель – транзитные перевозки, то линия проектируется по кратчайшему направлению, минуя те промежуточные пункты, заход в которые требует значительного отклонения трассы от кратчайшего расстояния между конечными пунктами. Москва – Петербург – коэффициент развития 1,01. Ветвь от Чудово до Новгорода. Если основная цель – обеспечение местных перевозок, то проектируется более развитая сеть с заходом в экономические центры.

• 
  рекомендуемое значение руководящего уклона,
  
• 
  вид тяги,
  
• 
  масса поезда,
  
• 
  длина приемоотправочных путей и др.
  

• 
  топографические,
  
• 
  инженерно-геологические,
  
• 
  сейсмические,
  
• 
  гидрографические и др.
  

• 
  седла пересекаемых водоразделов,
  
• 
  наиболее удобные места пересечения больших водотоков,
  
• 
  места обхода контурных препятствий.
  

Ориентируясь на опорные и фиксированные точки, назначаются варианты направления проектируемой линии (рисунок 1).

• 
  А – 1 – 3 – Б,
  
• 
  А – 1 – 4 – Б,
  
• 
  А – 2 – 3 – Б,
  
  • 
    А – 2 – 4 – Б.
    
  • 
    руководящему уклону,
    
  • 
    длине трассы,
    
  • 
    сумме преодолеваемых высот,
    
  • 
    количеству пересекаемых крупных водотоков,
    
  • 
    количеству тоннелей.
    

  Рисунок 1 — Виды направлений

  Возможная величина руководящего уклона выявляется по каждому направлению на основе анализа топографических условий местности. Для этого выявляются однородные по рельефу участки местности. Для каждого участка определяется средний естественный уклон местности:

  Значения руководящего уклона можно назначить в некотором диапазоне, но не более среднего естественного уклона местности.

  Длина линии определяется:

  При проектировании железной дороги нужно стремиться с одной стороны к уменьшению длины, с другой стороны к уменьшению руководящего уклона. Ориентируясь на это положение, при помощи построенной зависимости длины линии от величины руководящего уклона для вариантов направления выбирают направления и значения руководящего уклона для дальнейшего проектирования. Предпочтительным является тот вариант трассы, длина которого при одинаковом руководящем уклоне меньшая.
  

  3 ПОНЯТИЕ ТРАССЫ, ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ТРАССЫ

  Трасса железной дороги – это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей) (рис. 2).

  План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересекающихся под разными углами сопрягаемых криволинейными участками пути.

  Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле трассы изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, искусственные и другие линейные сооружения. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных, или наклоненных под различным углом к горизонту и сопрягаемых кривыми.

  Элементы проектной линии продольного профиля кратко называются элементами продольного профиля. Элементы продольного профиля и плана трассы называются элементами трассы.

  • 
    К основным недостаткам кривых малых радиусов
    
  • 
    относятся:
    
  • 
    необходимость ограничения скорости движения поездов,
    
  • 
    повышенный износ рельсов и бандажей колес подвижного состава,
    
  • 
    увеличение расходов по текущему содержанию пути и ремонту верхнего строения пути,
    
  • 
    уменьшение коэффициента сцепления колеса с рельсом,
    
  • 
    удлинение трассы.
    

  Рисунок 2 — Трасса

  Элементами плана железных дорог являются прямые, круговые кривые и переходные кривые.

  • 
    обеспечивается кратчайшее расстояние, а, следовательно, минимальный пробег грузов и эксплуатационные расходы,
    
  • 
    конструкция и устройства дороги менее сложные, чем на кривых и, как следствие, проще и дешевле содержание пути.
    

  4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ПЛАВНОСТИ И БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

  Под бесперебойностью движения поездов понимается пропуск поезда заданной массы с принятым локомотивом и установленной скоростью независимо от времени года, состояния погоды и времени суток. При этом гарантируется пропуск поезда на перегонах без остановок.

  Обеспечение бесперебойности движения поездов при проектировании профиля и плана железных дорог сводится к смягчению ограничивающих уклонов в кривых и тоннелях, обеспечению трогания поезда при остановке перед закрытым входным сигналом раздельного пункта и предотвращению снежных заносов.

  В легких топографических условиях участки, предшествующие входным сигналам станций, разъездов и обгонных пунктов, на протяжении длины приемоотправочных путей следует располагать на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места.

  Снегопады и метели затрудняют нормальную бесперебойную работу железной дороги в зимний период. К наиболее снегозаносимым участкам относятся выемки любой глубины, нулевые места и невысокие насыпи. Для предотвращения частых и сильных снежных заносов 80 продольный профиль следует проектировать преимущественно в виде насыпи, высотой над уровнем

  расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7 м для однопутных линий и 1,0 м ― для двухпутных.
  

  5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

  Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на участки, которые называются перегонами. Большинство раздельных пунктов имеют путевое развитие, которое состоит из главных, станционных и специальных путей.

  • 
    формирования и расформирования поездов,
    
  • 
    погрузочно-разгрузочных работ,
    
  • 
    технического обслуживания подвижного состава,
    
  • 
    обеспечения необходимой пропускной способности железной дороги.
    
  • 
    станции,
    
  • 
    разъезды,
    
  • 
    обгонные пункты,
    
  • 
    путевые посты,
    
  • 
    при автоблокировке – проходные светофоры.
    

  Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, обеспечивающее обгон поездов в необходимых случаях.

  Разъезд – раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

  Станция – раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему и выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по формированию и расформированию поездов.

  Перегон, ограниченный двумя проходными светофорами или светофором и станцией называются блок-участком. В пределах блок-участка может находиться только один поезд. Между поездами должно быть не менее трех блок-участков.

  Для обеспечения движения без снижения скорости необходимо, чтобы при прохождении хвостом поезда светофора определенной серии, голова поезда, идущего вслед за ним, находилась на подходе к предшествующему светофору той же серии. Движение можно начинать под зеленый сигнал светофора на зеленый сигнал следующего светофора.
  

  Размещение раздельных пунктов ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

  
  

  Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка, мин.:

  
  

  t_техн — средний резерв времени на производство ремонтов пути; для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

  _{н —} коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге _н = 0,91;

  n_p — расчетная пропускная способность линии на 10-й год эксплуатации, пар поездов в сутки;

  (₁+₂) — интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге (₁+₂) = 5 мин, при ПАБ = 4 мин.

  t_{р. з. -} время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге t_{р. з.} = 4 мин, при электровозной = 3 мин.

  Расчетная пропускная способность nр на 10-й год эксплуатации определяется по формуле:

  где n _{пс —} число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации (n _пс = 4;

  n _сб — число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации (n _сб =);

  _сб — коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

  n _{гр —} число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

  _пс — коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

  Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

  пп/сутки где Г — объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, 15 млн. ткм/км в год;

  — коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем =1,2;

  Здесь Q принимается в зависимости от мощности локомотива и руководящего уклона; для локомотива ВЛ80к и руководящего уклона 13‰.

  Q = 3150 т з — коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто; принимается 0,67 (9, "https://referat.bookap.info").

  n _гр = 34 пар поездов/сутки.

  n _р = 41 пар поездов/сутки.

  t_p = 23,62 мин Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в табл.4, табл.5.

  Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка, мин.:

  
  

  (8)

  t_тех – средний резерв времени на производство ремонтов пути; для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

  a_н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге a_н =0,88;

  n_p - расчетная пропускная способность линии на 10-й год эксплуатации, пар поездов в сутки;

  t - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге 2t = 5 мин.;

  t_р.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге

  Расчетная пропускная способность n на 10-й год эксплуатации определяется по формуле:

  где n_гр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

  n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

  e_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

  n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

  e_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

  Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

  
  

  (10)

  где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в год;

  Г = 23 млн. т в год;

  g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем g =1,2;

  Q_бр – норма массы состава, принимается в зависимости от мощности локомотива и руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и руководящего уклона 9 0 /₀₀ Q_бр = 3550 т;

  d - коэффициент перевода массы поезда брутто в массу нетто; d = 0,67.

  Расчеты по формулам (10), (9), (8):

  
  

  n_p = 32 + 3× 1,15 + 3× 1,20 = 33 пары поездов в сутки

  
  

  мин.

  Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в табл. 5.

  Промышленные станции располагаются на расстоянии 30-60 км друг от друга. Расположение крупных населенных пунктов (3-40 тыс чел-к) и экономических центров. Наличие транспортных сетей (речные, автомобильные дороги). Топографические условия.

  Размещение разъездов на однопутных линиях.

  Оси разъездов размещаются друг от друга на расстоянии расчетного времени хода пары поездов, которая зависит от заданной пропускной способности линии.

  
  

  , мин

  
  

  - время на разгон и торможение;

  
  

  – станционный интервал прохода по станции А;

  
  

  - расчетное число поездов в сутки;

  Фактическое время хода пары поездов по перегону определяется по тяговым расчетам или по установившимся скоростям в зависимости от уклонов продольного профиля.

  Размещение обгонных пунктов

  Обгонные пункты при проектировании двухпутных линий и вторых путей необходимо размещать с учетом соотношения скоростей всех категорий поездов, размеров и характера грузового и пассажирского движения.

  Размещение светофоров

  
  

  Длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути (экстренное и регулировочное торможение).

  Длина площадок раздельных пунктов

  Границами площадок раздельных пунктов являются входные светофоры.

  
  

  Длина станционной площадки раздельных пунктов зависит от:

  - категории жд;

  - длины приемо-отправочных путей;

  - схема размещения путей;

  Полезная длина сегодня установлена нормативными документами – 850, 1050, 1700, 2100 метров;

  Полезная длина – это такая длина при которой возможно движение по смежным путям;

  Полная длина – от остряков первого стрелочного перевода, до остряков следующего перевода;

  Длина станционной площадки – от входного светофора до выходного светофора.

  
  

  Схема размещения путевого развития

  1. Поперечная

  2. Продольная

  3. Полупродольная;

  Путевое развитие на раздельных пунктах

  Путевое развитие должно соответствовать размерам перевозок на расчетный 10 год эксплуатации линии.

  На разъездах проектируют помимо главного 1-2 ПОП

  Обгонные пункты – два приемо-отправочных пути (ПОП);

  Промежуточные станции – 2-4 ПОП;

  Участковые и другие крупные станции более 10 ПОП

  Пример путевого развития пром станции

  
  

  1 – главный путь;

  5 – выставочный путь;

  7 – маневровая вытяжка;

  8 – улавливающий тупик;

  План линии на раздельных пунктах

  Раздельные пункты желательно располагать на прямых участках пути. Но допускается располагать на кривых. Недостатки расположения станционных площадок в кривых: ухудшение видимости и маневровой работы; снижается безопасность всех операций; увеличивается сопротивление при трогании поезда с места; усложняется процесс укладки и эксплуатации стрелочных переводов;

  При проектировании раздельных пунктов в кривых должны соблюдаться след требования:

  1. Радиус должен быть не менее 2000 м на скоростных линиях;

  1500 м на линиях 1 и 2 категорий;

  не менее 600 метров в особо трудных условиях;

  2. Горловины станционных площадках должны располагаться на прямых участках пути;

  
  

  3. При расположении раздельных пунктов на 2 и более кривых они должны быть направлены в одну сторону;

  
  

  , град

  Читайте также:

    
  • Филогенез нервной системы реферат
    
  • Бец владимир алексеевич реферат
    
  • Реферат на тему ташкент
    
  • Реферат на тему история купального костюма
    
  • Обыденное мировоззрение и его специфика реферат