Первые ученые и инженеры железнодорожного транспорта реферат

Обновлено: 02.07.2024

Только Дени Папен (1647—1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.

Иван Иванович Ползунов (1728—1766), русский теплотехник, один из изобретателей теплового двигателя, создатель первой в России паросиловой установки. В библиотеке Барнаульского завода, на котором он работал, познакомился с трудами М.В. Ломоносова, изучил устройство паросиловых установок. В 1763 г. И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л.с. (1,3 кВт) — первого в мире двухцилиндрового двигателя с объединением работы цилиндров на один общий вал, т.е. двигателя, универсального по своему техническому применению.

Он спроектировал новый паровой двигатель для привода воздуходувных мехов плавильных печей с рекордной по тому времени мощностью в 32 л. с. (24 кВт), который был построен и испытан в 1766 г. Будучи первым и до конца XIX века практически единственным универсальным двигателем, паровая машина И.И. Ползунова сыграла исключительную роль в прогрессе мировой промышленности и железнодорожного транспорта.

Джеймс Уатт (1736—1819), английский изобретатель, создатель универсальной паровой машины. С 1757 г. работал механиком в университете в Глазго, где познакомился со свойствами водяного пара. Пользуясь котлом Д. Папена, сам с большой точностью провел исследование зависимости температуры насыщенного пара от давления.

Паровая машина Д. Уатта благодаря экономичности получила широкое распространение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следовательно — развитии железнодорожного транспорта.

Козьма Дмитриевич Фролов (1726—1800), русский гидротехник, изобретатель в области горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых дорог в России, проложивший в 1764 г. лежневые пути. С 1763 г. он работал на Змеиногорском руднике на Алтае, где в 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руководством К.Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволивших механизировать транспортировку руды.

Петр Козьмич Фролов (1775—1839), сын К. Д. Фролова, по окончании в 1793 г. Петербургского горного училища работал на Алтае до 1830 г. П.К. Фролов построил в 1806—1809 гг. первую в России чугунную дорогу длиной около 2 км с конной тягой между Змеиногорским рудником и Колывано-Воскресенским заводом на Алтае.

Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского локомотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев oтца Ефима Алексеевича Черепанова (1774— 1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803—1849), русские машиностроители, крепостные заводчиков Демидовых, получивших вольную. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плодотворна деятельность Черепановых по постройке паровых машин, которые они настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833—1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.

Джордж Стефенсон (1781—1848), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового железнодорожного транспорта. Научился читать и писать в 18 лет, путем упорного самообразования приобрел специальность механика паровых машин. С 1812 г. механик Киллингуортских копей (Нортамберленд).

Несмотря на положительный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Требовалось научно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и доказать их экономическую эффективность. Особую роль в развитии железных дорог в России сыграл профессор Павел Петрович Мельников. Он, используя результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, впервые разработал методику выбора основных технических параметров и дал научное технико-экономическое обоснование строительства Петербург-Московской железнодорожной магистрали.

Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудами Л.Ф. Николаи, Е.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий.

Особый интерес вызывала у специалистов проблема взаимодействия пути и подвижного состава. В этой области следует отметить Николая Павловича Петрова.

Александр Сергеевич Раевский (1872—1924), инженер-механик, ученый в области конструирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьковского и Путиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над проектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконструировал ходовую часть. Труды посвящены разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок шатунов паровозов, осей колесных пар и других узлов.

Рудольф Дизель (1858—1913), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. В 1878 г. он окончил высшую Политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Р. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу, близкому к идеальному. В 1897 г. в Аугсбурге Р. Дизель построил двигатель, основанный на принципе сжатия воздуха и самовоспламенения топлива, подаваемого в цилиндр в конце такта сжатия.Двигатель отличался сравнительно высоким коэффициентом полезного действия, но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных дефектов. После некоторых усовершенствований, внесенных в 1898—1899 гг., двигатель стал надежно работать на дешевом топливе — нефти. Поэтому изобретенный Р. Дизелем двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение в промышленности и на транспорте, в частности, в тепловозах.

Значительный вклад в совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог принадлежит отечественным ученым и инженерам.

Труды профессоров А.Н. Фролова, И.И. Васильева и других специалистов развивали теорию эксплуатации железных дорог, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения поездов.

Труды инженера, впоследствии академика В. Н. Образцова и профессора С.Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах.

Томас Алва Эдисон (1847—1931), американский изобретатель в области электротехники и предприниматель, основатель крупных электротехнических компаний, почетный член АН СССР (1930 г.). Т. Эдисон является автором более 1000 изобретений. Изобретательством Т. Эдисон начал заниматься с 1868 г., организовав мастерские, в которых изготавливались разработанные им устройства. В 1872 г. создал в США первую техническую исследовательскую лабораторию. В 1877—1879 гг. изобрел фонограф, усовершенствовал лампу накаливания, телефон и телеграф. В 1880 г. Т.А. Эдисон провел первые опыты по применению электрической тяги на железной дороге в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). В 1882 г. построил первую в мире электростанцию и провел испытания электрического вагона.

Великий Сибирский путь является своеобразным памятником мужеству, таланту, мастерству инженерно-технических работников и рядовых строителей. Поэтому многие станции на Транссибе названы в честь самых разных людей: от местного проводника до инженера-строителя и министра.

В 1903 г. возникла необходимость электрификации Петербургского железнодорожного узла, а в 1913 г. был разработан проект введения электрической тяги на Московском железнодорожном узле. В начале 90-х годов отечественные ученые опубликовали ряд исследований, посвященных теории электрической тяги и электрификации железных дорог. Среди них были работы Г.О. Графтио, Г.Д. Дубелира, К.Н. Кашкина, в которых получили обоснование прогрессивные идеи и рекомендации по электрификации железных дорог.

Григорий Дмитриевич Дубелир (1874—1942), инженер, специалист в области дорожного строительства, электрификации железнодорожного и городского транспорта, доктор технических наук, профессор. Г.Д. Дубелир один из авторов раздела об электрификации транспорта ГОЭЛРО, член комиссии ГОЭЛРО (1920 г.). Им изданы труды по электрификации железнодорожного и городского транспорта, устойчивости земляного полотна, планировке населенных пунктов.

В первые годы XX века в России независимо друг от друга занимались тепловозами две группы специалистов: профессор В.И. Гриневецкий и его ученики А.Н. Шелест, Б.М. Ошурков; профессор Ю.В. Ломоносов с учениками А.И. Липецом и Н.А. Добровольским. В эти же годы инженер Я.М. Гаккель, занимавшийся строительством первых русских аэропланов, вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. Разработанные проекты послужили основой для создания тепловозов в дальнейшем.

Проектирование И. Ползуновым нового парового двигателя для привода воздуходувных мехов плавильных печей. Вклад в создание железной дороги в России мастеров-умельцев Черепановых. Заслуги А.П. Бородина и Н. Петрова в области отечественного паровозостроения.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	10.02.2014
Размер файла	30,4 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Выполнил: студент гр. 13Б

1.Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

1.1 Иван Ивановым Ползунов

1.2 Николай Петрович Румянцев

1.3 Петр Козьмич Фролов

1.4 Павел Петрович Мельников

1.5 Николай Осипович Крафт

1.6 Станислав Валериапович Кербедз0

1.7 Дмитрий Иванович Журавский

1.8 Леопольд Федорович Николаи

1.9 Евгений Оскарович Патон

1.10 Лавр Дмитриевич Проскуряков

1.11 Григорий Петрович Передерни

1.12 Николай Павлович Петров

1.13 Александр Парфеньевич Бородин

1.14 Егор Егорович Нольтейн

1.15 Александр Сергеевич Раевский

1.16 Яков Модестович Гаккель

1.17 Яков Николаевич Гордееико

1.18 Александр Николаевич Фролов

1.19 Иван Иванович Васильев

1.20 Владимир Николаевич Образцов

1.21 Сергей Демьянович Карейша

1.22 Григорий Дмитриевич Дубелир

Эта история, как нам кажется, представляет собой интереснейшее и увлекательное повествование о развитии человеческого общества, начиная с древнейших цивилизаций.

1.Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Только Цени Ланей (1647--1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара.

В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.

1.1 Иван Ивановым Ползунов

1.2 Николай Петрович Румянцев

1.3 Петр Козьмич Фролов

Петр Козьмич Фролов (1775--1839), сын К. Д. Фролова, по окончании в 1793 г. Петербургского горного училища работал на Алтае до 1830 г. П.К. Фролов построил в 1806--1809 гг. первую в России чугунную дорогу длиной около 2 км с конной тягой между Змеиногорским рудником и Колывано-Воскресенским заводом на Алтае.

Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833--1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. -- второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.

1.4 Павел Петрович Мельников

1.5 Николай Осипович Крафт

Совместно с П. П. Мельниковым работали на строительстве Петербург-Московской магистрали и над осуществлением плана создания сети железных дорог в России выдающиеся специалисты, такие как СВ. Кербедз и Д.И. Журавский.

1.6 Станислав Валериапович Кербедз

В 1859 г. впервые исследовал сравнительную прочность заклепочных соединений с просверленными и пробитыми отверстиями. СВ. Кербедзу принадлежит видная роль в развитии конструктивных форм металлических мостов.

1.7 Дмитрий Иванович Журавский

Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудами Л.Ф. Николаи, Е.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерни.

1.8 Леопольд Федорович Николаи

1.9 Евгений Оскарович Патон

1.10 Лавр Дмитриевич Проскуряков

1.11 Григорий Петрович Передерни

1.12 Николай Павлович Петров

В области отечественного паровозостроения немалые заслуги инженера А.П. Бородина.

изобретатель транспорт ползунов

1.13 Александр Парфеньевич Бородин

1.14 Егор Егорович Нольтейн

1.15 Александр Сергеевич Раевский

Александр Сергеевич Раевский (1872--1924), инженер-механик, ученый в области конструирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьковского и Пу-тиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над проектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконструировал ходовую часть. Труды посвящены разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок шатунов паровозов, осей колесных пар и других узлов.

1.16 Яков Модестович Гаккель

1.17 Яков Николаевич Гордееико

1.18 Александр Николаевич Фролов

1.19 Иван Иванович Васильев

Труды инженера, впоследствии академика В. Н. Образцова и профессора С.Д. Карей-ши положили начало формированию науки о станциях и узлах.

1.20 Владимир Николаевич Образцов

1.21 Сергей Демьянович Карейша

С.Д. Корейша представлял Россию на многих международных конгрессах. Им опубликованы труды по вопросам защиты от снежных заносов железнодорожных станций и пути, он автор многочисленных библиографических указателей по железнодорожной тематике.

1.22 Григорий Дмитриевич Дубелир

Григорий Дмитриевич Дубелир (1874--1942), инженер, специалист в области дорожного строительства, электрификации железнодорожного и городского транспорта, доктор технических наук, профессор.

Г.Д. Дубелир один из авторов раздела об электрификации транспорта ГОЭЛРО, член комиссии ГОЭЛРО (1920 г.). Им изданы труды по электрификации железнодорожного и городского транспорта, устойчивости земляного полотна, планировке населенных пунктов.

1. Лукин В.В., Анисимов П.С. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. - М.: Маршрут, 2004-424 с.

2. СТП ОмГУПС-1.2-2005: Работы студенческие выпускные и квалификационные.

Подобные документы

Открытия, предшевствующие появлению паровоза. Наука и практика отечественного мостостроения. Эксплуатационная работа железных дорог. Проблема взаимодействия пути и подвижного состава. Паровой двигатель для привода воздуходувных мехов плавильных печей.

реферат [26,7 K], добавлен 06.04.2009

дипломная работа [1,2 M], добавлен 04.03.2011

реферат [19,3 K], добавлен 21.11.2013

Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России.

курсовая работа [26,5 K], добавлен 26.04.2003

Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011

Особенности современного положения железнодорожного транспорта в России, перспективы его функционирования. Общая характеристика процесса развития данного вида транспорта. Жизненный путь и вклад в развитие транспортной науки Павла Петровича Мельникова.

реферат [31,5 K], добавлен 09.01.2011

Развитие музея Октябрьской железной дороги. Создание музея железнодорожной техники. Создание его экспозиции. Роль первого директора Центрального музея Октябрьской железной дороги В.В. Чубарова в создании и развитии музейного дела на ОЖД и на сети дорог.

Содержание работы

Введение
1. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта
Заключение
Библиографический список

Файлы: 1 файл

Документ Microsoft Word.docx

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ВКЛАД ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ, ИНЖЕНЕРОВ И УЧЕНЫХ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Выполнил: студент гр. 18А

Подпись Фамилия И.О.

Реферат содержит 41 страницу, 26 рисунков, 2 источника.

ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, ПОВОЗКА, КОЛЕЯ

Изучить вклад ученых, в развитие железнодорожного транспорта

1. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Появлению паровоза предшествовал ряд открытий, связанных с действием струи пара при кипячении воды. Еще в древние времена стали применять пар в качестве движителя. За 120 лет до новой эры греческий физик Герои Александрийский изготовил механическую игрушку, приводимую во вращение силой пара. Леонардо да Винчи (1452--1519) в своих рукописях отмечал, что имелся проект орудия, могущего выбрасывать ядра силой пара. Но подобные примеры не относились к использованию пара для работы машины. Только Цени Ланей (1647--1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.

Джеймс Уатт (1736--1819), английский изобретатель, создатель универсальной паровой машины. С 1757 г. работал механиком в университете в Глазго, где познакомился со свойствами водяного пара. Пользуясь котлом Д. Папена, сам с большой точностью провел исследование зависимости температуры насыщенного пара от давления.

Паровая машина Д. Уатта благодаря экономичности получила широкое распространение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следовательно -- развитии железнодорожного транспорта.

Козьма Дмитриевич Фролов (1726--1800), русский гидротехник, изобретатель в области горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых дорог в России, проложивший в 1764 г. лежневые пути. С 1763 г. он работал на Змеиногорском руднике на Алтае, где в 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руководством К. Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволивших механизировать транспортировку руды.

Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского локомотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев отца Ефима Алексеевича Черепанова (1774--1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803--1849), русские машиностроители, крепостные заводчиков Демидовых, получивших вольную. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плодотворна деятельность Черепановых по постройке паровых машин, которые они настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833--1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. -- второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.

Джордж Стефенсон (1781--1848), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового железнодорожного транспорта. Научился читать и писать в 18 лет, путем упорного самообразования приобрел специальность механика паровых машин. С 1812 г. механик Киллингуортских копей (Нортамберленд).

В 1836 г. Дж. Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. По чертежам Дж. Стефенсона и его сына Роберта строились паровозы, которые эксплуатировались не только в Великобритании, но и в других странах.

Несмотря на положительный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Требовалось научно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и доказать их экономическую эффективность. Особую роль в развитии железных дорог в России сыграл профессор Павел Петрович Мельников. Он, используя результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, впервые разработал методику выбора основных технических параметров и дал научное технико- экономическое обоснование строительства Петербург-Московской железнодорожной магистрали.

Реферат содержит 41 страницу, 26 рисунков, 2 источника.

ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, ПОВОЗКА, КОЛЕЯ

Изучить вклад ученых, в развитие железнодорожного транспорта

1. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Появлению паровоза предшествовал ряд открытий, связанных с действием струи пара при кипячении воды. Еще в древние времена стали применять пар в качестве движителя. За 120 лет до новой эры греческий физик Герои Александрийский изготовил механическую игрушку, приводимую во вращение силой пара. Леонардо да Винчи (1452—1519) в своих рукописях отмечал, что имелся проект орудия, могущего выбрасывать ядра силой пара. Но подобные примеры не относились к использованию пара для работы машины. Только Цени Ланей (1647—1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительным клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техник не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышленности.

Иван Ивановым Ползунов (1728—1766), русский теплотехник, один из изобретателей теплового двигателя, создатель первой в России паросиловой установки. В библиотеке Барнаульского завода, на котором он работал, познакомился с трудами М.В. Ломоносова, изучил устройство паросиловых установок. В 1763 г. И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л .с. (1,3 кВт) — первого в мире двухцилиндрового двигателя с объединением работы цилиндров на один общий вал, т.е. двигателя, универсального по своему техническому применению.

Козьма Дмитриевич Фролов (1726—1800), русский гидротехник, изобретатель в области горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых дорог в России, проложивший в 1764 г. лежневые пути. С 1763 г. он работал на Змеиногорском руднике на Алтае, где в 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руководством К. Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволивших механизировать транспортировку руды.

Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского локомотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев отца Ефима Алексеевича Черепанова (1774—1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803—1849), русские машиностроители, крепостные заводчиков Демидовых, получивших вольную. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плодотворна деятельность Черепановых по постройке паровых машин, которые они настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833—1834 гг. они создали первый в России паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены передовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дорога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмотря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было поддержано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века.

Бесплатно скачать Реферат: Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Читайте также: