Пересечение в одном уровне канализированного типа реферат

Обновлено: 02.07.2024

_{Конфликтные точки} _{– места пересечения, слияния, разделения, переплетения транспортных потоков. На простом необорудованном пересечении в одном уровне 32 конфликтных точки. С целью обеспечения безопасности движения на пересечениях и увеличения их пропускной способности, для каждого из направлений движения выделяют отдельную полосу (канал).}

_{Пересечения, на которых все направления движения проходят по отдельным полосам называют канализированными. Если отдельные полосы выделены не для всех направлений – то пересечение называют частично канализированным.}

_{Канализированные пересечения отличаются меньшим, по сравнению с необорудованными количеством конфликтных точек и более низким уровнем их опасности.}

_{Пересечения в одном уровне}

_{Движение автомобилей на канализированных пересечениях в одном уровне происходит под защитой от автомобилей, движущихся в других направлениях посредством возвышающихся над уровнем проезжей части островков безопасности.}

_{Кроме того, на канализированных пересечениях в одном уровне с целью оптимизации слияния потоков предусматривают переходно-скоростные полосы (полосы разгона и торможения).}

_{Таким образом, проектирование пересечений в одном уровне сводится к назначению (расчёту) геометрических характеристик островков безопасности и расчёту длин переходно-скоростных полос.}

_{Размеры островков безопасности зависят от угла пересечения (примыкания) автомобильных дорог и ширины полос движения на основной и второстепенной дороге.}

_{Протяжённость переходно-скоростных полос зависит от уклона автомобильной дороги, расчётной скорости движения по ней и характеристик расчётного автомобиля.}

_{Закругления на пересечениях в одном уровне проектируются в виде коробовых кривых.}

_{Значения радиусов закруглений резко сказываются на безопасности пересечений. Так, при одинаковой интенсивности движения на пересечениях с радиусами менее 15 метров, аварийность в 5-6 раз выше, чем на пересечениях с радиусами съездов более 15 метров}

_{Пропускная способность транспортной развязки зависит от степени использования интервалов между автомобилями в основном потоке, автомобилями поворачивающими с второстепенной дороги с целью слияния.}

_{Таким образом, пропускная способность пересечения зависит от соотношения интенсивностей пересекающихся потоков.}

_{Лучшая обзорность на пересечениях в одном уровне достигается при значении угла пересечения 50 – 70о.}

_{Увеличение выпуска автомобилей приводит к повышению интенсивности движения и увеличению загрузки дорог.}

_{Характерно, что темпы роста интенсивности движения значительно опережают темпы роста протяженности сети дорог. В связи с этим ухудшаются условия движения, увеличивается число дорожно-транспортных происшествий, возрастают потери времени, снижается эффективность работы дороги. В таких условиях особую актуальность приобретает проблема совершенствования сети автомобильных дорог.}

_{Одними из наиболее опасных участков автомобильных дорог являются их пересечения в одном уровне, на которых сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия, наблюдается снижение скорости движения автомобилей и значительно уменьшается пропускная способность дорог. Анализ статистических данных по аварийности показывает, что на пересечениях в одном уровне сосредоточивается около 18% всех дорожно-транспортных происшествий, регистрируемых на дорогах.}

_{Требованиям движения наилучшим образом отвечают пересечения в разных уровнях. Однако их строительство связано с большими затратами, и экономически они эффективны только при высоких интенсивностях движения.}

_{В связи с этим в настоящее время начали применяться новые виды планировок пересечений в одном уровне, обеспечивающие снижение аварийности и повышение пропускной способности. Примерами таких пересечений служат различного рода канализированные и кольцевые пересечения.}

_{Канализированные пересечения в одном уровне обеспечивают, существенное улучшение условий движения. Этот тип пересечений широко применяется во многих странах мира, так как позволяет значительно снизить аварийность за счет уменьшения числа конфликтных точек и увеличения расстояния между ними. Методы проектирования канализированных пересечений детально рассмотрены в Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76) Минавтодора РСФСР и в Технических указаниях по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103-74) Минтрансстроя СССР.}

_{Еще большими возможностями обладают кольцевые пересечения в одном уровне, обеспечивающие пропускную способность, по величине близкую к пропускной способности пересечений в разных уровнях. Вместе с тем стоимость их строительства во много раз меньше стоимости пересечений в разных уровнях. Благодаря этим качествам в ряде стран кольцевые пересечения в одном уровне получили весьма широкое распространение, так как позволяют без значительных капиталовложений улучшить условия движения.}

_{Кроме того, правильная организация кольцевого движения полностью или частично исключает пересечение транспортных потоков, заменяя его последовательным слиянием и разветвлением в короткой зоне - зоне переплетения. Происходящие при этом дорожно-транспортные происшествия отличаются незначительными последствиями, в связи с чем, этот вид пересечений в одном уровне считается малоопасным.}

_{Однако опыт эксплуатации дорог с кольцевыми пересечениями показал, что такие пересечения могут эффективно работать только при соблюдении комплекса требований к их вертикальной планировке, плану и методам организации движения. Несоблюдение этих требований приводит к снижению эффективности кольцевых пересечений, чем частично объясняется ограниченность применения кольцевых пересечений в одном уровне в некоторых странах.}

_{В СССР до настоящего времени не было специального нормативного документа по кольцевым пересечениям. В предлагаемых методических указаниях изложены основные требования к кольцевым пересечениям - условия их эффективного применения, методы проектирования основных элементов плана пересечений и вертикальной планировки, методы и средства организации движения.}

_{Учитывая, что кольцевые пересечения являются одним из этапов перехода к пересечениям в разных уровнях, в указаниях большое внимание уделяется стадийному повышению пропускной способности кольцевых пересечений и установлены величины интенсивности, при которых необходимо переделать к пересечениям в разных уровнях.}

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестках является канализирование движения транспортных потоков. Канализирование движения на пересечениях в одном уровне преследует следующие цели:

физическое разделение транспортных потоков и уменьшение количества конфликтных точек между различными транспортными потоками на пересечении;
создание углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор для водителей;
определение требуемой схемы движения и указание дороги, которая является приоритетной на этом пересечении по отношению к другим дорогам.

Описание мероприятия

Канализированные пересечения в одном уровне представляют собой обычное мероприятие по физическому разделению различных транспортных потоков. Канализирование может быть выполнено в виде островков безопасности (физическое канализирование) или размеченных запретных полос (канализирование с помощью дорожной разметки). Следует проводить определенное различие между разными типами канализирования:

1. Канализирование путем устройства боковых полос движения

Канализирование с помощью боковых полос движения выполняется в виде сооружения островков безопасности или разметки заштрихованной запретной зоны на боковой полосе движения пересечения.

2. Устройство полосы для левого поворота

Полоса левого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые поворачивают налево с главной дороги на пересечении. Полоса левого поворота может быть выделена островком безопасности или заштрихованной запретной зоной с помощью дорожной разметки.

3. Устройство полосы для правого поворота

Полоса правого поворота представляет собой полосу движения для автомобилей, которые поворачивают направо с главной дороги на пересечении. Полоса правого поворота отделяется обычно от полосы транзитного (прямого) движения сплошной разделительной линией разметки.

4. Устройство полосы для транзитного (прямого) движения

Полоса для транзитного движения это уширение проезжей части для автомобилей, которые движутся по главной дороге в прямом направлении таким образом, что он может двигаться не создавая помех для автомобилей, которые ожидают поворота налево. Полоса для транзитного движения представляет собой альтернативу полосе левого поворота.

5. Полное канализирование движения на пересечении

Полное канализирование - это канализирование по всем направлениям движения на пересечении в одном уровне. Полное канализирование может осуществляться с помощью островков безопасности или заштрихованных запретных зон с помощью разметки проезжей части.

Влияние устройства канализированных пересечений в одном уровне различных типов на безопасность движения изучалось рядом исследователей. В основу приводимых ниже данных легли следующие исследования:

Exnicios, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота, полное канализирование).
Wilson, 1967 (США, устройство полосы для левого поворота).
Hammer, 1968 (США, устройство полосы для левого поворота).
Lyager og Loschenkohl, 1972 (Дания, полное канализирование).
Bennett, 1973 (Великобритания, устройство полосы для левого поворота).
Johannessen og Heir, 1974 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Faulkner og Eaton, 1977 (Великобритания, канализирование путем устройства боковой полосы движения).
Vodahl og Johannessen, 1977 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Jorgensen, 1979 (Дания, разные схемы канализирования).
Brude og Larsson, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы движения, полное канализирование).
Schiotz, 1982 (Дания, канализирование путем устройства боковой полосы движения).
Statens vagverk, 1981 (Швеция, канализирование путем устройства боковой полосы движения, устройство полосы для левого поворота).
Schiotz ,1982 (Северные страны, канализирование путем устройства боковых полос движения).
Engel og KrogsgardThomsen, 1983 (Дания, устройство полосы для левого поворота).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция, канализирование путем устройства боковых полос движения, устройство полосы для левого поворота).
Craus og Mahalel, 1986 (Израиль, устройство полосы для левого поворота).
Jorgensen, 1986 (Дания, устройство полосы для правого поворота).
Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия, канализирование путем устройства боковых полос движения, полное канализирование).
Brude og Larsson, 1987 (Швеция, канализирование путем устройства правоповоротных съездов, устройство полосы для левого поворота).
McCoy og Malone, 1989 (США, устройство полосы для левого поворота).
Kolster, Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thusesson, 1992 (Дания, канализирование путем устройства боковых полос движения, устройство полосы для правого поворота).
Kulmala, 1992 (Финляндия, разные схемы канализирования).
Giaever og Holt, 1994 (Норвегия, обеспечение транзитного движения путем устройства специальной полосы).
Jorgensen, 1994 (Дания, канализирование путем устройства боковых полос движения).
Seim, 1994 (Норвегия, полное канализирование).

Результаты этих исследований меняются в зависимости от принятого метода изучения проблемы. Ниже приводятся результаты методически наиболее удачных исследований. В табл. 1.5.1 показано влияние на количество ДТП разных видов канализирования.

Таблица 1.5.1: Влияние разных схем канализирования движения на пересечениях в одном уровне на количество ДТП

Последствия ДТП	Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	+18	(+5; +31)
Канализирование путем устройства боковых полос движения на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-17	( -41; +17)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-34	( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-27	( -48; +17)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	+20	( -61; +12)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-22	( -48; +11)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-20	( -49; +26)
Выделение полосы для левого поворота на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-4	( -25; +22)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-16	(-49; +38)
Выделение полосы для левого поворота с помощью дорожной разметки на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	+28	( -14; +92)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-26	( -47; +2)
Устройство полосы для правого поворота на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	ДТП с материальным ущербом	-2	( -50; +90)
Устройство полосы для правого поворота на Х-образном перекрестке
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-13	( -83; +348)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-19	( -70; +116)
Выделение специального "карман" на Т-образном перекрестке
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-22	(-49; +11)
Полное канализирование движения на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	+16	( 0; +36)
Полное канализирование движения на Х-обазном перекрестке
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-27	( -37; -15)
ДТП с материальным ущербом	Все ДТП на пересечении	-13	( -47; +42)
Полное канализирование движения только с помощью дорожной на Х-образном перекрестке
ДТП с травматизмом	Все ДТП на пересечении	-57	( -68;-42)

Приводимые в табл. 1.5.1 результаты кажутся беспорядочными и не образуют закономерности. Немногие из этих результатов являются статистически значимыми, отражая те проблемы, которые встречаются при исследовании влияния на аварийность канализирования пересечений, ведь относительно немного пересечений исследовано по этому показателю. Следовательно, можно с таким же успехом толковать результаты, приводимые в табл. 1.5.1, как отражение реальных тенденций.

1. Большинство схем канализирования влияет более благополучно на перекрестки типа Х, чем на перекрестки типа Т. Это касается всех трех типов канализирования (с помощью боковой полосы движения, с полосой для левого поворота и полное канализирование).

2. Наблюдается слабая тенденция, что чем шире канализируемая зона, тем эффективнее влияние канализирования на аварийность. Это касается особенно Х-образных пересечений, причем лучшие результаты по сокращению ДТП с травматизмом достигаются ( 17%) при канализирования движения путем устройства "островков" безопасности. Канализирование с устройством полосы для левого поворота дало 4-процентное сокращение ДТП, канализирование с устройством полосой для правого поворота дало 13-процентное сокращение ДТП, а полное канализирование с устройством "островков" безопасности - 27%-ное и полное канализирование с помощью дорожной разметки - 57%-ное сокращение ДТП.

3. Согласно приведенным данным, устройство канализирования движения на Тобразных пересечениях с помощью боковой полосы и устройство полностью канализированного Т-образных пересечений не позволяет достигнуть сокращения количества ДТП.

Пока не найдено объяснение, почему это мероприятие не снижает количество ДТП на Т-образных перекрестках. Островок безопасности представляет сам по себе стационарное препятствие и может быть причиной ДТП с травматизмом при наезде. Более простые формы канализирования делают перекресток шире, что увеличивает конфликтную область. Теоретически полоса правого поворота увеличивает ширину "зоны отсутствия видимости" и водитель транспортного средства, поворачивающего направо, может ограничить видимость транспортного средства, приближающегося справа со второстепенной дороги. Эта ситуация проиллюстрирована на рис. 1.5.1.

Рис. 1.5.1. Пересечение с полосой для правого поворота - ограничение видимости одним транспортным средством другому

На рис.1.5.1 автомобиль А поворачивает налево на главную дорогу. Линия видимости для водителя автомобиля А проходит через автомобиль В и далее через автомобиль С, для которого видимость ограничивается автомобилем В. Автомобиль С поворачивает направо на пересечении. Обширные работы по канализированию могут привести к осложнению перекрестка. Это, в свою очередь, увеличивает желание водителей сменить полосу или допустить другие нарушения на перекрестке.

В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих транспортных средств, на пересечениях целесообразно устраивать канализированное движение или направляющих островков (иначе), предназначенных прежде всего для разделения потоков с помощью продольной разметки.

Простота и понятность, чёткое выделение пути движения автомобилей и обеспечение преимущественных условий движения по дороге более высокой категории. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скорости поворачивающих транспортных средств.
Точки пересечений траекторий движения транспортных средств по возможности должны быть удалены друг от друга.
В каждый момент времени водитель должен иметь возможность выбора одного из двух направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на дорожном покрытии.
Направляющие островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние. Расположение направляющих островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева.
Ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот транспортных средств с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не менее 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не менее 4,5-5 м, у выезда на главную дорогу - 6 м.
Очертания направляющих островков должны обеспечивать пересечение транспортных потоков под оптимальным для следующего маневра углами. Слияние и разделение транспортных потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения транспортных средств в поток или выхода его из потока. Пересечения транспортных потоков целесообразны под углами, близкими к 90˚. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих потоков.

Центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге.
Направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные.
Треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо транспортных потоков движения.

Число островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.

Сокращение числа конфликтных точек и устранение конфликта конфликта встречных транспортных потоков.
Возможность более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос).
Резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями.
Облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как встречный поток отсутствует.
Повышения безопасности движения в темное время суток вследствие ликвидации ослепления водителей фарами встречных транспортных средств.

Маршрутное ориентирование водителей - система информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, даёт возможность смягчить транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Возможны следующие схемы пересечений и примыканий автомобильных дорог: простые, канализированные с каплевидными направляющими островками, с дополнительными полосами, кольцевые.

Простое пересечение или примыкание (рис. 3.1) применяется в случае пересечения дорог IV, V и VI категорий. Дороги VI категории на протяжении не менее 20м от кромки проезжей части пересекаемой дороги должна иметь двухполосную проезжую часть. Простое пересечение проектируют также в случае дорог II и III категорий, если пересекаемая ими дорога имеет расчетную интенсивность менее 500 авт./сутки. Схему простого пересечения (примыкания) назначают также в случае автомобильной дороги I-в категории, если второстепенная автомобильная дорога имеет расчетную интенсивность менее 200 авт./сутки.

Рис. 3.1. Схемы простого пересечения (а) и примыкания (б) автомобильных дорог:

1 – траектории движения автомобилей (оси полос движения); 2 – ось

Канализированные пересечения с каплевидными направляющими островками и дополнительными полосами назначают при пересечении дороги III и II категории с дорогами IV категории при расчетной интенсивности на ней свыше 500 автомобилей сутки.

В случае пересечения (примыкания) автомобильных дорог IV категории при суммарной перспективной интенсивности движения более 1000 прив.ед./сут. также применяют схему, приведенную на рис. 3.2.

Пересечение в одном уровне канализированного типа реферат

Рекомендуемые материалы