Ориентирование летных полос по ветровому режиму реферат

Обновлено: 08.07.2024

ПВП - части приаэродромной территории, прилегающие к концам взлётной полосы и расположенные на направлении трасс полёта над которым ВС совершает набор высоты при взлёте и снижение при посадке.

Размеры ПВП в плане и по высоте и по высоте естественных и искусственных препятствий должны обеспечивать безопасность взлёта в случае отказа одного из двигателей в случае отрыва, посадку по приборам при плохой видимости и ухода на второй круг при прерванной посадке.

Технические требования к рельефу поверхности аэродромов.

Технические требования к рельефу поверхности аэродромов назначают так, чтобы обеспечить безопасный разбег, пробег, руление ВС и сохранить уклоны для отхода воды.

Чтобы обеспечить безопасность взлётов и посадки ВС, установлены минимальные и максимальные уклоны поверхностей АД с ГВПП : 0,002-0,007, с ИВПП 0,0025 - 0,0030.

Требования к рельефу поверхности ИВПП более высокие чем к ГВПП, так как с них производят полёты тяжёлых ВС, обладающих высокими скоростями взлёта и посадки.

Планировка ВПП

1) необходимого кол-ва ВПП по условию обеспечения пропускной способности АД

2) оптимальное ориентирование ВПП на местности

3) определение планировочных геометрических параметров элементов лётных полос

ВПП Аэродромов ориентируют на местности в направлении, удовлетворяющем следующим требованиям:

1) обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей, ограничения высотных препятствий в пределах приаэродромной территории.

2) увязка ПВП к АД с населенными пунктами и промышленными предприятиями сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др. элементами ситуационного плана местности, другими АД.

3) обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки аэродрома заданного класса.

8)Планировка рулёжных дорожек (РД)

РД по своему назначению бывают магистральные, соединительные и вспомогательные. МРД располагают, как правило, вдоль ИВПП для руления ВС от одного её конца к другому по кратчайшему расстоянию, СРД связывают ИВПП и МРД в местах предполагаемого окончания пробега ВС и выхода их на концевые участки ВПП для взлёта. ВРД связывают места стоянки и отдельные площадки спец. назначения с МРД и перроном.

Планировка перронов, мест стоянки ВС и площадок специального назначения.

Размеры и плановое решение перрона и МС должны обеспечивать:

1) Размещение расчётного кол-ва ВС

2) безопасное маневрирование ВС как на тяге собственных двигателей,. так и с помощью буксировщиков при чётких и простых маршрутах их перемещения

3) безопасный и удобный проезд и размещение спец-автотранспорта, передвижных средств технического обслуживания и перронной механизации

4) размещение и функционирование стационарного оборудования для технического обслуживания ВС.

5) Возможность механизированной очистки от снега и гололёда

6) перспективное расширение для случая увеличения объема авиаперевозок.

Места стоянки ВС могут примыкать к перрону или быть совмещёнными с ним.

Перрон располагается в центральной зоне относительно ВПП или со смещением в сторону наиболее часто повторяющихся стартов на АД с одной ВПП или двумя параллельными ВПП, расположенными близко друг к другу или между ВПП - на АД с двумя и более полюсами при расстоянии между ними не менее 1км.

Площадка спец назначения:

1) Площадка запуска авиадвигателей - на пути движения ВС от перрона к старту

2) Предангарная площадка - со стороны ворот ангара и соединяется путями руления с площадкой для доводочных работ и МС.

3) Площадки доводочных работ - примыкают к предангарной площадке или связаны с ней рулёжной дорожкой.

4) Площадка мойки ВС - на пути их руления от перрона к ангарному корпусу

5) Площадка устранения девиаций - не ближе 200м от всех зданий и сооружений

6) Площадка и искусственным покрытием для стоянки перронной механизации по обслуживанию ВС - вблизи перрона.

10)Ориентирование лётных полос по ветровому режиму.

ВПП ориентируют по отношению к магнитным координатам в направлении, обеспечивающие значение коэффициента ветровой загрузки (КВЗ). При этом расчётное значение КВЗ должно соответствовать классу АД, в противном случае необходимо устраивать перекрёстные ВПП, одно направление которых главное, второе вспомогательное.

Во всех случаях при любом направлении скорости ветра, его составляющая не должна привышать допустимого значения(Vдоп). Из этого условия подсяитываеться угол отклонения направления взлёта или аосадки от направления ветра, дующего со скоростью V.

Достаточная устойчивость пути при движении современных самолетов по земле позволяет выполнять взлет и. посадку не только строго против ветра, но и с боковым ветром, скорость которого допустима для данного самолета Uдоп. Боковым вет­ром называется ветер, дующий под углом 90° к направлению взлета или посадки. В зависимости от тяговооруженности, гео­метрических параметров шасси, парусности вертикального опе­рения и фюзеляжа для каждого самолета имеются свои преде­лы допустимых скоростей бокового ветра. Кроме того, значи­тельное влияние на величину Uдопимеет состояние поверхности ИВПП – ее влажность, наличие снега или гололеда. Во всех случаях при любом направлении и скорости ветра его бо­ковая составляющая не должна превышать Uдоп. Из этого усло­вия подсчитывается допустимый угол отклонения направления взлета или посадки от направления ветра, дующего со скоро­стью U(рис.23): Uдоп

U sin α ≤ Uдоп; sin α = ≤ -------

Нормами установлены до­пустимые значения скоростей Не только для самолетов, но и для различных классов аэро­дромов, поскольку каждый класс аэродрома предназна­чен для эксплуатации самоле­тов определенной группы.


Рис.26. Влияние бокового ветра на взлет и посадку ВС

Летная полоса должна быть ориентирована так, чтобы на­правление ее оси возможно меньше отклонялось от преоб­ладающего направления силь­ных ветров. Тогда наибольшее число полетов будет происхо­дить с отклонениями от на­правления ветра, не превыша­ющим допустимого угла, а вет­ровой режим местности будет использован для полетов наи­лучшим, образом. К сильным относятся ветры, скорость ко­торых больше допустимого бо­кового ветра для данного класса аэродрома. Для выбора наиболее выгодного направлении летной полосы часто необходимо сравнение вариантов. Крите­рием для их оценки служит коэффициент ветровой загрузки лет­ной полосы.

Класс аэродрома Предельно-допустимая боковая составляющая скорости ветра, м/с Коэффициент ветровой нагрузки, %
А, Б, В, Г 12 98
Д 8 95
Е 6 90

Коэффициентом ветровой нагрузки называется процент повторяемости ветров, при .которых взлет и посадка самолетов на данную по­лосу выполняется в благоприятных условиях, т. е. непосредственно против ветра или при боковом ветре в допустимых пре­делах для данного класса аэродрома.

Величину коэффициента ветровой загрузки подсчитывают по формуле:

Кв.з = ∑ Ро – Uдоп + ∑ Рu > Uдоп

∑ Ро – Uдоп – сумма повторяемости ветров со скоростью от 0 до Uдоп;

∑ Рu > Uдоп – сумма повторяемости ветров со скоростью выше Uдоп, дующих с обоих

сторон летной полосы в пределах допустимого угла отклонения α от направления ЛП (рис.27).


Рис.27. Схема для определения сум­мы повторяемости ветров со скоро­стью выше Uдоп в пределах допусти­мого угла отклонения αот направ­ления ИВПП

Нормами технологического проектирования для каждой класса аэродрома установлены минимальные значения коэффициента ветровой загрузки.

Для характеристики ветрового режима местности используют данные многолетних наблюдений ближайшей к аэродрому метеорологической станции, но не менее чем за 5 лет. Ветер характеризуется тремя показателями: направлением, скоростью и повторяемостью. По направлениям ветер фиксируют по 8 румбам (С, СВ, В, ЮВ, Ю, ЮЗ, 3, СЗ). Данные о скорости ветра используют в определенных диапазонах. Повторяемость ветра показывает, как часто ветер определенной скорости и направления наблюдается за рассматриваемый период времени в данном районе. Она измеряется в процентах от общего числа случаев наблюдаемого ветра разных скоростей и направлений. Для наглядности табличные данные многолетних наблюдений изображают в виде векторных диаграмм, называемых розами ветров (рис.28), на которых изображают направления ветра и его скорости условными обозначениями, а повторяемость вет­ра – отрезками в определенном масштабе.


Рис.28. Векторное построение розы ветров.

При подсчете Кв.зпользуются обычно панорамной розой ветров (рис.29). В этом случае к каждому румбу относят не только ветер, точно совпадающий с направлением этого рум­ба, но также и ветер прилегающих к нему направлений в пре­делах секторов 22,5° по каждую сторону от ближайшего румба. По оси абсцисс откладывают в некотором удобном масштабе румбы, а по оси ординат – повторяемость ветра в процентах для каждого румба. При использовании летной полосы для взлета и посадки в двух противоположных направлениях по­вторяемости ветра одинаковых скоростей в прямо противопо­ложных направлениях суммируют и строят совмещенную панорамную розу ветров. Анализ построенной диаграммы дает воз­можность определить варианты возможных направлений оси ЛП, лучший из которых определяется максимальным значением Кв.з.


Рис.29. Развернутая панорама розы ветров.

Могут быть случаи, когда одной летной полосой не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки. В этих случаях предусматривают устройство двух летных полос: глав­ой полосы, ориентированной по общему преобладающему на­правлению ветров, и вспомогательной, ориентированной по направлению сильных ветров. Угол между ними должен быть близким к 90°, но не менее 60°. Вспомогательная ЛП в этом случае принимается короче главной на 22 - 35% в зависимости от класса аэродрома.

Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы аэродрома при взлете и посадке двух типов самолетов. Расчет времени занятости и пропускной способности ВПП. Определение направления летной полосы с учетом наибольшего коэффициента ветровой загрузки.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 11.11.2017
Размер файла 216,3 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Характеристики взлетно-посадочной полосы аэродрома. Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы, ее теоретической и расчетной пропускной способности при обслуживании самолетов двух типов. Направление летной полосы аэродрома заданного класса.

курсовая работа [1,9 M], добавлен 22.01.2016

Определение потребной длины взлетно-посадочной полосы и расчетной величины ее пропускной способности. Расчет временных характеристик взлетно-посадочных операций. Выбор направления летной полосы для аэродрома класса Е в зависимости от ветрового режима.

курсовая работа [468,8 K], добавлен 27.05.2012

Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.

реферат [431,5 K], добавлен 15.12.2013

Проектирование поперечного профиля улицы. Определение ширины тротуаров, технической полосы и зеленой зоны. Расчет потребности района в автомобильных стоянках, пропускной способности полосы проезжей части. Защита жилой застройки от транспортного шума.

контрольная работа [57,3 K], добавлен 17.04.2015

Технические характеристики аэродромных подметально-продувочных машин производства Норвегии и Швейцарии, предназначенных для очистки взлетно-посадочной полосы, перронов и прочих участков летного поля, уборки снега на искусственных покрытиях аэропорта.

Длина лётных полос (ЛП) устанавливается из условия безопасности взлёта и посадки ВС.

Размеры ЛП зависят главным образом от лётно-технических характеристик ВС, метеоусловий, условий эксплуатации аэродрома и степени его оборудования для полётов в условиях плохой видимости, вида лётной операции.

  • Вес (сила тяжести);
  • Тяговооруженность (отношение тяги к весу);
  • Величина реверса тяги;
  • Аэродинамические качества ВС;
  • Удельная нагрузка на крыло;
  • Температура
  • Давление
  • Ветер
  • Влажность

Условия эксплуатации аэродрома:

  • Рельеф
  • Тип покрытия
  • Состояние ВПП

В настоящее время при определении длины ИВПП в качестве расчётного принимают случай отказа в работе одного из двигателей ВС в процессе разбега (случай прерванного взлёта и случай продолженного взлёта) и для случая посадки ВС в стандартных условиях. После этого полученные размеры приводятся к местным условиям м помощью соответствующих коэффициентов отдельно для взлёта и посадки. В качестве расчётной величины принимается наибольшая.

Определение длины ЛП для взлётов в стандартных условиях.

I случай – разбег продолжается после отказа одного из двигателей.

Все современные самолёты, имеющие два и более двигателей, при отказе одного из них способны продолжать взлёт. Естественно, длина разбега самолёта будет несколько большей.

В случае продолженного взлёта

II случай – прекращение разбега и погашение скорости до полной остановки (прерванный взлёт).

График зависимости длины ИВПП+КПБ от скорости отказа двигателя при разбеге изображается в виде парабол.

Vкрит. – скорость самолёта при разбеге, при которой в случае отказа авиадвигателя возможно как безопасное прекращение взлёта, так и продолжение его.

Из рисунка видно, что с увеличением скорости отказа, длина LИВПП+КПБ уменьшается в случае продолженного взлёта (кривая 2) и увеличивается в случае прерванного взлёта (кривая 1).

Таким образом, суммарная длина ИВПП+КПБ зависит от того, какое значение VОТК принять в качестве расчётного.

Оптимальным значением VОТК будет такое, при котором суммарная длина ИВПП+КПБ оказывается минимальной и одновременно обеспечивается безопасность взлёта и его прекращение. Этому условию соответствует точка А, в которой пересекаются обе кривые. Ей соответствует Vкрит.

Определение длины ЛП для случая посадки в стандартных условиях

LИВПП=lприз. + lпроб. +lЗАП

Таким образом, при посадке самолёта L°ИВП=1,67L°ПОС.,

Где L°ПОС– длина посадочной дистанции в стандартных условиях.

L°ЛП= L°ИВП + 2 LКПБ

Длина лётной полосы для взлёта в расчётных условиях.

Расчётными называются местные условия расположения аэродрома, на которые пересчитывается длина лётной полосы, определённая для стандартных условий. К основным расчётным условиям относятся:

  • Плотность
  • Температура
  • Давление воздуха
  • Величина продольного уклона ИВПП

Где L°ИВПП, L°КПБ – потребные длины ИВПП и КПБ при стандартных условиях,

Кt – поправочный коэффициент для учёта расчётных значений температур воздуха.

Кp – поправочный коэффициент, учитывающий изменение давления воздуха в зависимости от расположения конкретного аэродрома над уровнем моря.

Кi - поправочный коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона.

Для определения поправочных коэффициентов имеется ряд формул, полученных опытно-теоретическим путём.

Где tрасч – расчётная температура воздуха;

tн – температура, соответствующая стандартной атмосфере при расположении аэродрома на высоте Н над уровнем моря.

где t13 – среднемесячная температура в 13 часов самого жаркого месяца в году за многие годы.

Где Н- высота расположения аэродрома над уровнем моря.

Поправочные коэффициенты, учитывающие влияние продольных уклонов:

Для ВС I группы Кi=1+9iср

Для ВС II и III групп Кi=1+8iср

Для ВС IV группы Кi=1+5iср

Где iср – средний уклон ИВПП (отношение разности отметок начала и конца ИВПП к её длине.)

Ширина ИВПП назначается из условия движения по ней одиночных самолётов по условиям безопасности. Факторы, определяющие необходимую ширину ИВПП:

  • Прочность приземления;
  • Устойчивость пути при посадке и взлёте.

РАЗМЕРЫ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЁТНЫХ ПОЛОС, М

Наименование элементов ЛП

Общая ширина ЛП

2.ОРИЕНТИРОВАНИЕ ЛЁТНОЙ ПОЛОСЫ ПО УСЛОВИЯМ ВЕТРОВОГО РЕЖИМА МЕСТНОСТИ

Ориентирование (расположение) ВПП в плане по отношению к сторонам света требует выполнение условий по обеспечению безопасности полётов, охране окружающей среды, наибольшей экономичности строительства аэропорта в целом.

Безопасности взлёта и посадки ВС повышаются, когда они производятся против ветра. При этом, кроме всего, уменьшаются взлётная и посадочная дистанции.

Попутный же ветер наоборот увеличивает дистанцию. Поэтому взлёт и посадка ВС при попутном и попутно-боковом ветре разрешается лишь в исключительных случаях (например, посадка с курсом обратным взлётному при пожаре одного из авиадвигателей на взлёте).

Подавляющее большинство взлётов и посадок самолётов производится с встречным или встречно-боковым ветром.

Но и встречный ветер тоже имеет допустимые пределы, которые зависят от конструктивных особенностей самолёта (устанавливаются расчётами и при лётных испытаниях ВС).

С целью обеспечения безопасности полётов для ВС установлены ограничения по ветру:

-попутному – не более 5 м/с,

-боковому – от 6 до 15 м/с,

- встречному – не более 25-40 м/с.

Итак, при любых значениях скорости и направления ветра его боковая составляющая не должна превышать допустимую – Wб.д.

Это означает, что посадка (взлёт) данного самолёта на данную ВПП возможен лишь только в случаях, когда направление ветра W=12 м/с к ВПП составляет не более 42°.

Следовательно, ЛП должна быть построена таким образом, чтобы направление её оси возможно меньше отличалось от направления господствующих ветров.

Тогда будет обеспечена наибольшая регулярность полётов, значит, и экономичность работы аэропорта.

Коэффициентом ветровой загрузки называется процент повторяемости ветров, при которых взлёт и посадка ВС совершается непосредственно против ветра или при боковом ветре в допустимых для данного класса аэродрома пределах.

Величину его определяют по формуле

∑РW> Wд - сумма повторяемости ветров, дующих со скоростью большей Wб.д с обоих

Нормами технологического проектирования устанавливается минимальная ветровая загрузка для аэродромов в зависимости от их класса.

Для аэродромов класса А, Б, В, и Г Квз = 98%

Для аэродромов класса Д – 95%

Для аэродромов класса Е – 90%

Для этих же групп аэродромов максимально допустимый боковой ветер составляет соответственно 12м/с, 8м/с, 6м/с.

Для различных типов ВС также установлены предельно допустимые скорости бокового ветра, которые меняются в зависимости от состояния ИВПП (см. таблицу, ветер в м/с)

Ветровая загрузка будущего аэродрома определяется по данным повторяемости ветров различной скорости, установленным в результате наблюдений за возможно длительный период, но не менее 5 лет метеостанциями или вблизи предполагаемого расположения аэродрома.

Процент повторяемости ветров

ветров по скоростям

По восьми румбам

Итого по направлен.

Для наглядности табличные данные многолетних наблюдений изображены в виде векторных диаграмм, называемых РОЗАМИ ВЕТРОВ. На диаграмме направление и скорость ветра изображается условно, а повторяемость ветра – отрезками в определённом масштабе.

Масштаб построенной векторной розы ветров 4% в 1 см

Пример 1. Для аэродромов класса А, Б, В и Г.

Предельно допустимая скорость бокового ветра Wб.д.=12 м/с

По таблице определяем, что угол ɤ ≈ 42°. Для удобства расчёта принимаем угол ɤ равным 45°, что совпадает с одним из румбов. Кроме того, величиной ветра более 18 м/с пренебрегаем, т.к. его повторяемость мала и равна нулю.

Кв.з.=∑P0-12 м/с + ∑Р13-18 м/с =21,2+51,4+19,6+0,75+1,5+0,25+0,1=94,8%

Где 0,75% - половина северо-восточного ветра со скоростью 13-18 м/с

0,25% - половина юго-восточного ветра со скоростью 13-18 м/с

0,1% - половина юго-западного ветра со скоростью 13-18 м/с.

Мы считаем, что половина указанных ветров дует под углом чуть меньше 45° к ВПП (аэродром открыт), а другая половина – под углом более 45° (аэродром закрыт).

Кв.з.=∑P0-12 м/с + ∑Р13-18 м/с =21,2+51,4+19,6+3,1+0,75+0,25+0,4+0,1=96,8%

Пример 2. Расчёт Квз для аэродрома класса Д.

Предельно допустимая скорость бокового ветра Wб.д. = 8м/с

Sin ɤ1= Wб.д/W=8/12=0.67

ɤ1≈42° принимаем ɤ1≈45°.

Sin ɤ2= Wб.д/W=8/18=0.44

ɤ2 = 26° для удобства принимаем ɤ2=22,5 (1/2 румба)

Кв.з.=∑P0-8 м/с + ∑Р9-12 м/с + ∑Р13-18 м/с =21,2+51,4+5,1+1,9+0,45+0,65+0,3+2,35+3,1+0,4=

Аналогично определяется коэффициент ветровой загрузки, располагая ВПП по другим направлениям относительно частей света.

В случаях, когда не обеспечивается требуемая минимальная ветровая загрузка аэродрома с оной ЛП, следует предусматривать вспомогательную ВПП, с учётом технико-экономических обоснований и требований. Вспомогательную ВПП следует располагать по отношению к главной под углом близким к 90°. Длина вспомогательной ВПП берётся от длины главной ВПП с коэффициентами: для аэродромов класса А и Б – 0,78, класса В, Г, Д – 0,73, класса Е – 0,65.

Предварительный просмотр:

Подписи к слайдам:

Методика определения размеров летных полос

Длина летных полос устанавливается из условия безопасности взлета и посадки ВС. Размеры летных полос зависят главным образом от: Летно-технических характеристик ВС Метеоусловий Условий эксплуатации аэродрома и степени его оборудования для полетов в условиях плохой видимости, вида летной операции В настоящее время при определении длины ИВПП в качестве расчетного принимают случай отказа в работе одного из двигателей ВС в процессе разбега и для случаев посадки ВС в стандартных условиях. Полученные размеры приводятся к местным условиям с помощью коэффициентов отдельно для взлета и посадки. В качестве расчетной величины принимается наибольшая.

Определение длины летной полосы для взлета в стандартных условиях 1. Схема при отказе одного из двигателей

2. В случае прерванного взлета

График зависимости длины ИВПП+КПБ от скорости отказа двигателя при разбеге изображается в виде парабол. - скорость самолета при разбеге, при которой в случае отказа авиадвигателя возможно как безопасное прекращение взлета, так и продолжение его. Из графика видно, что с увеличением скорости отказа, длина уменьшается в случае продолженного взлета (кривая 2) и увеличивается в случае прерванного взлета (кривая 1). Т.о . суммарная длина ИВПП+КПБ зависит от того, какое значение принять в качестве расчетного. Оптимальным значением будет такое, при котором суммарная длина ИВПП+КПБ оказывается минимальной и одновременно обеспечивается безопасность взлета и его прекращение. Этому условию соответствует точка А, в которой пересекаются обе кривые. Ей соответствует .

4. Длина летной полосы для взлета в расчетных условиях Расчетными называются местные условия расположения аэродрома, на которые пересчитывается длина летной полосы, определенная для стандартных условий. К основным расчетным условиям относятся: п лотность т емпература д авление воздуха в еличина продольного уклона ИВПП г де – потребные длины ИВПП и КПБ при стандартных условиях - поправочный коэффициент, для учета расчетных значений температур воздуха. - поправочный коэффициент, учитывающий изменение давления воздуха в зависимости от расположения конкретного аэродрома над уровнем моря. - поправочный коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона.

г де – расчетная температура воздуха; – температура, соответствующая стандартной атмосфере при расположения аэродрома на высоте Н над уровнем моря. где – среднемесячная температура в 13 часов самого жаркого месяца в году за многие годы. где H – высота расположения аэродрома над уровнем моря. Для ВС I группы Для ВС II и III группы Для ВС IV группы где – средний уклон ИВПП (отношение разности отметок начала и конца ИВПП к ее длине).

Ширина ИВПП назначается из условия движения по ней одиночных самолетов по условиям безопасности. Факторы, определяющие необходимую ширину ИВПП, являются: т очность приземления; у стойчивость пути при посадке и взлете.

Размеры элементов летных полос. Наименование элементов ЛП Класс аэродрома А Б В Г Д Е Длина ВПП, м 3200 2600 1800 1300 1000 500 Длина КПВ, м 400 400 400 400 250 50 Общая длина ЛП, м 4000 3400 2600 2100 1500 600 Ширина ИВПП, м 60 45 42 35 28 21 Ширина БПВ, м 100 100 100 75 50 50 Ширина ГВПЧ, м 100 100 100 100 85 70 Общая ширина ЛП, м 360 345 342 285 213 191

Читайте также: