Краткие сведения о зарубежных железных дорогах реферат
Обновлено: 05.07.2024
Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую безопасность и целостность государства.
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ 3
1 глава: История железнодорожного транспорта 4
2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России 8
3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом 13
4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта 16
Заключение 18
Литература 19
Файлы: 1 файл
реферат.docx
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
(ФГБОУ ВПО УрГУПС)
на тему: «Анализ развития железнодорожного транспорта
Преподаватель: Обухова О.В ст.гр. Данилова К.С ЭК-132
1 глава: История железнодорожного транспорта 4
2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России 8
3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом 13
4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта 16
ВВЕДЕНИЕ
Трaнспорт – вaжнeйшая сфeрa обществeнного производствa. Он служит мaтериaльной основой разделения труда в обществe и осуществляeт многообрaзную связь между производством и потреблениeм, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. В структуре транспорта важное место занимает транспорт железнодорожный. Его использование в жизни общества повсеместно, поэтому общее представление об экономике вообще и о транспорте в частности было бы неполным без упоминания железнодорожного транспорта.
За менее чем двухсотлетний период железнодорожный транспорт прошел огромный путь в своем развитии: от примитивных паровозов до локомотивов с микропроцессорной техникой, от простейшего устройства пути до путевых комплексов, оборудованных современными средствами, обеспечивающими безопасное движение поездов.
Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую безопасность и целостность государства.
1 глава: История железнодорожного транспорта
2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России
3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом
4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта
Одним из видов самовоспитания является профессиональное самовоспитание. Это стремление юношей и девушек к усовершенствованию своей пригодности к той или иной профессии. Важной предпосылкой самовоспитания является адекватная оценка своего соответствия требованиям профессии. В школе, где я учился, часто проводили психологические факультативы, на которых выступали преподаватели различных учебных заведений. Они рассказывали, как выбирается профессия, какую роль в этом играют интересы, склонности и способности человека, о критериях оценки своих возможностей, о роли и способах самовоспитания. Меня очень заинтересовали профессии, связанные с железнодорожным транспортом. Они очень востребованы на рынке труда, особенно в настоящие время, когда развивают мощности железнодорожных сетей. Развиваясь под действием экономических и общественно-политических факторов, железнодорожный транспорт, в свою очередь, обеспечивает поступательное развитие экономики страны, укрепление ее обороноспособности, развитие внутренних и внешних экономических связей. Железные дороги, в силу географического положения и природных условий России, - практически единственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так и морским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает опыт прокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввиду того, что естественные транспортные пути совпадают с основным направлением грузопотока только в Европейской части России. Лишь отличное знание своего дела, точное и беспрекословное выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог и инструкций могут гарантировать своевременное и безопасное движение поездов.
Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в 2 раза за последние 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В 3 раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид—Севилья в Испании.
Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с бoльшими удобствами, чем любым из них в отдельности.
В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:
– деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;
– возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;
– инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.
Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.
Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное – существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.
Восточную часть составляет линия между Брюсселем и границей с Германией через Льеж. Ее длина 139 км, из которых 84 км проходят по новой трассе. Участок от Брюсселя до Льежа должен быть введен в высокоскоростную эксплуатацию в 2002 г., от Льежа до германской границы в 2005 г. Северную часть составляют действующий реконструируемый участок между Брюсселем и Антверпеном и вновь строящаяся линия от Антверпена к границе с Нидерландами и далее на Амстердам вдоль автомагистрали Е19. Длина бельгийского участка новой линии равна 40 км. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2005 г.
Пуск западной и северной частей, а также их продолжений на территории Германии и Нидерландов соответственно позволит сократить время поездки от Парижа до Кельна и Амстердама с 4 ч и более в настоящее время примерно до 3 ч при том, что еще несколько лет назад оно составляло 5 ч. Брюссель, со своей стороны, будет в 1 ч 40 мин езды от Амстердама и Кельна.
Сначала между Парижем и Брюсселем ежедневно курсировали 14 пар поездов Thalys, четыре из которых шли далее до Амстердама и два до Льежа. На территории Бельгии они в то время следовали по действующим линиям до Антуана, откуда была проложена новая линия длиной 13 км до французской границы для связи с уже открытой высокоскоростной линией на севере Франции. Время поездки составляло 2 ч 3 мин по сравнению с 2 ч 28 мин прежними поездами. Уже за первые полгода число пассажиров на этом направлении увеличилось на 25 % по сравнению с тем же периодом 1995 г. В 1997 г. объем перевозок продолжал расти (на 20 % по сравнению с 1996 г.) и на 4 % превысил прогнозируемый. В декабре 1997 г. благодаря пуску высокоскоростной линии от Брюсселя до границы время поездки между Парижем и Брюсселем существенно сократилось до 1 ч 25 мин.
Первая высокоскоростная линия AVE. В 1992 г. было завершено строительство первой в стране высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, по срокам приуроченное к проводимой в то время Всемирной выставке. С самого начала были определены три основные взаимосвязанные задачи: скорость, комфорт, пунктуальность. В сочетании с обеспечением высокого качества обслуживания пассажиров в поездах и на станциях решение этих задач позволяло привлечь пассажиров на железную дорогу, оправдать их ожидания и на основе этого добиться желаемых экономических результатов эксплуатационной деятельности.
В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Роль золотых денег в средневековой континентальной Европе
Роль золотых денег в средневековой континентальной Европе Беглый исторический обзор золотых денег в Средние века займет немного места, поскольку письменные источники этого периода скудны и не играют большой роли при изучении истории денег.Характер экономики в Средние
2.8. Вертикальная структура против горизонтальной в Европе
2.8. Вертикальная структура против горизонтальной в Европе В результате глобализации вертикальная и горизонтальная модели, разработанные в США, оказали влияние на развитие клиринга во всем мире. Но из-за различий в системах регулирования, из-за сложности
5.4. Антиигорные настроения в Европе
5.4. Антиигорные настроения в Европе Как и в Америке, в Европе оппозиция темным силам, олицетворенным в азартных играх, спровоцировала немало бурь среди политиков и общественности в конце XIX века.В Нидерландах, где общественное мнение прочно связало фьючерсную
15. Международный клиринг в Европе
15. Международный клиринг в Европе 15.1. Центральный контрагент по сделкам с акциями Насколько фьючерсные рынки и центральные контрагенты в США на рубеже столетий созрели для перемен, настолько же в Европе уже устали ждать распространения клиринга с участием
20.4. Операционное взаимодействие в Европе: успехи и неудачи
20.4. Операционное взаимодействие в Европе: успехи и неудачи Падение тарифов на клиринг ускорилось еще больше, когда в конце 2008 года LCH.Clearnet и SIX x-clear создали конкурентный клиринг для LSE.Совместимый канал связи создавался как результат соглашения между двумя центральными
15. Международный клиринг в Европе
1. ВЛИЯНИЕ РУССКОГО БОЛЬШЕВИЗМА НА БУРЖУАЗНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ В ЕВРОПЕ
1. ВЛИЯНИЕ РУССКОГО БОЛЬШЕВИЗМА НА БУРЖУАЗНЫЕ РЕВОЛЮЦИИ В ЕВРОПЕ До двадцатого столетия произошли четыре буржуазные революции. А именно, в Нидерландах, в Англии, в США и во Франции. Но только во Франции свержение диктатуры спекулятивно-коммерческого интереса осуществила
Финансовая революция в Западной Европе
Финансовая революция в Западной Европе В последние десятилетия в западноевропейских странах происходят огромные изменения в сфере финансовых ресурсов. Этот процесс, который нередко называют финансовой революцией, оказывает большое влияние на процесс объединения
22. Истоки страхования в древнем обществе и средневековой Европе
22. Истоки страхования в древнем обществе и средневековой Европе Начальные формы страхования нашли отражение в Законах Хаммурапи (1792–1750 гг. до н. э.). Так, по параграфу 48 в случае наводнения или засухи заимодавец не может требовать ни процентов с долга за этот год, ни хлеба
Стронг прислушивается к Европе, а не к простым американцам
История построения первой железнодорожной сети. Общая протяженность дорог рассматриваемого вида транспорта на начало XXI века. Эффективность внедрения новых двигателей для поездов. Современные объемы грузов и пассажирооборота в зарубежных странах.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.05.2016 |
| Размер файла | 132,2 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ МИРА
Железнодорожный транспорт в мире. Первую железную был построен в Великобритании в 1825 г.
Однако основная железнодорожная сеть сложилась в начале XX ст. Сейчас железной приблизительно в 160 странах мира, и этот вид транспорта занимает вторые места по грузообороту и пассажирообороту.
Общая протяженность железных дорог на начало XXI вв. составляло 1,12 млн. км. Однако тенденции к изменению длины дорог неодинаковы в государствах различных типов. В развивающихся странах, строятся новые железнодорожные трассы, тогда как в высокоразвитых государствах их длина даже начала сокращаться.
Так, за последние полвека выросла железнодорожная сеть в Китае и Индии, одновременно в США и Франции она сократилась почти в 1,5 раза, в Великобритании - вдвое.
Железные вытесняются автодорогами и авиационными линиями. Однако лидером по длине железных дорог остаются США. За ними следуют Россия, Китай, Индия и Канада. Украина по длине железнодорожных путей принадлежит тринадцатое место в мире.
Наибольшей густота железных остается в Европе - более 100 км. на 1000 км. кв. В Украине этот показатель составляет 45 км. на 1000 км. кв.
В высокоразвитых странах железные дороги начали терять свое былое значение из-за не экологичности и недостаточную скорость. В эпоху НТР повышена экологичность результате их электрификации.
Так, почти все железные электрифицирован в Швейцарии - 99,5%, более половины их перевели на электрическую тягу в Нидерландах, Швеции, Италии, Австрии, Украины. В США электрифицированных железных дорог мало - всего 1%. Благодаря внедрению новых двигателей поездов удалось значительно увеличить скорость на железных дорогах - до 250-580 км/час. Родиной скоростных магистралей стала Франция (дороги Париж - Марсель, Париж - Бордо и др.). Европа до сих пор остается основным регионом распространения скоростных железных дорог.
Помимо Франции, они действуют в Италии (Турин - Неаполь - Салерно), Германии (Гамбург - Мюнхен, Мангейм - Штутгарт, Берлин - Гамбург), Швейцарии, Испании.
В Европе планируется создать общеевропейскую сеть скоростных железных дорог, которые соединяли страны ЕС.
Отрезок дороги длиной 37 км. проходит по туннелю, проложенному на глубине 40 м. под дном пролива Ла-Манш.
Рис. - Протяженность электрифицированных железных дорог по странам мира:
Приложение 2 железнодорожный транспорт поезд
Рис. - Траектория транспортных рисков в зарубежных странах:
Подобные документы
Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.
презентация [4,9 M], добавлен 11.11.2013
Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в Единой транспортной системе России. Анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов. Современные проблемы РЖД и пути их решения.
курсовая работа [43,5 K], добавлен 12.05.2014
реферат [19,3 K], добавлен 21.11.2013
Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015
Особенности современного положения железнодорожного транспорта в России, перспективы его функционирования. Общая характеристика процесса развития данного вида транспорта. Жизненный путь и вклад в развитие транспортной науки Павла Петровича Мельникова.
Написано 24 декабря 2013
В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".
Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном.
Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.
Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:
- 1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;
- 1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
- 1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
- 1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.
В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.
Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история.
Однако еще несколько столетий назад ничего из вышеперечисленного не было, и люди только начинали создавать привычные нам вещи.
Еще до появления парового двигателя в мире существовал прообраз железной дороги. Зарождение железнодорожного транспорта, каким мы его сейчас представляем, началось в XVIII-XIX веках.
За несколько столетий человечество прошло путь от парового локомотива до высокоскоростных сапсанов. К развитию железнодорожного транспорта приложило руку множество ученых и изобретателей, которым удалось совершить настоящий прорыв.
Допаровая эра
На самом деле рельсы существовали задолго до появления парового двигателя. Считается, что первой рельсовой дорогой был волок Диолк, где рабы толкали тележки по углублениям в известняке еще в VI веке до н.э.
Затем рельсовые дороги появились в Европе, они работали за счет тяги людей или животных. Рельсы были деревянные и были широко распространены на шахтах для переправки добытой горной породы до кораблей.
История современной дороги началась в начале XVIII века, во времена индустриальной революции. Машинное производство постепенно вытеснило ручное производство, и в сфере рельсовых дорог тоже наметился прорыв.
Древнейшая рельсовая дорога в мире была основана в конце XV века около города Зальцбург. Раньше подъемник Райсцуг работал за счет тяги людей или животных, но сейчас функционирует на электродвигателе.
Паровые двигатели
Следующей вехой развития рельсовой дороги стал паровой двигатель, который кардинально поменял концепцию этого вида транспорта. Возникла идея заменить ресурс для тяги с человека (животного) на мобильный паровоз, который мог бы передвигать вагоны по рельсам.
Воплощение этой идеи ускорилось после создания первого в истории парового двигателя. В 1769 году изобретатель из Шотландии Джеймс Уатт запатентовал тяжелую паровую машину, которую усовершенствовал к 1782 году. Обновленный вариант подходил для использования в паровозах, так как был более компактным и мощным.
Первым, кто смог представить миру повозку на паровом двигателе, стал француз Николя Кюньо. Его изобретение можно смело называть предшественником паровозов, хотя испытание закончилось провалом.
Успех пришел к Ричарду Третивику, которому в 1797 году удалось представить паровую повозку. Он занялся разработкой повозки, которая могла бы двигаться по рельсам, так как грунтовые дороги были в печальном состоянии. И, начиная с 1801 года, он создал несколько успешных моделей паровозов, которые сначала использовались на железной дороге-аттракционе.
Стоит отметить, что эксперименты по эксплуатации паровой тяги были не всегда удачными. Дважды там взрывался котел, и в 1866 году дорога вновь перешла на использование лошадей. Кстати, именно здесь был обучен самый первый профессиональный машинист, Джеймс Хьюитт, который и погиб во время второго взрыва.
Таким образом опыты по созданию успешного паровоза продолжались несколько десятилетий, и только в 1825 году состоялось открытие железной дороги, доступной общественности. Она была открыта официально 27 сентября, и в день открытия провезла 600 пассажиров. Тянул состав паровоз Locomotion №1, построенный изобретателем Джорджем Стефенсоном.
Дорога протянулась на 40 километров и на тот момент являлась первой, предназначенной для общего пользования. С того времени железнодорожный ажиотаж распространился на другие страны и стал настоящим прорывом в индустриальной революции.
Золотой век
Неудивительно, что с созданием первых удачных паровозов железнодорожная сеть стала развиваться семимильными шагами. В 1830 году на территории Англии была открыта первая в мире рельсовая дорога, соединившая два города, Манчестер и Ливерпуль. Она была, как полагается, с вокзалами и протянулась на 56 километров.
Через 20 лет в Англии было уже 11 000 км железных дорог, которые опутали всю страну. В других европейских странах этот транспорт тоже был очень популярен.
Первые предпосылки к появлению железнодорожных путей на американском континенте появились во втором десятилетии XIX века, когда полковник Джон Стивенс заполучил право на строительство компании.
К 1826 году Стивенс представил свой первый локомотив, работающий на пару, который прошел успешные испытания. И уже в 1830 году США догнала Европу и открыла первую общественную дорогу.
С 1860-х годов в США начинается золотой век железнодорожного транспорта. Эта сфера попала в руки магнатам, правительство выделяло щедрые субсидии за каждую милю рельсов, поэтому неудивительно, что за полвека количество километров выросло до 408 тысяч.
Железная дорога поспособствовала объединению страны в единый внутренний рынок и помогла развиться металлургии и машиностроению.
Российская железная дорога
Для России история этого удобного вида транспорта началась значительно позже, в 1830-е годы. Предпосылки уже существовали, например, на рудниках Алтая существовали узкоколейные пути с рельсами для перевозки горной породы.
Однако доступная всем железная дорога появилась значительно позже, в 1836 году Николай I приказал соорудить Царскосельскую дорогу. Спустя год состоялось торжественное открытие, и сам император прокатился от Петербурга до Царского села.
Самая протяженная дорога в мире, Транссибирская магистраль, была основана в 1891 году. На данный момент ее рекорд не удалось побить, ведь длина составляет 9,2 тысяч километров.
На данный момент большая часть железнодорожного полотна принадлежит РЖД. Всего насчитывается 124 тысячи км путей, причем 86 тысяч из них - для общественного пользования.
Железнодорожный транспорт сейчас
Конечно, сейчас поезда ездят не за счет паровозов, а за счет электрической тяги. Впервые это изобретение было представлено в 1879 году, когда Вернет Сименс на выставке представил единственную на тот момент железную дорогу длиной 300 метров, работающую на электричестве. В том же году эта технология была использована на фабрике во Франции.
Затем в 1880 русский инженер Ф. Пироцкий в России запустил с помощью электрического тока вагон с 40 пассажирами. А уже в 1881 году в Берлине открыли первый железнодорожный путь в истории, работающий на электричестве.
Значительным толчком в массовой электрификации железных дорог стало окончание Первой мировой войны. Постепенно электрифицировать свои железнодорожные пути стали страны Европы, США и Россия.
Освоив поезда, работающие на электрической тяге, мир занялся развитием высокоскоростных поездов. Первые успехи были зафиксированы еще в 1903 году, когда поезд преодолел скоростной рубеж в 200 км/ч.
Железнодорожные рекорды
Как мы уже упоминали, самой длинной железной дорогой в мире является Транссибирская магистраль. Его можно преодолеть, в среднем, за неделю путешествия.
Что касается скоростных рекордов, то сейчас технологии уже не сравнятся с теми, какие были еще сто лет назад. Последний скоростной рекорд среди поездов принадлежит японскому MLX01, который разогнался до скорости 603 км/ч.
Самой глубокой частью железной дороги считается тоннель Сэйкан, который проходит на глубине 240 метров ниже уровня моря. А вот самой высокой станцией считается Тангла в китайском Тибете на высоте 5068 км над уровнем моря.
Нравится статья? Поддержи наш проект и поделись с друзьями!
Читайте также: