Контроллер машиниста кв 1552 реферат
Обновлено: 02.07.2024
Контроллеры машиниста служат для управления работой дизелей и движением тепловозов путем переключения электрических цепей в определенной последовательности. На маневровых тепловозах установлены различные типы контроллеров: КВ-0800 (на тепловозе ТЭМ1), КВ-0801, КВ-1602, КВ-0854 и КВП-0854 (ТЭМ2), КВ-0853 и КВП-0853 (ТЭМ5), КВ-0854 и КВП-0854 (ТГМ6), НН22 (ЧМЭ2), НН23, НН41 и НН51 (ЧМЭЗ).
В обозначениях контроллеров отечественные тепловозов первые две цифры 08; 15; 16 соответствуют количеству позиций, третья цифра указывает серию контроллера, а последняя цифра - его конструктивные особенности. Буква П обозначает, что контроллер имеет дистанционный электропневматический привод для управления тепловозом одним лицом. Контроллеры серий КВ-0800 и КВ-1600 созданы на базе контроллеров КВ-15А и КВ-16А и достаточно широко описаны в тепло-ьозной литературе. Например, контроллер КВ-0800 отличается от контроллера КВ-15А-5 только уточнением технических условий и новым оформлением чертежей.
Малогабаритные контроллеры серии КВП-0850 (рис. 173) установлены на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ5 и ТГМ6 и отличаются от контроллеров серии КВ-0800 конструкцией кулачковых элементов и исполнением некоторых деталей. Корпус контроллера сварен из двух угольников 12 и 25, двух планок 11 и 14 и основания 10. К верхней планке 14 прикреплена скоба 20. На этой скобе 20 и отогнутых краях основания 10 закреплены две рейки 22 с кулачковыми элементами 23. Кулачковые шайбы «36 главного (ездового) барабана посажены без натяга на нижнюю часть вала 19, которая имеет квадратное сечение. Четыре верхних кулачковых шайбы скреплены в один реверсивный барабан 24, который свободно поворачивается рукояткой 15 на верхней части вала 19.
Кулачковый элемент состоит из корпуса 42, рычага 47 с бронзовым роликом, контактной латунной пластины (мостика) 46, ее держателя 43 и пружины 45. В корпусе установлены два латунных контактных болта 33 и 44 и
Рис. 173. Контроллер машиниста КВП-0850:
/, 5, 37, 38, 41 - цилиндры пневматического привода; 2, 28, 32 - поршии; 3 - толкатель; 4, 18, 35 - храповики; 6, 9 - плиты; 7, 20 - скобы; 8, 13, 19, 29 - валы; 10 - основание контроллера; 11, 14 - планки; 12, 25 - угольники; 15 - рукоятка реверсивная; 16 - штурвал главный; 17 - фиксатор; 21 - рычаг реверсивного барабана; 22 - рейки; 23 - элемент кулачковый; 24 - барабан реверсивный; 26, 39 - шестерни; 27, 40 - рейки зубчатые; 30, 45 - пружины; 31 - серьга; 33, 44 - болты контактные; 34, 47 - рычаги; 36 - шайба кулачковая; 42 - корпус кулачкового элемента; 43 - держатель; 46 - пластина контактная запрессована гайка, в которую завернут болт, крепящий корпус на рейках 22. К пластине 46 и болтам 33 и 44 припаяны металлокерамические контакты.
На контроллере КВ-0853 установлено 19 кулачковых элементов: 8 на реверсивном и 11 на главном барабане. Контроллеры КВ-0854 и КВ-0855 имеют на два кулачковых элемента меньше.
Пневматический привод дистанционного управления контроллером смонтирован в отдельном корпусе из двух плит 6 и 9 оснований, скрепленных тремя скобами 7, и прикреплен снизу к основанию 10 контроллера. В корпусе установлены четыре пневматических цилиндра и два вала. К верхней плите 9 прикреплены два цилиндра перевода главного барабана по позициям: цилиндр 1 - набора и цилиндр 5 - сброса позиций. На нижней плите 6 установлены цилиндр 37 переключения реверсивного вала 13 и цилиндры 38, 41 сброса главного барабана с любой позиции сразу на нулевую.
Контроллеры типа НН-51 (рис. 174) установлены на тепловозах ЧМЭЗ, оборудованных устройствами для управления одним лицом. Все узлы контроллера смонтированы на основной плите 13 и трех щитах: верхнем 12, среднем 9 и нижнем 6. Эти щиты связаны между собой четырьмя парами стяжных болтов 35, на которых установлены держатели 36 и 38 подвижных 33 и неподвижных 34 контактов типа 5М34. Основная плита 13 и верхний щит 12 стянуты двумя болтами, установленными в дистанционных трубках. К основной плите и нижнему щиту приварены два корпуса шариковых подшипников 22 и 27, а в верхний щит запрессована бронзовая втулка.
Центральный вал 5 проходит внутри двух полых валов 7 и 1/. Полый вал 7 реверсивного барабана жестко связан с центральным валом 5 и поворачивается вместе с ним. Полый вал 11 главного барабана не связан непосредственно с центральным валом 5 и может поворачиваться независимо от него. На верхнем полом валу 11 установлены пять кулачковых шайб 23 и стопорный (арретирующий) кулачок 24 главного барабана, храповик 1 и корпус 15 главной рукоятки 14, а на нижнем полом валу 7 - три кулачковые шайбы 26 и стопорный кулачок 25 реверсивного барабана.
Стопорные кулачки 24, 25 фиксируют положение, ограничивают поворот и обеспечивают механическую блокировку барабанов контроллера. У контроллера НН-51 стопорный кулачок 25 реверсивного барабана
Рис 174 Контроллер машиниста НН-51:
1 _ храповик; 2 - защелка, 3, 29 - поршии, 4, 30, 32 - цилиндры; (5 - вал центральный, 6, 9, 12 - нижний средний и верхний щиты, 7, 11 - валы полые, 8 - трубка, 10 - шарики, 13 - плита основная 14 - рукоятка, 15 - корпус рукоятки, 16 - кольцо стопорное, 17 - рукоятка реверсивная, И -крышка, 19 - поводок; 20 - плита стопорная, 21 - щиток; 22, 27 - подшипники шариковые, 23, 26 -шайбы кулачковые, 24, 25 - кулачки стопорные, 28 - кронштейны. 31, 37, 39 - рычаги, 33, 34 - подвижной и неподвижной контакты; 35 - болты стяжные, 36, 38 - держатели имеет три впадины на боковой поверхности и три лунки на торце, а стопорный кулачок 24 главного барабана - восемь впадин и одну лунку. Каждый стопорный кулачок связан со своим фиксирующим механизмом, который удерживает барабан контроллера от самопроизвольного поворота.
Верхний конец центрального вала 5 соединен штифтом с цилиндрическим поводком 19, на боковой поверхности которого профрезерованы продольные отверстия, а на торце простроганы пазы для штифта реверсивной рукоятки 17. На бурт поводка 19 установлена пружина, отжимающая втулку, которая свободно надета на поводок 19. Через круглые отверстия во втулке и продольные отверстия в поводке 19 проходит штифт. Корпус 15 главной рукоятки соединен с полым валом 11 через втулку, которая посажена на этот вал на двух шпонках, а от проворота в корпусе укреплена двумя винтами. Сверху на корпусе главной рукоятки закреплено кольцо 16, к которому прикреплена стопорная (аррети-рующая) плита 20 и крышка 18.
В крышке 18 имеются пазы для штифта реверсивной рукоятки, а в плите 20 - для выступающих концов штифта, проходящего через поводок 19 и втулку.
Когда реверсивная рукоятка 17 снята, концы штифта входят в пазы плиты 20 и связывают центральный вал 5 через корпус главной рукоятки с полым валом 11 главного барабана. Пазы в крышке 18 позволяют снять реверсивную рукоятку только в нейтральном положении реверсивного барабана, при котором главный барабан заблокирован шариком 10. При постановке реверсивной рукоятки на место она сжимает пружину, опускает втулку и штифт вниз, выводит концы штифта из пазов плиты и расцепляет центральный 5 и полый 11 валы. После перевода реверсивного барабана из нейтрального положения механическая блокировка освобождает вал главного барабана и главную рукоятку контроллера можно установить на одну из ездовых позиций.
Остальные контроллеры типов НН-41, НН-23 и НН-22 отличаются от контроллера типа НН-51 прежде всего тем, что не имеют пневматического привода для дистанционного управления. В связи с этим их габариты меньше. Главные барабаны этих контроллеров имеют по четыре кулачковых шайбы, валы 5 к 11 соответственно короче. Форма внешнего очертания и габариты верхнего, среднего и нижнего щитов одинаковые у контроллеров НН-22, НН-23 и НН-41, но отличаются от соответствующих габаритов и формы контроллера НН-51.
По конструкции основных узлов собственно контроллера, на которых не отразилась установка пневматического привода, меньше всего отличается от описанного контроллера НН-51 контроллер НН-41. Кроме указанных выше отличий, контроллер НН-41 имеет другую по сравнению с контроллером НН-51 форму рабочих поверхностей шайб и секторных кулачков.
Контроллер НН-23 имеет такую же форму рабочих поверхностей кулачковых шайб и секторных кулачков, как и контроллер НН-41, но отличается от него конструкцией соединения главной рукоятки с верхним полым валом 11 главного барабана. Более заметно отличается от описанного контроллера НН-51 контроллер НН-22. Полые валы этого контроллера имеют снаружи не круглое, а шестигранное сечение, кулачковые шайбы и секторные кулачки - соответствующие шестигранные отверстия. Кулачковые шайбы и секторные кулачки выполнены в виде дисков без ступиц, разделены дистанционными текстолитовыми втулками и стянуты в барабаны гайками, которые навернуты на нижние концы полых валов 7 и 11.
Название работы: Строение и действие контроллеров, реверсоров, выключателей
Предметная область: Производство и промышленные технологии
Описание: Контактный элемент мостикового типа с двойным разрывом контактов состоит из изолятора 17 и рычага 13 контактных болтов 14 мостиковых контактов 16 держателя и пружин 15 обеспечивающих начальное и конечное контактное нажатие. Контроллер КВ1552 имеет следующую техническую характеристику: Тип контактов Мостиковый Напряжение 75 В Ток продолжительного режима 10А Ширина 10 мм Раствор 6 8 Провал 25 35 мм Нажатие 34 35 Н Угол поворота: главной рукоятки главного барабана реверсивного барабана в обе стороны нулевого положения 115 230 от 300.
Дата добавления: 2015-02-07
Размер файла: 230.44 KB
Работу скачали: 6 чел.
Строение и действие контроллеров, реверсоров, выключателей.
Контроллер машиниста. Контроллер машиниста (КМ) 1 предна значен для коммутации цепей управления тепловозом. Переключением реверсивной рукоятки 1 (рис. 69) контроллера машиниста изменяют направление движения тепловоза. Изменением по ложения штурвала 2 контроллера меняют частоту вращения вале дизеля, а следовательно, и его мощность.
Контроллер КВ-1552 является новым типом контроллера й имеет ряд отличий от контроллеров КВ-16А-12, КВ-1-509, КВ-1501: применена контактная система мостикового типа, управление 1лавным барабаном осуществляется штурвалом, отсутствует зубчатая передача.
Контроллер состоит из корпуса 3, крышки, главного 6 и реверсивного 4 барабанов, кулачковых элементов 7, реверсивной рукоятки 1 и штурвала 2. На вал главного барабана набираются кулачковые шайбы, при помощи которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы 5, Позиции главного и реверсивного барабанов фиксируются насаженными на их валы храповиками 12. Фиксация храповика происходит на каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки специальным рычагом 10, фиксатором 9 и пружинами 8 и 11. Фиксатор является одновременно механической блокировкой реверсивной рукоятки и штурвала. Механическая блокировка исключает перемещение реверсивной рукоятки на ходовых позициях штурвала главного барабана и перемещение штурвала на нулевом положении реверсивной рукоятки.
Контроллер КВ-1552 имеет следующую техническую характеристику:
Ток продолжительного режима
реверсивного барабана в обе стороны
Число элементов главного барабана
Число элементов реверсивного барабана
Кнопочные выключатели, тумблеры. Включение и выключение цепей управления, освещения и цепей вспомогательных электрических машин выполняют кнопочными выключателями (ВК). На тепловозах применяются кнопочные выключатели КУ-26А-2 (ТЭ2), ВК-2 (ТЭЗ), ВКР-1200 (ТЭ10, ТЭП60), ВК-12А-3 (ТЭМ1, ТЭМ2), имеющие по 12 кнопок, из которых две с самовозвратом для пуска дизеля. Во всех этих выключателях применен один и тот же кно почный элемент.
Каждая кнопка (рис. 70) имеет два неподвижных стальных пальца 5, привинченных к деревянной рейке 9, и подвижной фибровый ползун 4, на котором укреплена медная контактная планка 3. Ползун соединен стержнем 2 с пуговкой (головкой) 1 кнопки он имеет канавку для фиксации кнопки в выключенном положении
Кнопочные выключатели (за исключением ВКР-1200) снабжены механическим замком, представляющим собой валик 10 с рычагами 12, запирающими часть кнопок. Валик поворачивается рукояткой (ключом), которая надевается на него через отверстия выключателе. Рукоятка может быть вставлена и вынута только при выключенных и запертых кнопках.
На всех тепловозах установлен разъединитель батареи (ВБ) 1 типа ГВ-22А. Он представляет собой двухполюсный рубильник, установленный на изоляционной доске и имеющий дистанционный рычажный привод. Рубильник рассчитан на ток продолжительного сжима 400 А и номинальное напряжение 75 В.
Выключатель реле заземления ( ВРЗ ) типа ГВ-27А установлен на тепловозе ТЭЗ. Это трехполюсный рубильник, рассчитанный на длительный ток 80 А и номинальное напряжение 250 В. На других тепловозах для реле заземления применены отключатели однополюсные типа ГВ-25А с теми же характеристиками.
Тумблеры УП, ПКР, 44 и другие выключатели типов ТВ-2 и В1-4 применяются в качестве переключателя режимов, для отключения управления переходом на ослабленное возбуждение, управления жалюзи холодильника, муфтой вентилятора, в цепях освещения, для включения цепи дополнительного регулирования др. Выключатели (рис. 72) рассчитаны на 220 В и 5 А, неразборные. Так как расстояние от оси 7 до средней части скоса сектора 9 минимальное по отношению к остальным точкам скоса, то ручка б при повороте переходит в одно из крайних положений (под действием пружины), поворачивая сектор 9 также в одно из крайних положений. Один из контактных мостиков 11 сходит с пары неподвижных серебряных контактов 3 , размыкая их, а второй замыкает другую пару контактов 3
Автоматические воздушные выключатели (автоматы) различных серий (рис. 73) используются для защиты цепей управления, освещения и вспомогательных нагрузок от чрезмерно больших токов при перегрузках и коротких замыканиях, а также для подключения и отключения различных цепей.
Выключатель А-3161 состоит из подвижного 4 и неподвижного 5 контактов, изготовленные из металлокерамического материала на основе серебра. Подвижной контакт гибким соединением связан с тепловым расцепителем, выполненным из инварстальной тер мобиметаллической пластины 13 со штырьком 12, удерживающим рычаг 11 взвода. Расцепитель срабатывает при выгибании биметаллической пластины 13 вниз вследствие различного удлинения инвара и стали при нагреве предельно допустимым током. Выклю чатель включается только при взведении механизма управления для последующего автоматического отключения при перегрузке. Чтобы взвести механизм, рукоятку управления 8 переводят вниз, в результате чего конец рычага взвода вводится под штырек расцепителя. После этого рукоятку 8 переводят вверх, вследствие чего рычаги 9 перебрасываются вверх, контактный рычаг 10 поворачивается вокруг оси 3 и подвижной контакт замыкается с неподвижным.
Неавтоматическое отключение выключателя осуществляется переводом рукоятки вниз. После автоматического отключения рукоятка занимает среднее положение. Дуга, возникающая при разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере 6 . Выключатели А-3161 имеют номинальный ток I н = 25 А, напряжение 110 В (постоянный ток), ток срабатывания теплового расцепителя 1,25 I н , но не более 1,35 I н в течение 1 ч.
Реверсор. Для изменения направления движения тепловоза путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей служит реверсор (ПР). Так как электродвигатели имеют последовательное возбуждение, то контактная система реверсора должна быть рассчитана на большие токи, а изоляция на максимальное напряжение силовой цепи. Для обеспечения прохождения больших токов необходимо создать большие контактные нажатия и мощный привод На тепловозах применена контактная система барабанного или кулачкового типа, а приводы поршневые и диафрагменные. Поршневой привод для тепловозных реверсоров не выпускается, так как он сложнее в изготовлении и требует большего ухода в эксплуатации.
Реверсоры включают в цепь обмоток возбуждения, а не в цепь якорей электродвигателей, так как в этом случае напряжение между контактами реверсора меньше, а следовательно, и размеры аппарата получаются также меньшими.
На тепловозах 2ТЭ116 ППК-8064, рассчитанный на ток 1000 А.
Электропневматический переключатель ППК-8064 (реверсор) предназначен для переключения без тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза и представляет собой многополюсный электропневматический кулачковый переключатель. Он имеет 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактных групп и два узла вспомогательных контактов, укрепленных на корпусе привода. Кулачковый контактный элемент состоит из среднего изоляционного контактодержателя с двумя подвижными пальцевыми контактами, имеющими один общий вывод, двух изоляционных контактодержателей с неподвижными контактами и кулачковой шайбой (одна кулачковая шайба управляет двумя элементами: верхним и нижним). Изоляционные контактодержатели закреплены на шести металлических стойках, кулачковые шайбы - на валу, который поворачивается под воздействием пневматического привода 1 диафрагменного типа, управляемого дистанционно электропневматическими вентилями. Переключатель имеет устройство для ручного проворота и фиксации контактов в нулевом положении при ремонте.
Условное обозначение переключателя ППК-8064У3
П переключатель;
П пневматический;
К кулачковый;
8 ток;
06 количество контактных групп;
4 конструктивное исполнение;
У3 - климатическое исполнение.
Состав переключателя
1. пневматический привод;
2. изолированные стойки;
3. неподвижные контакты;
4. подвижные контакты;
5. вал;
6. кронштейн;
7. кулачковая шайба;
8. качающийся рычаг.
Контроллер служит для переключений по заданной программе электрических аппаратов тепловоза. При переключении реверсивной рукоятки контроллера изменяется направление вращения якорей тяговых электродвигателей, а значит, и направление движения тепловоза. При изменении положения штурвала контроллера меняется частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность. Контроллер состоит из сварного корпуса 3, стальной крышки, главного и реверсивного барабанов, набора кулачковых шайб 7, реверсивной рукоятки и штурвала. На вал главного барабана набирают кулачковые шайбы, посредством которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы.
Устройство поездного контактора ПК-753,назначение главных и блокировочных контактов П1-П6.
Электропневматический (поездной) контактор ПК-753 применяется для коммутирования цепи тягового электродвигателя. Все элементы контактора смонтированы на изоляционной панели.
При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода и перемещает его поршень вправо. Шток поршня приводит в движение рычаг, который, поворачиваясь вокруг оси, прижимает подвижный контакт к неподвижному контакту. При отключении вентиля поршень под действием встроенной в цилиндр пневмопривода пружины перемещается влево, и контакты размыкаются.
Принципы действия и устройства электромагнитных контакторов.
Внешне контактор представляет собой катушку проводов, внутри которой расположен сердечник, или цилиндр, подсоединенный механическим образом к электрическим контактам замыкания и размыкания. Контакты замыкания замыкают цепь, по которой течет ток, а контакты размыкания, наоборот, размыкают ее, останавливая ток. Тонкостенный каркас из меди или стали обеспечивает механическую прочность катушке и оптимальные условия для охлаждения элементов прибора.
Работа контактора основана на двух противоположных действиях. На электромагнитную катушку подается напряжение, после чего сердечник, под действием магнитного поля, начинает двигаться вверх, и цепь замыкается, что приводит к появлению в цепи тока и включению электродвигателя или другого подключенного оборудования. После отключения подачи электроэнергии благодаря системе пружин сердечник принимает свое первоначальное положение, основная цепь размыкается, и электрооборудование отключается
Назначение и устройство проездного реверсора ППК-8604.
Переключатель переключает в обесточенном состоянии обмотки возбуждения тяговых электродвигателей для изменения направления движения тепловоза (меняя направление вращения якорей тяговых электродвигателей). Аппарат представляет собой многополюсный кулачковый переключатель с электропневматическим приводом. Он имеет 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактных групп и две группы вспомогательных контактов.
Кулачковый элемент состоит из среднего контактодержателя с двумя подвижными пальцевыми контактами, имеющими один общий вывод, двух контактодержателей с неподвижными контактами и кулачковой шайбы. Контакто-держатели и кулачковые шайбы изготовлены из высокопрочного изоляционного материала.
Каждая кулачковая шайба управляет двумя элементами: верхним и нижним. Контактодержатели закреплены на шести металлических стойках. Кулачковые шайбы закреплены на валу, который поворачивается под воздействием пневматического диафрагменного привода.
Типы аккумуляторных батарей.Достоинства и недостатки ктслотной и щелочной батареи постоянного тока.
Аккумулятор–химический источник тока, обладающий способностью накапливать и сохранять в течение некоторого времени электрическую энергию и по мере необходимости отдавать её во внешнюю цепь.
В зависимости от состава электролита различают: кислотные и щелочные.
Преимущества и недостатки кислотных и щелочных аккумуляторов видны из следующих сравнений:
- вес щелочных аккумуляторов значительно меньше кислотных, что уменьшает тару вагона;
- механическая прочность щелочных аккумуляторов выше, чем кислотных благодаря конструкции пластин;
- щелочные аккумуляторы не боятся кратковременных коротких замыканий, глубоких разрядов и длительных перезарядов, что характерно для кислотных аккумуляторов;
- щелочные аккумуляторы длительное время могут находиться в разряженном состоянии, что недопустимо для кислотных аккумуляторов;
- при отключенном состоянии кислотный аккумулятор теряет в течение одного месяца около 20% емкости, щелочной аккумулятор такой процент емкости теряет за 9 месяцев;
- при эксплуатации кислотные аккумуляторы выделяются вредные и опасные пары и газы, что отсутствует у щелочных аккумуляторов;
- коэффициенты полезного действия и отдачи по емкости у кислотных аккумуляторов выше, чем у щелочных;
- срок хранения щелочного аккумулятора 42 месяца, кислотного – 12 месяцев.
Благодаря своим преимуществам в пассажирских вагонах Белорусской железной дороги устанавливаются щелочные аккумуляторные батареи.
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.003)
Использование разнообразных транспортных средств на сегодняшний день идет очень активно. Их все объединяет то, что ими требуется управлять. Контроллер машиниста также предназначен для управления. С его помощью можно осуществлять дистанционное управление тяговым двигателем в тормозном или же тяговом режиме.
Общее описание предназначения элемента
При помощи контроллера управления удается осуществлять подключение к источнику низкого напряжения, а также отключение в нужной последовательности проводов цепи управления. Другими словами, с помощью этого устройство можно включать и отключать в нужной последовательности высоковольтные аппараты во время запуска, остановки, во время регулирования скорости движения и изменения направления движения при управлении электровозом. Контроллер машиниста снабжен небольшим количеством рукоятей. Каждая из них имеет несколько основных позиций, каждая из которых будет соответствовать определенному режиму работы силовой цепи. Переключая эти рукояти, машинист способен управлять транспортным средством.
Конструкция прибора
При конструировании контроллера машиниста следует придерживаться нескольких требований. Во-первых, он должен быть сделан таким образом, чтобы обеспечить максимальную простоту и легкость использования. Во-вторых, должна быть обеспечена максимально простая кинематическая составляющая для блокировочных механизмов. В-третьих, габариты и масса всего механизма должны быть максимально минимизированы. Среди других важных требований к конструкции стоит выделить необходимость обеспечения высокой надежности работы всех его переключающих механизмов, удобства при осмотре и во время ремонта контроллера машиниста.
Кроме этого все рукоятки должны быть размещены на пульте так, чтобы обеспечить не только простоту и удобство их использования, а еще и таким образом, чтобы во время управления локомотивом машинист не отвлекался от наблюдения за сигналами, путями, сетью. Контроллер машиниста обладает блокировочными механизмами со взаимосвязью. Это исключается ошибочное перемещение двух противоположных по функциям рукоятей машинистом.
Нулевое положение
Еще один важный момент работы любого контроллера машиниста - это нулевое положение одной из рукоятей. Чаще всего ею становится реверсивная или реверсивно-селективная. Ее основная особенность - возможность снятия. Снять с пульта управления ее можно лишь после перемещения в нулевое положение. Особенность заключается в том, что такой рычаг может быть перемещен в подобное положение только после того, как все остальные рукоятки будут перемещены в нулевое положение. Здесь нужно отметить, что устройство контроллера машиниста предполагает наличие всего 1 съемной реверсивной или реверсивно-селективной рукоятки на все пульты управления, несмотря на то что сам контроллер будет устанавливаться в каждой кабине управления локомотива.
Вся эта система необходима для того, чтобы машинист не смог по ошибке оставить какую-либо рукоятку включенной на одном из контроллеров. Это вызвало бы сбои в нормальной работе электрической цепи при управлении электровозом или электропоездом с другого контроллера.
Основные типы
Назначение контроллера машиниста остается неизменным при любой конструкции. На сегодняшний день различают два основных вида - барабанный, кулачковый.
Что касается конструкции барабанных контроллеров, то в данном случае замыкание и размыкание проводов цепи управления будет осуществляться при помощи специальных сегментов, расположенных на барабане. К данному сегменту прикреплены так называемые пальцы, которые, в свою очередь, соединены с соответствующими проводами управления электрической цепью. Сами пальцы крепятся к стойке.
Если говорить о кулачковых контроллерах, то в данном случае вместо барабана для замыкания управляющих проводов цепи используются кулачковые контакторы или же контакторные элементы. Данные элементы крепятся на специальной стойке, а воздействуют на них кулачковые шайбы.
Описание контроллера КМЭ-8
Для того чтобы лучше ознакомиться с назначением и принципом работы контроллера, можно взять несколько конкретных примеров. На множестве грузовых электровозов установлен такой прибор, как КМЭ-8.
Что касается его конструктивного исполнения, то он относится к кулачковым приспособлениям. Если говорить о контроллере КМЭ-8, то состоит он из следующих основных частей: корпуса, имеющего литое основание, литой крышки и нескольких вертикальных стоек. Спереди весь корпус покрыт кожухом, сзади также имеется кожух, но уже съемный. К задним вертикальным стойкам контроллера крепятся те самые контакторные элементы для управления. Подвижными контактами будут управлять кулачковые шайбы, которые надеваются на специальные вертикальные валы. Именно вращением этих валов будет управлять машинист, перемещая рукоятки контроллера.
Конструкция рукоятей
Начать стоит с главного рычага, который, естественно, соединен с главным валом. Этот рычаг позволяет управлять тяговыми двигателями в соответствующем режиме и при этом имеет 37 позиций, не считая нулевой.
Далее следует обратить внимание на тормозную рукоять, которая соединяется с тормозным валом. Если двигать рычаг по часовой стрелке, то позиции контроллера машиниста в этом случае ограничиваются 15, не считая нулевой. Перемещение рукояти будет означать регулирование тока возбуждения в рекуперативном режиме. Данный рычаг можно вращать и против часовой стрелки. В этом случае у него будет всего 4 позиции, которые будут ослаблять возбуждение тяговых двигателей.
Для фиксации как главной, так и тормозной рукояти на одном месте может применяться защелка или же специальный выступ. Если говорить о защелке, то у нее имеется зуб, который перемещается в специальную прорезь из-за воздействия пружины. Для того чтобы сдвинуть рычаг с места, то есть переместить его в другую позицию, потребуется прижать к нему защелку, чтобы зубец вышел из паза. После этого рукоять можно передвинуть, защелка освобождается, и можно двигать рычаг до попадания в следующий паз.
Назначение реверсивной или реверсивно-селективной рукояти
Что касается наиболее важной рукояти - реверсивно-селективной, то она соединяется с таким же валом. При помощи шариковых подшипников он насаживается сверху на тормозной вал. Особенность конструкции заключается в следующем. Реверсивно-селективный вал, насаженный на тормозной вал, соединен со вторым реверсивно-селективным валом при помощи зубчатой передачи. Второй вал насаживается на главный. Что касается позиций рычага этого типа, то он имеет девять позиций. Одна из них нулевая, и по 4 позиции в каждом направлении.
Контроллер тепловоза
Контроллер машиниста тепловоза предназначается для ионного управления силовой установкой тепловоза. Если в случае электровоза переключение реверсивной рукояти меняет цепи управления, то для тепловоза перемещение такого рычага будет означать изменение направления движения.
Что касается конструкции, то контроллер собирается из сварного корпуса, стальной крышки, двух барабанов - главного и реверсивного. Кроме того, имеется реверсивного типа рукоять и штурвал. На валах этого контроллера также имеются кулачковые шайбы. При помощи этих шайб можно замыкать и размыкать контактные элементы в нужной последовательности.
Читайте также: