Компоновочные схемы грузовых автомобилей реферат

Обновлено: 05.07.2024

Особенности нагрузочных и скоростных режимов работы. Эксплуатационные свойства автомобиля. Выбор типа и параметров установки. Энергетические и экономические показатели. Действующие силы, уравнения движения. Тормозные свойства, способы торможения.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	10.03.2018
Размер файла	1,3 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

классификация и назначение тягово-транспортных средств. типаж и общая компоновка машин

В основу классификации и системы обозначения отечественных автотранспортных средств положены следующие признаки: вид автотранспортного средства (подвижной состав), основной технический параметр (масса, мощность или габаритные размеры), тип кузова, назначение, колесная формула, тип двигателя.

Автомобильный подвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. К пассажирскому составу относят легковые автомобили, автобусы, пассажирские прицепы и полуприцепы, к грузовому -- грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными или специализированными надстройками для размещения груза. Специальный состав охватывает автомобили, прицепы и полуприцепы с установленным на них специальным оборудованием, имеющие особое технологическое или иное назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные работы.

Пассажирские автомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым; свыше восьми человек -- к автобусам.

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечивающее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы: силовой агрегат спереди, ведущий мост задний; силовой агрегат спереди, ведущий мост передний; силовой агрегат сзади, ведущий мост задний.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рис. 2.3): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

Компоновочные схемы автобусов зависят от взаимного расположения двигателя и трансмиссии. Основными являются следующие схемы:

Рис. 2.4. Компоновочные схемы автобусов:

о --двигатель впереди переднего моста; б --двигатель над передним мостом; в --двигатель под полом в пределах базы; г, д -- двигатель сзади

Типаж -- это экономически оптимальная по номенклатуре и техническим параметрам совокупность машин, составляющая типоразмерные ряды, в которых автомобили объединены общностью народнохозяйственного назначения.

Типаж составляют на основе классификационных параметров раздельно по видам автомобилей и пересматривают каждые пять-- десять лет. Такими параметрами для типажа легковых автомобилей являются рабочий объем двигателя и собственная масса. В типаже отражены класс, группа, колесная формула, число мест, допустимая масса груза, полная масса автомобиля, рабочий объем, максимальная скорость, время разгона с места до 100 км/ч, пробег до капитального ремонта, трудоемкость обслуживания после 1000 км пробега.

В типаже грузовых автомобилей отражены полная их масса, осевая нагрузка, базовая модель и основные модификации, грузоподъемность, колесная формула, мощность и число цилиндров двигателя.

Классификационные параметры для типажа автобусов -- их длина и вместимость. В типаже автобусов указывают также осевую нагрузку, назначение, число мест для сидения, для проезда стоя и общее, полную массу, мощность двигателя, максимальную скорость, время и путь разгона с места до заданной скорости.

Условия эксплуатации ТТС. Особенности нагрузочных и скоростных режимов работы

Условия эксплуатации автомобилей в сельскохозяйственном производстве характеризуются весьма разнообразными режимами работы их агрегатов и систем. Режимы работы двигателей могут быть установившиеся, при которых основные показатели не меняются с течением времени, и неустановившиеся, когда показатели изменяются во времени.

Наиболее характерные неустановившиеся режимы работы автомобильных двигателей: пуск, разгон и движение при колебаниях нагрузки и частоты вращения, причем при любой частоте вращения коленчатого вала двигатель должен устойчиво работать на всех нагрузках. Поэтому кроме мощности для преодоления потерь на трение в трансмиссии и сопротивления качению двигатели должны иметь запас мощности для преодоления дополнительных сопротивлений, возникающих при трогании автомобиля с места, разгоне и преодолении подъемов. Работа двигателя на всех эксплуатационных режимах должна быть экономичной.

При эксплуатации в сельскохозяйственном производстве автомобильные двигатели, как правило, находятся в условиях большой запыленности окружающей среды в летнее время. Частицы пыли, попадая в цилиндры двигателей через топливо и масло совместно с воздухом, вызывают интенсивное абразивное изнашивание движущихся деталей. В связи с этим следует особое внимание обратить на эффективность фильтрации топлива и масла и состояние воздухоочистителей, своевременно очищать их и заменять фильтрующие элементы.

Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей в зимних условиях в значительной мере определяется их пусковыми качествами. С понижением температуры воздуха возрастает вязкость масла и дизельного топлива, увеличивается вращающий момент при проворачивании коленчатого вала, ухудшается испаряемость бензина. В сильные морозы часто отказывает система подачи топлива и нарушается тепловой режим двигателя, что отрицательно сказывается на экологичности и вызывает интенсивное изнашивание деталей из-за большого нагарообразования. Нередки случаи выхода из строя двигателя в результате закоксовывания поршневых колец, заклинивания поршней и коленчатого вала или зависания впускных клапанов. При низкой температуре охлаждающей жидкости на стенках цилиндра конденсируется топливо, которое смывает слой масла со стенок цилиндров и повышает их износ и коррозию. Основные способы повышения технико-экономических показателей автомобильных двигателей при эксплуатации в зимнее время: быстрый и надежный прогрев и пуск двигателя, поддержание нормального теплового режима двигателя в процессе работы. Прогрев двигателей (кратковременный или длительный) в зимних условиях необходим для максимального уменьшения износа деталей двигателя и экономного расхода топлива. Для облегчения пуска рекомендуется применение жидкостных подогревателей.

Интенсивность изнашивания деталей значительно увеличивается при пониженном или повышенном тепловом режиме. Поэтому при эксплуатации двигателей важно поддерживать нормальный тепловой режим с помощью автоматических устройств, что не только улучшает мощностные и экономические показатели, но и снижает износ их деталей.

Эксплуатационные свойства автомобиля: скорость движения, показатели разгона, расход топлива на 100 км; экологические качества во многом определяются показателями двигателя, его характеристиками. Для эксплуатации важно знать выходные характеристики (скоростную, нагрузочную, холостого хода), экологические и многопараметровую. Все характеристики снимают на специальных тормозных стендах, позволяющих менять нагрузку и частоту вращения двигателя, с применением специальной измерительной аппаратуры.

СКОРОСТНЫЕ И НАГРУЗОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Скоростная характеристика -- это зависимость мощности Ne, вращающего момента Мвр, часового GT и удельного ge расходов топлива от частоты вращения двигателя nд. По этой характеристике можно определить наиболее эффективные режимы движения автомобиля, максимальную скорость, экономичность, параметры регулировки топливной аппаратуры. Данная характеристика служит паспортом двигателя. Ее указывают во всех проспектах и руководствах по эксплуатации.

Рис. 14.1. Скоростные характеристики:

а -- бензинового двигателя с искровым зажиганием; б--дизеля

C целью экономии топлива при любом открытии дросселя нужно двигаться на скорости, составляющей 40. 50 % максимальной.

Скоростная характеристика дизеля (рис. 14.1, б) похожа на характеристику бензинового двигателя, только все зависимости имеют меньшую кривизну. Эту характеристику часто называют регуляторной, поскольку она имеет регуляторную ветвь, на которой происходит основная работа двигателя. На некоторых дизелях легковых автомобилей устанавливают не всережимный регулятор, а только ограничитель максимальной частоты вращения, при достижении которой регулятор выключает подачу топлива.

Нагрузочная характеристика бензинового двигателя (рис. 14.2) представляет собой зависимость показателей двигателей б, (GТ, ge от нагрузки Ne. Эту характеристику получают при постоянной частоте вращения и различных положениях дроссельной заслонки, что соответствует реальному режиму управления двигателем, когда водитель, чтобы получить нужную мощность двигателя, изменяет положение дроссельной заслонки.

Рис. 14.2. Нагрузочная характеристика бензинового двигателя с искровым зажиганием

На данной характеристике хорошо видно, что для достижения максимальной мощности нужна обогащенная смесь (а = 0,8. 0,9), а при минимальном удельном расходе топлива -- обедненная (а = 1,12. 1,15). Из этого можно сделать вывод: карбюратор невозможно отрегулировать так, чтобы двигатель имел одновременно максимальную мощность и наилучшую экономичность.

Силовые установки ТТС. Выбор типа и основных параметров установки

В качестве автомобильных двигателей наряду с карбюраторными широко применяют дизели (особенно на грузовых автомобилях и больших автобусах). За рубежом дизели устанавливают и на легковых автомобилях. Это объясняется более высокой экономичностью дизелей в сравнении с бензиновыми двигателями и более низкой стоимостью дизельного топлива.

Таким образом, при выборе типа двигателя следует руководствоваться назначением автомобиля и сравнительными технико-экономическими показателями двигателей.

Важнейший параметр двигателя -- мощность. При повышенной мощности двигателя улучшаются динамические свойства автомобиля, увеличивается его средняя скорость. Но при этом повышаются масса и размеры двигателя, его стоимость, снижается экономичность. При недостаточной мощности ухудшаются тягово-динамические свойства и уменьшается производительность автомобиля. Он может создавать помехи в дорожном движении.

Автомобилям каждого типа и класса свойственны конкретные значения Nуд. Например, для автомобилей особо малого класса Nуд

Автомобили выполнены по такой схеме, отличаются большой базою и габаритной длиной, ограниченной передней осмотрительностью при хорошем доступе к двигателю и удобством входа и выхода.
б) Двигатель над осью передних колес, кабина насунута на двигатель
Рисунок 2. Двигатель над осью передних колес, кабина насунута на двигатель
Даная схема позволяет немного уменьшить базу и габаритную длину ( на 200-400 мм), однако при этом колесные ниши и двигатель, выступая за площадь перегородки отсека двигателя, сокращает расположенный объем в зоне расположения педалей и усложнит их компоновку, в связи з этим нужно будет поднять пол кабины. К недостаткам автомобилей, исполненных по такой схеме относятся: сложный доступ к задней части двигателя, малая ширина отверстия дверей, повышенный уровень шума, нагрев перегородки моторного отсека.

Файлы: 1 файл

ПРАКТИКА.docx

1.Анализ компоновочных схем грузовых автомобилей

а) Двигатель над осью передних колес, кабина за двигателем

Рисунок 1. Двигатель над осью передних колес, кабина за двигателем

б) Двигатель над осью передних колес, кабина насунута на двигатель

Рисунок 2. Двигатель над осью передних колес, кабина насунута на двигатель

Даная схема позволяет немного уменьшить базу и габаритную длину ( на 200-400 мм), однако при этом колесные ниши и двигатель, выступая за площадь перегородки отсека двигателя, сокращает расположенный объем в зоне расположения педалей и усложнит их компоновку, в связи з этим нужно будет поднять пол кабины. К недостаткам автомобилей, исполненных по такой схеме относятся: сложный доступ к задней части двигателя, малая ширина отверстия дверей, повышенный уровень шума, нагрев перегородки моторного отсека.

В автомобилях данных схем, в груженном состоянии на передние колеса приходиться 27-30% массы, что есть оптимальным при движении по плохим дорогам; без нагрузки на задние колеса приходиться более 50% массы, что тоже есть позитивным фактором.

Данные схемы а та б можно отнести к классическим, имеют преимущественное распространение на изготовляемых в массовых масштабах автомобилей общего назначения независимо от их грузоподъемности, а также на специальных автомобилях, создаваемых на их базе.

в) Двигатель над осью передних колес, кабина над двигателем

Рисунок 3. Двигатель над осью передних колес, кабина над двигателем

Схема позволяет получить минимальные базу и габаритную длину. К недостаткам автомобилей, исполненных по такой схеме, можно отнести: большая высота пола кабины, не удобный вход и выход, наличие кожуха над двигателем, что делает невозможным расположение в кабине 3-ох человек, а также усложненный доступ к двигателю через капот, расположенный внутри кабины, который не исключает возможность попадания в кабину отработанных газов. Поэтому вместо применения подъемного капоту кабину иногда изготовляют откидывающаяся вперед, что приводить к усложнению приводов управления и коммуникаций.

г) Двигатель сзади оси передних колес, кабина перед двигателем

Даная схема позволяет получить промежуточные значения базы и габаритной длины. Расположения сидений над колесными шинами создает такие преимущества, как промежуточное значения высоты пола кабины, очень хорошая передняя осмотрительность, удобство входа и выхода (подножка расположена спереди колес) и ровный пол кабины.

Рисунок 4. Двигатель сзади оси передних колес, кабина перед двигателем

К недостаткам рассмотренной схемы следует отнести усложненный доступ к двигателю через люк в полу, который не выключает возможности попадания в кабину отработанных газов. Поэтому вместо применения закрываемого люка кабину иногда изготавливают откидной. Другим решениям этой проблемы может-быть применения двигателя с горизонтальным или противолежащим расположениям цилиндров, установленного под рамой и доступного для обслуживания снизу.

На автомобилях исполненных по схемам в та г, в нагруженном состоянии на передние колеса, приходиться 33-55% массы, что хорошо для движения по дорогам с твердим покрытиям; без нагрузки на задние колеса приходиться менее 50 % , что совсем не допустимо при движении по бездорожью. В сравнении с автомобилями, исполненными по схемам а та б , база меньше на 900-1200 мм, а габаритная длина – на 700-1000 мм. Это обеспечивает высокую маневренность и минимальную необходимую площадь для стоянки. Сухая масса автомобиля меньше на 100-150 кг.

к числа недостатков схем в та г в сравнении с схемами а та б следует отнести расположения сидений далеко от зоны наибольшей комфортабельности, в связи с этим экипаж будет поддаваться влиянию больших вертикальных ускорений при продольных колебаниях автомобиля.

Преимущественная область распространения компоновочных схем в та г – грузовые автомобили V категории и выше с грузоподъёмности от 4,5 т. чаще всего оборудованы специальными типами кузовов и используемые для монтажа разнообразного оборудования; тягач, самосвал, цистерна, автокран и т. д.

- Определения общего компонования автомобиля, его полной массы колесной формулы и основных нагрузок.

- Компоновки базового автомобиля. Базовый автомобиль определяют по основным данным, которые задаются для выполнения тягового расчета (вид автомобиля – по назначению; колесная формула, масса перевозимого груза - m_b; максимальная скорость движения - V_max и др.)

-Анализу компоновочных схем автомобилей мирового автомобилестроения и др. базе научного прогнозирования с учетом рекомендаций специальной литературы.

Учитывая изложенные рекомендации и исходные данные для тягового расчета.

На этом основании для проектируемого автомобиля примем компоновку, при которой двигатель над осью кабина над двигателем. Кабина откидывается над двигателем, грузовая платформа с откидными бортами. Колесная формула 4×4. Колеса одинарные. Двигатель дизельный, V-образный. Трансмиссия состоит с: 2-о дискового фрикционного сцепления, коробки передач, меж осевого дифференциала, меж колесного дифференциала, ведущих мостов, карданной передачи. Основные габариты : база – 4600 мм; колея передних колес – 2100 мм; задних колес – 2100 мм; высота автомобиля Н_о –3460 мм; ширина - 2700 мм; длина - 8160 мм.

Наиболее распространены четыре варианта схем компоновки грузовых автомобилей. Они различаются расположением двигателя и кабины.

I. Капотная компоновка. Двигатель располагается над передним мостом, кабина за двигателем (КрАЗ-6505). Обеспечивается хороший доступ к двигателю, удобный вход и выход из кабины, наименьшая нагрузка на передний мост. Недостаток – ограничена передняя обзорность.

II. Короткокапотная компоновка. Двигатель располагается над передним мостом, кабина частично надвинута на двигатель (ЗИЛ-433100). Уменьшается длина автомобиля, умеренная нагрузка на передний мост. Недостатки: повышается высота пола кабины, затруднен доступ к задней части двигателя, уменьшается ширина двери, увеличивается уровень шума.

III. Кабина над двигателем. Двигатель располагается над передним мостом, кабина над двигателем (ГАЗ-66). Преимущества: уменьшается длина автомобиля, для полноприводного автомобиля увеличивается нагрузка на переднюю ось, хорошая обзорность. Недостатки: большая высота пола кабины, затруднен вход и выход, в кабине не размещаются три человека, для доступа к двигателю нужно откидывать на шарнирах всю кабину.

IV. Передняя кабина. Двигатель располагается сзади переднего моста, кабина сдвинута вперед (МАЗ-5432). Преимущества: хорошая обзорность, удобство входа и выхода, умеренная высота пола, ровный пол. Недостатки: для доступа к двигателю нужно поднимать кабину, действие на водителя больших вертикальных ускорений (больше трясет).

Применяются три варианта компоновочных схем автобусов.

I. Двигатель впереди (ЛиАЗ-677). Применяется для городского автобуса, вариант считается не перспективным. Недостатки: перегрузка передней оси, место водителя стеснено, неудобная компоновка салона, шум и загазованность кабины, высокий уровень пола салона.

II. Двигатель под полом между передней и задней осями (Икарус-260). Недостатки: требуется специальный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, высокий уровень пола, уменьшается объем багажного отделения по полом. Преимущества: ровность пола, применяется стандартный задний мост, удовлетворительное распределение нагрузок на оси.

III. Двигатель сзади. Преимущества: наилучшее распределение нагрузок по осям, наименьший уровень пола в передней части салона, снижены уровень шума и загазованность салона. Недостатки: нестандартный задний мост, в задней части салона поднимается пол. Этот вариант наиболее перспективен.

Существует классификация автомобилей по числу осей. Автомобили подразделяют на двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные автомобили. Для обозначения многоосных автомобилей применяют колесную формулу, показывающую число осей и число ведущих осей.

Наибольшее распространение имеют двухосные автомобили. Трехосные автомобили имеют широкое распространение и применяются для повышения несущей способности и проходимости. Выпускаются специальные автомобили с четырьмя и более осями.

У седельных тягачей ведущими являются мосты тягача. Редко применяются активные автопоезда, которых мосты полуприцепа выполняются ведущими. На сочлененных автобусах ведущим мостом чаще является мост базового автобуса, реже оба моста. Часто применяется сочлененный автобус с одним ведущим задним мостом: это позволяет существенно уменьшить высоту пола.

Схемы трансмиссий

Двигательпреобразует тепловую энергию сгорания топлива в механическую работу. С маховика двигателя снимается крутящий момент. Двигатель закрепляется на кузове (легковой автомобиль) или на раме (грузовой автомобиль).

Трансмиссия автомобиля состоит из следующих агрегатов.

Крутящий момент двигателя передается к колесам через сцепление. Сцепление предназначено для плавного троганья с места и кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач.

От сцепления крутящий момент подводится к коробке передач. Коробка передач представляет собой редуктор с различным передаточным числом. Коробка передач предназначена для подвода наибольшего крутящего момента к колесам при движении автомобиля с различной скоростью.

От коробки передач крутящий момент передается к ведущему мосту с помощью карданной передачи. Она обеспечивает передачу момента при изменяющемся угле и расстоянии (от коробки передач до моста) к ведущему мосту.

Ведущий мост обычно включает главную передачу и дифференциал. Главная передача обеспечивает увеличение крутящего момента и передачу его под углом 90 градусов. Дифференциал обеспечивает независимое вращение колес оси. Он распределяет крутящий момент поровну между колесами. Это позволяет колесам вращаться с разной скоростью при движении автомобиля на повороте и по неровной дороге. Снижается износ шин и деталей трансмиссии, повышается безопасность движения на повороте, сокращается расход топлива, но снижается проходимость автомобиля.

Автомобиль с приводом на задние колеса и расположением двигателя спереди часто называют автомобилем классической компоновки (рис.1, а).

Рис. 1. Трансмиссии автомобилей: а) заднеприводный автомобиль;

б) Переднеприводный; в) – Полноприводный 4х4; г) трехосный автомобиль 6х4;

д) Полноприводный 6х6; Заднеприводный с электрической трансмиссией 4х2

Крутящий момент двигателя 1 снимается с маховика и подается к сцеплению 2. Затем он преобразуется в коробке передач 3 и подводится к карданной передаче 4. На некоторых грузовых автомобилях выходной вал коробки передач используется для торможения автомобиля стояночной тормозной системой. Карданная передача раскручивает ведущий вал моста 5, и крутящий момент подводится к ведущим колесам. Передние колеса крепятся к балке переднего моста, которая подвешивается на пружинах передний подвески. Широко применяется независимая подвеска передних колес, обеспечивающая лучшую плавность хода автомобиля.

В настоящее время легковые автомобили выпускаются с приводом на передние колеса (рис.1,б). К двигателю 1 крепится сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача и дифференциал 5. Образуется единый силовой агрегат. К ведущим колесам крутящий момент подводится с помощью двух карданных передач. В них используются карданные шарниры равных угловых скоростей 6.

При применении переднего привода задние колеса не нагружены тяговыми силами. Сопротивление боковому уводу задних колес выше, возрастает критическая скорость движения автомобиля. Повышаются безопасность движения и проходимость автомобиля. Недостаток: снижается максимальный, преодолеваемый угол дороги при движении в гору.

Полноприводные автомобили оснащаются более сложной трансмиссией (рис.1,в). Для подвода крутящего момента к передним и задним колесам устанавливается раздаточная коробка передач 7. Равные по величине моменты передаются карданными передачами 4 к ведущим мостам. На передней оси устанавливается ведущий мост, включающий главную передачу и дифференциал 5. Такие автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров по бездорожью.

Трехосные автомобили чаще всего оборудуются двумя ведущими мостами (рис.1,г). Применяются ведущие мосты одинаковой конструкции. Их устанавливают на одной подвеске, образующуюся конструкцию называют тележкой. На современных автомобилях в средний мост устанавливает дополнительный, межосевой дифференциал.

Трансмиссия полноприводных, трехосных автомобилей (рис.1,д) оснащается раздаточной коробкой 7, с которой снимаются три одинаковых крутящих момента. На передней оси останавливается ведущий мост с главной передачей и дифференциалом. Для сокращения расхода топлива применяют межосевые дифференциалы, снижающие проходимость автомобиля. Для повышения проходимости используют блокировку дифференциалов.

В настоящее время для большегрузных, карьерных самосвалов применяется электрическая трансмиссия (рис.1,е). К дизельному двигателю подсоединяется генератор постоянного тока 9. В ведущие колеса большого размера устанавливают электродвигатели и редукторы.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей (рис. 1) зависят от колесной формулы, типа привода, расположения двигателя и кабины на раме.

На большинстве грузовых автомобилей двигатель установлен в передней части автомобиля (несущей системы), но конструкция кабины и компоновочная схема автомобиля в целом могут существенно отличаться.

Различают три компоновочные схемы:

капотную,
полукапотную,
бескапотную (кабина над двигателем).

Капотная компоновочная схема (рис. 1, а) обеспечивает хорошую пассивную безопасность, небольшую высоту автомобиля по кабине, упрощается конструкция приводов механизмов управления двигателем и трансмиссией. При такой компоновочной схеме ухудшена обзорность из-за высокого и длинного капота, значительная часть рамы автомобиля занята двигателем и кабиной, поэтому длина автомобиля, для сохранения грузоподъемности, получается большей, чем при других вариантах компоновки.

Полукапотная компоновочная схема (рис. 1, б) обеспечивает хорошую пассивную безопасность, несколько увеличивается высота автомобиля по кабине, конструкция приводов механизмов может быть достаточно простой. Кабина по отношению к капотной компоновке несколько приподнята и сдвинута вперед. Длина капота уменьшается, а посадка водителя становится выше и обзорность улучшается. При сохранении длины автомобиля, компоновочная схема позволяет увеличить длину (объем) кузова, но доступ к двигателю может быть затрудненным.

Рис. 1. Компоновочные схемы грузовых автомобилей: а — капотная; 6 — полукапотная; в, г — бескапотная

Бескапотная компоновочная схема (рис. 1, в) обеспечивает хорошую обзорность, но высота автомобиля по кабине становится большой, а посадка водителя в кабину затрудненной. Кабина устанавливается над двигателем. Для доступа к двигателю кабина делается откидывающейся (поворачивается на опорах, закрепленных на передней части рамы). Кабина, по отношению к полукапотной компоновке, сдвинута вперед. Конструкция приводов механизмов управления двигателем и трансмиссией может быть достаточно сложной. Существенным недостатком компоновочной схемы является конструктивная сложность обеспечения пассивной безопасности автомобиля.

Расположение центра масс двигателя относительно осей грузового автомобиля при бескапотной компоновочной схеме может достаточно сильно различаться, что связано с необходимостью обеспечения требуемого распределения массы автомобиля по осям. При необходимости увеличения нагрузки на переднюю ось двигатель располагают над передней осью, практически под кабиной. Если нагрузку на переднюю ось нужно уменьшить, двигатель сдвигается назад и может частично или полностью оказаться вне зоны установки кабины. Такие компоновочные схемы часто применяются для тяжелых или, наоборот, легких грузовых автомобилей (рис. 1, г).

Для определения конструктивных особенностей компоновочных схем легких грузовых автомобилей, изготовленных на базе (шасси) легковых, используются те же классификационные признаки и термины, что и для легковых автомобилей.

Компоновочные схемы и конструктивные варианты трансмиссий грузовых автомобилей зависят от типа привода и количества осей. Основные конструктивные схемы трансмиссий грузовых автомобилей показаны на рис. 2.

Рис. 2. Схемы трансмиссий грузовых автомобилей: а — двухосный 4 х 2 ; 6 — двухосный 4 х 4 ; в — трехосный б х 4; г — трехосный с проходным мостом 6 х 4 ; д — трехосный 6 х 6 ; е — трехосный с проходным мостом 6 х 6 ; :ж, з — с бортовыми передачами

Схема трансмиссии двухосного автомобиля с колесной формулой 4 х 2 показана на рис. 2, а. Для распределения крутящего момента между передними и задними колесами двухосного полноприводного грузового автомобиля с колесной формулой 4х 4 используется раздаточная коробка (рис. 2, б). Трехосные грузовые автомобили с колесной формулой 6 х 4 могут иметь различные схемы распределения крутящего момента по ведущим осям.

Трехосные полноприводные грузовые автомобили с колесной формулой 6 х 6 могут иметь параллельный привод переднего, среднего и заднего мостов (рис. 2 , д) или параллельный привод переднего и среднего мостов с последовательным приводом от среднего, заднего моста (рис. 2, е).

Специальные полноприводные многоосные автомобили могут иметь схемы трансмиссии с бортовым распределением мощности. Схема трансмиссии трехосного полноприводноrо специального автомобиля с колесной формулой 6 х 6 и распределением крутящего момента на колеса левого и правого бортов с помощью раздаточной коробки показана на рис. 2, ж. Крутящий момент от раздаточной коробки 7 подводится к главным передачам 6 колес средней оси, а от них к главным передачам колес передней и задней оси.

Схема распределения крутящего момента в трансмиссии многоосных автомобилей с двумя силовыми агрегатами показана на рис. 2, з. Крутящий момент от коробки передач 3 правого двигателя 1 подводится к главной передаче 6 одного из колес правого борта и с помощью карданных передач 4 к главным передачам других колес того же борта. Распределение крутящего момента от левого силового агрегата производится по рассмотренной схеме между колесами левого борта.

Читайте также: