Классификация сигналов на жд реферат

Обновлено: 05.07.2024

Железнодорожный транспорт Российской Федерации оснащен совершенными устройствами и системами для автоматического и телемеханического управления различными производственными процессами во всех службах и хозяйствах железных дорог.

Поскольку движение поездов и маневровая работа на станциях осуществляется в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, для быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию.

Сигнализация на железных дрогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигналов.

На железнодорожном транспорте сигналы по способу восприятия подразделяются на видимые и звуковые.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем и ночью одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные рожки, гудки, сирены и петарды. Обычно звуковые сигналы слышны на сравнительно небольшом расстоянии (ручной свисток – до 60 метров, духовой рожок – до 400 метров).

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, щитами, фонарями и дисками. Эти сигналы выражаются цветом огней, дисков, щитов, флажков; их числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигналов и формой сигнальных щитов. Видимые сигналы передаются на большее расстояние, чем звуковые.

По способу применения видимые сигналы подразделяются на :

  • постоянные (напольные или путевые и локомотивные светофоры, постоянные диски уменьшения скорости, сигнальные знаки, предельные столбики, границы станции, подачи свистка и др.),
  • переносные – щиты, флаги, фонари на шестах;
  • ручные – флаги, диски, фонари;
  • поездные – диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда.

По времени применения видимые сигналы подразделяются на :

  • дневные – подаются в светлое время суток (диски, щиты, флаги, сигнальные указатели);
  • ночные – подаются в темное время суток (огни установленных цветов ручных и поездных фонарей, фонарей на шестах и сигнальных указателей), так же ночные сигналы применяются в условиях плохой видимости, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 метров, сигналов уменьшения скорости менее 400 метров и маневровых сигналов менее 200 метров;
  • круглосуточные – подаются одинаково в светлое и темное время суток (огни светофоров, маршрутных и других указателей, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные желтые (зеленые) щиты хвостовые сигналы грузового поезда) сигнальные указатели и знаки.

Сигнальным знаком называется условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Каждый сигнальный знак в отличие от светофоров и сигнальных указателей, формирующих два и более показание, имеет только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки отличаются еще тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором.

Сигнальные знаки устанавливаются справой стороны по направлению движения на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. В выемках и на выходах из них сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) знаки устанавливают на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети за исключением опор со светофорными головками, трансформаторными подстанциями, разрядниками и разъединителями.

Путевым знаком называется постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий. Путевые знаки устанавливаются с правой стороны по счету километров на расстоянии в соответствии с требованиями по установке сигнальных знаков.

Содержание

I. Введение
II. Назначение сигналов
III. Классификация светофоров
IV. Светофорная сигнализация
V. Видимость сигналов и места их установки
VI. Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы
VII. Сигнальные указатели и знаки
VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц
IX. Заключение
X. Список литературы

Вложенные файлы: 1 файл

сигналы на жд тр..docx

  1. Введение
  2. Назначение сигналов
  1. Классификация светофоров
  1. Светофорная сигнализация
  2. Видимость сигналов и места их установки
  3. Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы
  4. Сигнальные указатели и знаки
  5. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц
  6. Заключение
  7. Список литературы

История сигнальных устройств на Российских железных дорогах насчитывает 175 лет. Чуть раньше, чем в нашей стране, сигналы появились в Великобритании.

На заре существования железных дорог движение на них происходило с незначительной скоростью, и надежной гарантией безопасности движения являлось точное соблюдение установленного расписания. Однако уже на открытии линии Ливерпуль – Манчестер произошел несчастный случай. Один из членов парламента, ярый сторонник сооружения железной дороги, решил обменяться рукопожатием с герцогом Веллингтоном, сидевшем в вагоне, и попал под двинувшийся состав. Локомотив в то время не подавал сигналы.

Отец английских железных дорог Джордж Стефенсон вынужден был задуматься над необходимостью применения каких-либо сигналов, без которых невозможно говорить о безопасности железнодорожного движения. По его указанию были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем – флажками, ночью – ручными фонарями. Машинистам выдали рожки, которые в 1835 году заменили паровыми свистками.

Вскоре после открытия движения на Николаевской железной дороге в ноябре 1851 года, шары, предназначенные для указания отправления поезду, были заменены на диски, располагавшиеся на вокзальных зданиях (станции I и II классов) или на водоемных зданиях (станции III класса). Если диск был развернут вдоль стены (с поезда не различим), то отправление запрещалось. Разворот диска поперек пути (хорошо виден из паровоза) означало разрешение отправления (сквозной проход). Диски окрашивались в красный (со стороны поезда) либо зеленый (с противоположной стороны) цвета. Ночью они подсвечивались фонарем.

С изобретением в 1841 году семафора стал возможен переход от движения поездов с разграничением времени к разграничению их пространством. Средствами связи служили телеграф, позже телефон.

Крупным шагом вперед в деле обеспечения безопасности движения поездов стало введение блокировки, посредством которой путевые семафоры запирались на время, пока на соответствующем участке пути находился поезд. Первой практически удовлетворительной системой блокировки была система Тейера, появившаяся в 1852 году в Англии и примененная спустя 16 лет в России. В конце 80-х годов XIX столетия английскими инженерами Веббом и Томсоном были изобретены жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах. С 1897 года они получили распространение в Российской империи.

Семафорами оборудовались станции на участках железных дорог как с электрожезловой системой, так и полуавтоматической блокировкой. Суть этих систем – не допустить нахождения более одного поезда на перегоне. Только при электрожезловой системе семафоры были необязательны, поскольку отправление поездов производилось путем передачи машинисту жезла на право занятия перегона. При полуавтоматической блокировке перегон разрешал занимать открытый семафор.

Назначение сигналов

Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручными свистками, луковыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на:

    • дневные, подаваемые в светлое время суток;
    • ночные, подаваемые в темное время суток;
    • круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.

    В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

    • зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
      • желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
      • красный, требующий остановки.

      Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.

      Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого (лунно-белого, прозрачно-белого, мелочно-белого) цветов. Синий цвет, хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

      Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, составляют несколько групп в зависимости от того, где и когда они применяются, т. е. от их основного назначения:

        • постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
        • сигналы ограждения, применяемые при ограждении мест, опасных для движения поездов (подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками);
        • ручные сигналы, применяемые работниками железных дорог при движении поездов (подаются флагами, фонарями, дисками);
        • сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок и др., которые могут занимать несколько положений, а также обозначать места, требующие определенных действии машиниста (подаются фонарями, щитами, указателями и т. д.);
        • сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, флагами, фонарями);
        • сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (подаются фонарями, дисками, флагами);
        • звуковые сигналы, применяемые при движении поездов и маневровой работе.

        С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров являются начало перегонов, блок-участков, станций и т. д., т. е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению на:

        выходные — разрешающие или запрещающие поезду" отправляться со станции на перегон;

        маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

        проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

        прикрытия — для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими' железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

        заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переезде, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;

        предупредительные — заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

        повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показаниях горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

        локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

        маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

        горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

        Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный в др.)

        Светофорная сигнализация

        На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.

        * Диспетчерскую централизацию можно рассматривать как сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях.

        Классификация сигналов

        Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

        Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые (рис. 16.1).

        Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

        По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

        Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

        Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

        Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

        Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

        Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок, светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.

        Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.

        Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.

        Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

        Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки.

        Сигнальные знаки разделяются на постоянные, предупредительные и временные. Последние устанавливают на участках, где работают снегоочистители, а также при выполнении плановых ремонтных и строительных работ.

        Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеют только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки не снабжены собственными источниками света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями.

        Контрольные вопросы 1. Каково назначение устройств СЦБ?

        2. Приведите определение сигнала. Что обеспечивает сигнализация на железнодорожном транспорте?


        Лекции


        Лабораторные


        Справочники


        Эссе


        Вопросы


        Стандарты


        Программы


        Дипломные


        Курсовые


        Помогалки


        Графические

        Доступные файлы (1):

        Классификация сигналов

        Автоматическая блокировка

        Полуавтоматическая блокировка

        Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

        Применяемые на транспорте сигналы по способу их вос­приятия классифицируют на видимые и звуковые.

        Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

        Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, си­рены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Пода­ча многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

        По времени применения видимые сигналы подразделяют на днев­ные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие положением или цветом окраски сигнальной установки; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом и числом огней, а также светящимися буквами, цифрами и др.

        Для подачи видимых сигналов применяют различные сигнальные приборы. Виды и назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

        Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локо­мотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и ука­зания). Кроме того, видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.


        Главным назначением устройств СЦБ является регулирование дви­жения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.

        Основным средством сигнализации и связи при движении поездов в настоящее время является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.


        Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счёт деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения поездов по принципу единственного поезда на каждом участке пути.­ Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.

        На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.

        ^ Полуавтоматическая блокировка.
        При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приёмом, отправлением и пропуском поездов.

        Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный перегон со стороны станции ограждён выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закры­ты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно толь­ко при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о при­бытии ранее отправленного поезда.

        Выходной сигнал закрывается автоматически от воздействия от­правленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически - дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю стан­цию посылкой тока индуктора или это извещение происходит автома­тически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возмож­ность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

        В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки: релейную, электромеханическую с полярной линейной цепью и электромеханическую переменного тока. Наиболее совершенной является релейная полуавтоблокировка, она наиболее широко применяется.

        Релейная полуавтоматическая блокировка применяется на однопутных и двухпутных участках, оборудованных светофорами. Все зависимости в такой блокировке обеспечиваются реле. Имеется несколько систем релейной полуавтоматической блокировки, различающихся схемными решениями зависимостей. Пульт-табло служит для управления светофорами, подачи блокировочных сигналов, контроля показаний светофоров, занятости перегонов и др.

        Оборудование однопутного перегона релейной полуавтоматической блокировки показано на рисунке:


        Схема оборудования однопутного перегона релейной

        Принцип автоматического действия светофоров с применением электрических рельсовых цепей виден на рисунке:


        Схема устройства двузначной автоматической блокировки

        СБ - сигнальная батарея; ПР – путевое реле;

        ИС – изолирующий стык; ПБ – путевая батарея
        Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки бывают с металлическими накладками и фибровой изоляцией и с накладками из спрессованной клееной древесины. Применяется новый вид изолирующего стыка – клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.

        Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ^ ПБ, потребителем – путевое реле ПР.

        Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигналь­ной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной ба­тареи замкнется на лампу красного огня светофора.

        В зависимости от рода тока и способа питания различают несколь­ко типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автоном­ной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоян­ного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для осуществле­ния импульсного питания используют специальный прибор – трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.

        Рельсовые цепи с импульсным питанием обладают повышенной шунтовой чувствительностью и надежно защищены от влияния блуждающих токов.

        При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока. Они бывают с непрерывным или кодовым питанием током разной частоты. В кодовых цепях комбинации импульсов (коды) образуют определённые циклы (разные для разных сигнальных показаний) переменного тока, повторяющиеся через строго установленные интервалы времени.

        На электрифицированных участках по рельсам протекает ток тяговый (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей авто­матической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи вклю­чают специальные приборы – дроссель-трансформаторы или частот­ные фильтры.

        Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба на­правления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выклю­чены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку сме­ны направления, отчего загораются светофоры для движения в направ­лении к данной станции, а светофоры ранее установленного направ­ления полностью выключаются.

        На двухпутных участках может применяться как двусторонняя, так и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

        Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ и З – соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации нашла применение на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно ма­лые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тор­мозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации.

        При трехзначной. Блокировке поезда следуют на зеленый огонь и раз­граничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами

        Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пас­сажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать неболь­шим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути при­городных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.

        В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен – горит зеленый огонь, занят – красный. В трех- и четырехзначной авто­блокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впередилежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством воздушной проводной связи между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Автоблокировку при этом называют кодовой.


        Схема сигнальных показаний проходных светофоров при кодовой автоблокировке:

        КА – кодовая аппаратура проходных светофорах 1,3,5 и 7; З, Ж и ЖК –

        Коды тока светофоров соответственно с зелёным, жёлтым и красным огнями.

        Блок-участок, занятый поездом 1, огражден красным огнем све­тофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5-7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ). Этот код поступает в аппаратуру светофора 5, и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3-5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня З, и на светофоре 1 загорается зелёный огонь. Светофор 1 посылает код зелёного огня, который замыкается колёсными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает, и на нём горит красный огонь.

        По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией. Кроме того, кодовые рельсовые цепи обеспечивают высокую надежность работы автоблокировки.

        Читайте также: