История железной дороги в россии реферат

Обновлено: 02.07.2024

Цель работы: проследить историю строительства Николаевской (Октябрьской) железной дороги.

изучить исторические материалы по строительству дороги;
узнать о предпосылках строительства дороги, о первых паровозах и вагонах;
побывать в музее ст. Тверь и изучить материал по станциям Тверь, Лихославль, Крючково;
записать воспоминания Фёдорова А. Д. о первом начальнике ст. Крючково Фёдорове А. А.

Вступление.
Как же всё начиналось.
Царскосельская дороги.
Строительство Николаевской железной дороги.
Первый подвижной состав.
Октябрьская дорога в годы войны.
Станция Тверь.
Лихославль.
Станция Крючково.
Заключение.
Приложение.

Сколько раз видел я несущийся мимо поезд, оставляющий после себя лишь клубы пыли или снега. И всегда хочется разглядеть в окнах тех счастливчиков, которые мчатся к своей станции под размеренный стук колёс. Хотел бы и я оказаться в их числе, чтобы увидеть огромные пространства, голые равнины, леса, стоящие глухой стеной, медленные широкие реки, купола церквей, сверкающие на солнце, горы, отступившие перед удивительным изобретением человека – железной дорогой. Сколько раз садился я в электропоезд и не задумывался о том, кто придумал это чудо техники, кто прокладывал дорогу в нашем суровом климате? Какова же история нашей Октябрьской железной дороги?

Как же всё начиналось?

1703 год. В устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и он — столица Российской империи.

На территории столицы находится самый большой в империи морской порт. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения населения продовольствием и для торговли. С начала XVIII века началось строительство судоходных каналов, связавших бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 закончено сооружение столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом. Московское шоссе с гравийным покрытием связало Москву со столицей в 1833 году.

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от рудника до завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году.

Царскосельская железная дорога.

В 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер, при личной встрече с императором Николаем I предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, комиссия разрешила ему постройку небольшой Царскосельской дороги, между Петербургом и Царским селом.

В 1837 году дорога была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность использовать железные дороги круглый год в условиях российского климата.

Современники так описывали Царскосельскую дорогу: « Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского села до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.

Дым столбом - кипит, дымится

Пестрота, разгул, волненье,

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чистом поле.

"Попутная песня" Нестора Васильевича Кукольника (1809-1868)

посвящена первой в России железной дороге.

Царскосельская дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (единственная в стране, 6-я в мире) длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев, израсходовано на её сооружение 5 млн. рублей.

Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.

Открытие железной дороги вызвало небывалый интерес в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов.

1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России.

Строительство Николаевской дороги.

Вопрос о постройке основной дороги Петербург—Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров дело не двигалось.

Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры — Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт — первые русские инженеры железнодорожного транспорта. Они подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.

Строительство дороги началось летом 1843 г.

Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст. Первоначально определённая сумма на строительство составляла 43 млн. рублей серебром.

На работы нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы…) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд, ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, — всё это заставляло бояться стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие расправы.

« Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Н. А. Некрасов, 1864г.

Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление.

Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а за ней и железнодорожная линия в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно высокий водораздел между Шошей и Волгой.

Самые трудные работы пришлись на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось из глины.

Строилась дорога на двух участках, как говорили, южной и северной дирекций, стык которых был в Бологое. Интересно, что в 1849 году начальником Вышневолоцко-Тверского участка был Николай Иванович Миклуха – отец известного путешественника Н. Н. Миклухи - Маклая.

Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 миллионов 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог.

Н. О. Крафт был первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же по окончании её постройки.

Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г.

По указу Николая I академик живописи, профессор архитектуры Петцольт Август-Вильгельм Фридрихович зарисовал движение поезда из Москвы в Петербург. Вот некоторые литографии. Мост через реку Волгу (сейчас район Пролетарки). Мост (на станции Дорошиха). Едем дальше. Мост через Тверцу. Прибытие в Санкт-Петербург.

Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Она проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии.

Цель этой работы – определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.
Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;
2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.

Содержание работы

Введение………………………………………………………………………….4
Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения………6
Первые разработки ж/д……………………………………………..6
История создания проекта первой железной дороги …………….8
Глава 2. Технические подробности строительства первой железной дороги…………………………………………………………………………….10
2.1 Строительство железной дороги…………………………………. 10
2.2 Поезда………………………………………………………………. 11
2.3 Эксплуатация Царскосельской железной дороги…………….…..14

Файлы: 1 файл

Техносфера.doc

Выполнила: студентка группы

Поверил: ДФМН; КЮРН; КТН; проф.; акад.

Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения………6

Первые разработки ж/д……………………………………………..6
История создания проекта первой железной дороги …………….8

Глава 2. Технические подробности строительства первой железной дороги……………………………………………………………… …………….10

2.1 Строительство железной дороги………………………………….. .10

2.3 Эксплуатация Царскосельской железной дороги…………….…..14

Список источников и литературы…………………………………………. 18

Цель этой работы – определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.

Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;

2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.

Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения

1.1 Первые разработки ж/д

В начале 19 века наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта. Существовали и реальные достижения русской техники. Еще в 60-е годы 18 века на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством (создатель- механик К.Д. Фролов). Подобные дороги строились и на других заводах. Этот вид транспорта был конно-рельсовым, заводским, а дороги называли чугунными. Деятельность отца продолжил п.К. Фролов, впервые уложив чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма конструкции сохранилась и в конструкции современных рельсов).

1.2 История создания проекта первой железной дороги

В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект привилегии Общества Царскосельской дороги гласил, что учредители, решив организовать компанию "для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением одной до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км), вошли с просьбой о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии". Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков при условии, что те будут продавать его не более, чем на 15 % выше цены, по которой могло бы обойтись английское железо, поставленное в Петербург. Однако российские заводчики хранили молчание. Обществу были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочно владеть дорогой, свободно устанавливать тарифы на проезд пассажиров. Не добившись крупной концессии на возведение железных дорог, Герстнер покинул Россию и уехал в США, не дождавшись окончания строительства первой дороги.

Таким образом, в России, как и в других странах того времени, решились на строительство нового вида транспорта общественного значения, хотя в тех же странах правительствами осознавались экономические и стратегические выгоды железнодорожного строительства. В России же, самодержавие разрешило так называемый экспериментальный "дачный" вариант. Следующая железная дорога между Петербургом и Москвой была начата только через 15 лет.

2. Технические подробности строительства первой железной дороги

2.1 Строительство ж/д.

Маршрут будущей железной дороги пролегал по местности со сложными почвенно-климатическими условиями. Прежде чем приступить к строительству насыпи, нужно было осушить территорию по всей протяженности трассы. Наконец, 9 мая 1836 г. начались земляные работы.

Строили дорогу крестьяне (в основном, выходцы из Вологодской губернии) и мастеровые, приходившие в столицу на сезонные работы, порой за несколько сотен верст. Использовался при строительстве и принудительный труд солдат. По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 — 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель. Мост через Обводной канал был самым протяженным на трассе и имел длину 25,6 м. Кроме него на дороге навели еще свыше 40 деревянных мостов с длиной пролетов преимущественно 2—3 м. Благодаря этому все полотно железной дороги располагалось на сплошной 25-километровой насыпи. Для гужевого транспорта был сделан ряд переездов. Средняя высота насыпи равнялась 3,7 м, ширина — 5,3 м. 27 августа 1836 г. возле Царского Села приступили к укладке первых рельсов. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.

Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус — 448 м.

Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. Вначале планировалось построить Петербургскую станцию на берегу Фонтанки, однако позднее неказистое деревянное здание вокзала появилось на площади перед церковью Семеновского полка (неподалеку от современного здания Витебского вокзала в Ленинграде). Каменные здания Петербургской и Царскосельской станций возвели уже на рубеже 40-х и 50-х гг.

3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов — паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода — "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350—381 мм и ходом поршня 457—569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55—88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.

Собранные на заводах машины предварительно проходили испытания в подвешенном состоянии, во время которых их колеса вращались с окружной скоростью 98—112 верст/ч (120—146 км/ч). В дальнейшем для мощностных характеристик локомотивов ввели понятие модуля силы тяги. Так вот, для первых паровозов Царскосельской железной дороги он составлял примерно 1500 кгм/с (для сравнения: аналогичный показатель у последнего советского пассажирского паровоза равнялся 21 000 кгм/с).В качестве топлива на паровозах должен был использоваться кокс. Но в силу его дефицита и дороговизны применялись преимущественно дрова.

Вряд ли найдется в России человек, который ни разу ни прибегал к услугам железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю.
В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.
В 1763 году русский инженер И.И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи.

Содержание

Введение
Зарождение и развитие железных дорог

Появление первых железных дорог в разных странах

Изменение подвижного состава под влиянием времени и технологий в России
Заключение
Список литературы

Прикрепленные файлы: 1 файл

Реферат желдор.docx

Содержание

Введение

Появление первых железных дорог в разных странах

Изменение подвижного состава под влиянием времени и технологий в России

Заключение

Список литературы

Введение

Вряд ли найдется в России человек, который ни разу ни прибегал к услугам железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю.

В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.

В 1763 году русский инженер И.И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил. Настоящую же революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте.

Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке грузов, грузобагажа, багажа и пассажиров. Это можно объяснить его универсальностью, то есть наличием возможности обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках. При этом выполнение данных функций не зависит от погодных условий. Это и является причиной его широкого применения для перевозок большого количества пассажиров и грузов.

Железнодорожный транспорт - это отдельный вид транспорта, который выполняет перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах при помощи локомотивной и (или) мотор-вагонной тяги.

Железнодорожный транспорт является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов. Он обладает высокой провозной способностью, что делает его особенно эффективным при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния.

Базируясь на современных видах тяги, надежных перевозочных емкостях, мощном рельсовом основании, привлекая прогрессивные средства компьютеризации и сигнализации, железнодорожный транспорт, как и другие отрасли промышленного производства, входит в экономический потенциал РФ.

В данной работе рассмотрим историю создания железнодорожного транспорта в России, историю предпринимательства на железной дороге, развитие системы пассажирских и грузовых перевозок.

1.1 Появление первых железных дорог

Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять реборды - выступающая часть обода колеса , служащая направляющей при движении колеса по рельсам. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 году Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 году. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 году Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 году. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 году первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832-1833 годы - Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

1835 год - Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

1835 год - Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 год - Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 года было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 году было завершено строительство важной для страны линии Ст. Петербург - Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1860 по 1870 годы она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 года строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 году наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.

В десятилетие - с 1890 по 1900 годы темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%. Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.

В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 году протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 года по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 год ее общая длина составила 1234,9 тыс км.

Изменение подвижного состава под влиянием времени и технологий в России

Выпуск первых вагонеток в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства в 1843 году первой магистральной железной дороги Ст. Петербург - Москва для производства вагонов был выделен государственный Александровский литейно-механический завод в Ст. Петербурге.

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельский дороги 30 октября 1837 г.

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией Россия сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование, такое как строительные материалы, рельсы, подвижной состав и другое, покупали за границей.

Головачов А.А. История железнодорожного дела в России

формат pdf
размер 25.18 МБ
добавлен 09 октября 2010 г.

1881г. С. -Петербургъ Типографiя Р. Голике История сооружения Николаевской, Царскосельской и 1-го участка Варшавской железных дорог. История Главного Общества Российских Железных дорог. Сооружение Московско-Курской железной дороги. Общая характеристика положения железнодорожного вопроса в 1867 г. Сооружение Московско-Ярославской железной дороги. Новые правила выдачи концессий по конкуренции.

Дмитриев-Мамонов А.И., Здзярский А.Ф. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. 1900 г. Часть 1

формат pdf
размер 93.92 МБ
добавлен 19 декабря 2010 г.

Матющенко В.С. Матющенко С.В. История электроэнергетики

формат pdf
размер 2.55 МБ
добавлен 10 июня 2010 г.

Реферат - История пушки

формат doc
размер 97 КБ
добавлен 01 июня 2011 г.

Содержание. введение. Изобретение пороха и огнестрельных устройств. Первые упоминания об артиллерии. Технология изготовления первых пушек. История изготовления пушек на Руси. Заключение. Список использованных источников.

Реферат - История развития космонавтики

формат rtf
размер 505.5 КБ
добавлен 01 февраля 2011 г.

Содержание: Введение. Первые шаги. Первый спутник. Исторический рубеж. Пилотируемые полеты. Лунная гонка. Автоматы исследуют планету Луна. Заключение. Список использованной литературы.

Реферат - Новые виды транспорта в 19 веке

формат doc
размер 912.32 КБ
добавлен 28 февраля 2011 г.

Что способствовало экономическому подъёму в 19 веке. История, описание новых видов транспорта того времени (паровозы, пароходы, железнодорожный транспорт, метрополитен, автомобиль)

Реферат - Первые университеты России

формат doc
размер 87.5 КБ
добавлен 27 мая 2010 г.

Реферат по теме университеты России с рассмотрением некоторых университетов конкретно. При Петре 1 СибГау 1курс второй семестр. Писал сам, страниц 14.

Реферат - Развитие науки и техники в России

формат doc
размер 57.5 КБ
добавлен 28 февраля 2009 г.

Румпф К.Г. Барабаны, телефон, транзисторы

формат djvu
размер 7.17 МБ
добавлен 23 августа 2011 г.

Хргиан А.Х. (ред.) История и методология естественных наук. Вып. III. Физика

формат djvu
размер 8.79 МБ
добавлен 29 августа 2011 г.

М. МГУ. 1965. 329 с. Старая и новая физика (С.И.Вавилов) Математический счет и наше познание (А.С.Предводителев) К истории организации Международного геофизического года (А.Д.Повзнер) Исследования в России по теории фигуры Земли (А.Е.Медунин, А.Х.Хргиан) Из истории оптики в XVII веке (к оптике Гюйгенса) (А.М.Френк, Б.И.Спасский) Сущность научного открытия и его аспекты (О.А.Старосельская-Никитина) Первые экспериментальные исследования по электро.

Читайте также: