История свердловской железной дороги реферат

Обновлено: 04.07.2024

Введение

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе страны, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. В 1998 г. железные дороги перевезли 834,8 млн. т. грузов, 1471,3 млн. пассажиров. Грузооборот в том же году составил 1019,5 млрд. т. км, пассажирооборот -152,9 млрд пасс.-км. Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.

Эксплуатационная длина российских дорог — 86,0 тыс. км. Из них более 36,3 тыс. км двухпутных и многопутных, 62,2 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40,3 тыс. км. На предприятиях отрасли работает более 1,3 млн человек.

Тюмень — железнодорожная станция Тюменского региона Свердловской железной дороги, находящаяся в городе Тюмени, административном центре Тюменской области.

Свердловская железная дорога — мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая 9,5 % объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80 %). Свердловская магистраль обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12 000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина (на 01.01.10) — 7152,2 км, развернутая длина — 13 852,5 км.

В регионе Свердловской железной дороги развита сеть мелких веток и подъездных путей обслуживающих горнорудную, каменноугольную, деревообрабатывающую промышленность и производство строительных материалов.

Свердловская железная дорога — железная дорога, пролегающая по территории Урала и Западной Сибири. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части России в Сибирь, в Казахстан, на Дальний Восток. Управление дороги находится в Екатеринбурге.

Свердловская железная дорога охватывает территорию от Урала до Западной Сибири. Осуществляет движение поездов из Сибирских регионов в европейскую часть Российской Федерации. Центром управление является столица Урала Екатеринбург.

Начало строительства

Свердловская железная дорога

В 1881-м на узлах были открыты училища: Чусовское одноколёсное и Пермское техническое. Это позволило готовить сотрудников для обслуживания движения.

Развитие вначале XX века

В 1909-м была создана линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург. Таким образом, более чем на 100 верст уменьшилось расстояние между двумя крупными станциями: Пермью и Екатеринбургом. Благодаря ровной трассе, удобнее для вождения, чем горнозаводская, удалось применять мощные составы.
В 1913-м была построена трасса Тюмень-Омск. Она стала частью Омской железной дороги. В том же году управление Западно-Уральской дороги запустило строительство от Лысывы до Бурдяуша. Через 3 года проект был успешно выполнен. Также в то время была построена магистраль, объединявшая заводы от Шарташа до Тавды.

Приход советской власти

После революции, пришедшая на смену монархической советская власть, централизовала все железнодорожные пути, включая Уральскую железную дорогу. В 1919-м управление дорогой было переведено из Перми в Екатеринбург. В том же году Пермскую железную дорогу ожидало расширение. Это стало возможным благодаря присоединению Западно-Уральской, Северо-Восточной, Богословской и частью Омской дороги.

В 1935-м было начато новое стахановское движение среди поездов. Машинисты стремились показать высокую скорость движения. Так 1 октября того года, машинист Игошин показал скорость в 50,7 км/ч. За это вскоре получил орден Красного Знамени и орден Ленина.

В 1936-м дорога получила новое название – имени Кагановича, которое в 1943 сменилось на Свердловскую. После войны, много лет происходила электрификация разных участков Свердловской железной дороги. Процесс был завершен лишь в 1980-х годах.

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА УРАЛЕ: ИСТОРИКО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Основным видом источников транспортного права являются нормативные правовые акты. Это нормативные документы, регулирующие перевозки различными видами транспорта, в частности, железнодорожного, и представляющие собой совокупность законов и иных нормативных правовых актов, которые устанавливают, изменяют или прекращают правоотношения в области организации и осуществления перевозок. Данные источники образуют определенную систему, включающую две основные группы:

Подзаконные нормативные правовые акты конкретизируют положения ГК, транспортных законов, детализируют отдельные понятия и институты. Они включают:

1. Указы Президента РФ направлены на совершенствование деятельности транспортных структур и использования отдельных видов транспорта, обеспечение безопасности на транспорте.

2. Постановления Правительства РФ посвящены вопросам совершенствования управления транспортом, его систем.

3. Нормативные акты федерального органа исполнительной власти в области транспорта (Минтранса России), других министерств и ведомств, регламентируют организацию перевозок и их осуществление, в том числе порядок и технические условия погрузки, крепления, транспортировки и выгрузки грузов. Ведущее место среди них занимают правила перевозок пассажиров и багажа, правила перевозок грузов, правила оказания услуг по перевозкам пассажиров, багажа, грузов. В правилах перевозок пассажиров и багажа устанавливаются порядок продажи билетов пассажирам, условия их перевозки, особенности перевозки определенных категорий пассажиров, перевозки багажа. В правилах перевозки грузов закрепляются требования к грузу, порядок его предъявления к перевозке, погрузке, оформления перевозочных документов, оплаты перевозки, условия перевозки, особенности перевозки отдельных видов грузов, порядок выдачи грузов. В соответствии с ч.4 ст.15 Конституции РФ и п.1 ст.7 ГК общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации. Следовательно, применительно к международным перевозкам, в которых участвует российская сторона, международные конвенции и соглашения, регулирующие перевозки различными видами транспорта, к которым присоединилась Российская Федерация, являются источниками транспортного права. После определения источников транспортного права хотелось бы подробнее остановиться на истории развития железнодорожного транспорта на Урале.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводскойи стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счёт сооружения в 1911 г. нового подхода к Транссибу (Пермь — Кунгур — Екатеринбург, 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям.

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из неё намечалось строительство линии Оренбург — Орск с продолжением её на Акмолинск и Семипалатинск. В 1914 г. началась постройка линии от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу. Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Особенностью модернизации железнодорожного транспорта Урала во второй половине XX века, по мнению Конова А.А., (ссылка на дисс.) явилось то, что она состояла из двух взаимосвязанных тенденций. С одной стороны, железнодорожный транспорт края явился объектом модернизации, проводившейся в рамках государственной технической, экономической и социальной политики. С другой стороны, железнодорожный транспорт края выступал в указанный период средством или инструментом модернизации района и всей страны в руках высшей государственной администрации, потому что новое промышленное строительство, разработка сырьевых баз и освоение новых территорий происходили неизменно при непосредственном активном участии либо с учетом функционирования железнодорожного транспорта.

Подводя итоги по осуществлению нового железнодорожного строительства на Урале и в Сибири в 1956–1991 гг., можно сделать следующие выводы:

1. Новые железнодорожные линии Урала носили многоцелевой характер: они помогали осваивать малообжитые районы Урала и Сибири, обеспечивали доступ к природным богатствам, служили заселению новых районов, укрепляли социально-экономические связи Урала с другими районами страны.

2. Зоны нового транспортного строительства отличались крайне неблагоприятными природно-климатическими условиями, что предопределило широкое использование инновационных технологий в строительстве.

3. Строительство новых железнодорожных линий и вторых путей осуществлялось на территории сразу нескольких экономических районов с различными природно-климатическими и социально-экономическими условиями, что потребовало при проведении строительных работ постоянно учитывать специфику и условия строительства в каждом районе. Новые железные дороги соединяли Урал с Казахстаном, Башкирией, Удмуртией, Поволжьем и Западной Сибирью.

Если говорить о развитии железнодорожного транспорта на Урале в новейший период, то напомним, что Министерство транспорта предложило изменить транспортную стратегию России до 2030 года, включив в нее инвестиционный проект создания ВСМ Челябинск – Екатеринбург. Ведомства уже приступило к разработке соответствующих поправок и вынесло их на публичные обсуждения на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

1. Конов. А.А. Развитие железнодорожного транспорта на Урале в середине 1950-х - середине 1960-х гг. /Диссертация…кандидата исторических наук. Екатеринбург, 2003. С. 3.

6. Крючков М.Т., Конов А.А. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА СЕВЕРЕ УРАЛА И В ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В 1956–1991 ГГ. // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 11-4. – С. 939-946;

Свердло́вская желе́зная доро́га — железная дорога, пролегающая по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части России в Сибирь, в Казахстан, на Дальний Восток. Управление дороги находится в Екатеринбурге.

Дорога граничит с Горьковской (Чепца, Дружинино), Южно-Уральской (Михайловский завод, Полевской, Нижняя, Колчедан), Западно-Сибирской (Называевская) железными дорогами. Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн км² с населением более 11 млн человек.

С 7 апреля 2011 года года начальник дороги — Алексей Юрьевич Миронов.

Содержание

История

Бывшее здание вокзала в Екатеринбурге (ныне — Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги)

В 1868 году появляется первый проект уральской железной дороги, выдвинутый пермским предпринимателем Любимовым И. И., которая должна была пройти от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.

В конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург—Тюмень. В январе 1888 года эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. В 1896 году было завершено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью, а вскоре — от Перми через Вятку (ныне Киров) до Котласа. К началу 1900 году дорога меняет название на Пермь-Тюменскую, а вскоре становится Пермской. Ее протяженность к этому моменту превысила 2100 верст.

В 1906 году крупная железная дорога была связана с центром благодаря строительству на государственные деньги крупной линии от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово Николаевской ж. д..

По причине низкой пропускной способности, горнозаводский участок дороги стал помехой. Было решено проложить через Урал новую линию. И уже в 1909 году трасса Пермь — Кунгур — Екатеринбург была введена в эксплуатацию.

В 1913 году построена трасса Тюмень — Омск. В 1916-ом были введены линии Чусовская — Лысьва — Кузино — Дружинино — Бердяуш и Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды. Таким образом, к революции 1917 года в основном завершилось формирование сети железных дорог на Урале. Уже в годы гражданской войны было завершено строительство Казанбургской дороги (Казань — Сарапул — Красноуфимск — Дружинино — Екатеринбург).

В сентябре 1919 года к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. В этом же году управление дороги переносится из Перми в Екатеринбург в связи с тем, что были взорваны мосты через Каму, Чусовую, Сылву и Пермский железнодорожный узел оказался отрезанным от всей сети дорог.

С 30-х годов дорога была не раз реорганизована. Но в конечном итоге в 1953 году Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Отделения

До 30 сентября 2010 года существовали следующие отделения Свердловской железной дороги:

НОД-5 Нижнетагильское (начальник отделения — Маренков Геннадий Васильевич)
НОД-2 Пермское (начальник отделения — Баринов Игорь Юрьевич)
НОД-1 Свердловское (начальник отделения — Логачев Вадим Владимирович)
НОД-3 Тюменское (начальник отделения — Искорастенский Валентин Владимирович )
НОД-6 Сургутское (начальник отделения — Кирилюк Александр Леонидович)

С 1 октября 2010 года все отделения были преобразованы в регионы. Свердловское отделение переименовано в Екатеринбургский регион. [источник не указан 312 дней]

Станции

На Свердловской железной дороге 415 станций, включая недавно введенную в действие станцию Чашкино.

Основные узлы и узловые станции дороги:

Свердловский узел: Екатеринбург-Сортировочный, Екатеринбург-Пассажирский, Шарташ, Путёвка (станция), Аппаратная, Гипсовая, Шувакиш
Пермский узел: Пермь-Сортировочная, Пермь II, Пермь I, Лёвшино
Тюменский узел: Войновка
Тагильский узел: Смычка, Нижний Тагил, Вагонзавод
Серовский узел: Серов, Серов-Сортировочный, Каква

Войновка
Серов-Сортировочный

Хотя ранее было девять. Сортировочными также считались станции:

Пассажирские станции Свердловской ж.д:

Портовые станции (с реками):

Нижневартовск-I (Обь) (Обь) (Тура (река)) (Кама)
Тавда (Тавда) (Кама) (Кама)

Внеклассные станции Свердловской ж.д.:

Локомотивное хозяйство

Пассажирский комплекс

Читайте также: