История строительства первых железных дорог мира реферат
Обновлено: 05.07.2024
Самая первая железная дорога в мире, предназначенная для использования паровых двигателей, соединила угольные шахты, расположенные неподалёку от английского населённого пункта Шилдон, с городами Стоктон-на-Тисе и Дарлингтон. Её официальное открытие состоялось в 1825 году. Экономический смысл этого проекта заключался в оперативной доставке угля из шахт в порт для погрузки на морские корабли. Перевозки по первой железной дороге в мире быстро превратились в весьма прибыльный бизнес. Коммерческая выгода стала причиной постройки дополнительной линии до порта Мидлсбро. На ранних этапах эксплуатации первой в мире железной дороги составы с углём приводились в движение паровыми локомотивами, а пассажирские вагоны тянули лошади.
Предыстория
Подземные шахты в окрестностях Шилдона существовали с давних времён. До появления первой в мире железной дороги уголь вывозили на телегах. В самом начале 19-го столетия возник проект постройки канала, который мог стать решением транспортной проблемы, но воплотить этот замысел не удалось. Основным препятствием стало несогласие Джона Скотта, пэра Англии и второго графа Элдона. В соответствии с составленным инженерами планом, канал предполагалось провести через его земельные владения.
Зарождение идеи
Проект строительства первой железной дороги в мире был представлен британскому парламенту для утверждения в 1821 году. Основным инвестором стал коммерсант Эдвард Пиз, вложивший в это предприятие огромную по тем временам сумму в семь тысяч фунтов стерлингов. Будучи самым крупным акционером, он оказывал существенное влияние на процесс сооружения первой в мире железной дороги. Проект получил одобрение парламента и короля, однако в тексте официального разрешения на строительство отсутствовало упоминание использования паровых локомотивов.
Джордж Стефенсон
Главный инвестор и вдохновитель проекта первой в мире железной дороги стремился найти наиболее компетентного специалиста, способного воплотить в жизнь передовые для начала 19 века технологии. Он остановил свой выбор на Джордже Стефенсоне, талантливом инженере, уже имевшем опыт конструирования паровых двигателей. Для руководства проектом создали особый комитет, члены которого были назначены собранием акционеров. Основные инвесторы предприятия принадлежали к христианскому протестантскому движению квакеров. В их число входил и Эдвард Пиз, которого впоследствии назвали "отцом первой в мире железной дороги". Из-за конфессиональной принадлежности авторов проекта рельсовый путь Стоктон-Дарлингтон также известен как "квакерская линия".
Джорджу Стефенсону помогал в работе над составлением планов его сын Роберт. Инженер внёс ряд предложений, призванных способствовать реализации задачи, довольно сложной по меркам той эпохи. Например, он рекомендовал использовать для изготовления рельс ковкий сорт железа. В 1822 году собрание акционеров официально назначило Стефенсона главным инженером. В соответствии с окончательным вариантом проекта, протяжённость первой в мире железной дороги должна была составить около 40 километров. Расстояние между рельсами - четыре фута и восемь дюймов (1,42 метра). Стефенсон активно выступал за эксплуатацию паровых локомотивов и сумел убедить акционеров в перспективности этой идеи. В 1823 году британский парламент дал специальное разрешение на использование "самоходных машин".
Открытие
Эдвард Пиз и Джордж Стефенсон вместе основали первый в истории завод по строительству локомотивов. Он располагался в городе Ньюкасле. 16 сентября 1825 года первый локомотив с паровым двигателем покинул стены завода. Вскоре он был представлен широкой публике.
Первое испытание не обошлось без технических неполадок. Поезд сделал вынужденную остановку продолжительностью в 20 минут из-за того, что у вагона, в котором ехали представители компании и инженеры, отвалилось колесо. Ещё полчаса пришлось потратить на ремонт парового локомотива. Поезд преодолел расстояние в 14 километров и был встречен восторженной толпой в 10 тысяч человек в Дарлингтоне. Это путешествие в общей сложности заняло два часа. Владельцы предприятия сочли открытие удачным и организовали праздничный банкет.
Эксплуатация на ранних этапах
Когда появилась первая железная дорога в мире, финансовая ситуация компании, которая её построила, оставляла желать лучшего. Предприятие находилось под бременем долгов и не могло привлечь новых кредитов. Начало функционирования дороги стало ключом к решению финансовых проблем. К 1827 году компания выплатила долги. Курс её акций быстро поднялся со 120 до 160 фунтов стерлингов. Компания начала получать прибыль, которую можно было инвестировать в развитие первой в мире железной дороги.
На ранних этапах рельсовый путь использовался исключительно для транспортировки угля. За первые три месяца эксплуатации объём перевозок составил 10 тысяч тонн. Применение паровых двигателей увеличило количество поставляемого угля и спровоцировало значительное падение его рыночной цены. В скором времени объём перевозок достиг 52 тысяч тонн в год.
Рентабельность
Первые локомотивы не отличались надёжностью. Источником проблем часто становились их чугунные колёса. Регулярный ремонт отнимал много времени и требовал дополнительных финансовых расходов. В ранний период паровые локомотивы были менее выгодны в экономическом смысле, чем лошади. Однако по мере решения технических проблем их рентабельность повысилась. В 1828 году собранию акционеров был представлен доклад, в котором утверждалось, что применение паровых двигателей уменьшает расходы на транспортировку в два раза. Однако часть пассажирских поездов по-прежнему использовала конную тягу.
Основание Мидлсбро
Бизнес по перевозке угля, ставший главным источником прибыли железнодорожной компании, нуждался в дальнейшем развитии и расширении. Порт Стоктона не мог вместить достаточное количество кораблей. Один из инженеров компании предложил построить новую ветку до Мидлсбро. Этот план получил одобрение со стороны Джорджа Стефенсона и собрания акционеров. Глубоководный порт Мидлсбро мог значительно ускорить процесс доставки угля. До появления железнодорожной ветки в этой местности находилось только несколько жилых домов. Превращение Мидлсбро в важный транспортный узел стало причиной возникновения города. В настоящее время его население насчитывает 174 тысячи человек.
Усовершенствования
Железная дорога постоянно модернизировалась. В 1832 году были построены вторые пути. Примерно в то же время прекратилось использование конной тяги для пассажирских составов. Паровые локомотивы заменили лошадей. Было введено расписание движения поездов и сигнализация, впоследствии ставшая общепринятой на всех железных дорогах Великобритании. Постепенно возрастала мощность локомотивов. В 1839 году средняя скорость пассажирских поездов составила 35 километров в час. Количество рейсов между Стоктоном и Дарлингтоном достигло шести в сутки. Ежегодно услугами железной дороги в среднем пользовались 200 тысяч пассажиров. Началось разделение вагонов на три класса, в зависимости от которых устанавливалась стоимость проезда. В 1863 году линия Стоктон-Дарлингтон стала частью Северо-восточной железной дороги Великобритании.
Железнодорожный транспорт зародился в начале ХIХ века, явился результатом технического и промышленного прогресса, развития экономики, науки и культуры. К этому времени были созданы основные составные элементы железнодорожного транспорта, существовали три великих изобретения человечества: колесо, рельсовая колея и паровая машина.
Колесо– диск или обод со спицами, вращающийся на оси. Изобретено на Древнем Востоке в 4 –м тыс. до н.э. (деревянный диск). Колесо со спицами и гнутым ободом появилось во 2-м тыс. до н.э. Применялось для передачи или преобразования вращательного движения, в качестве движителя в простейших машинах, использовалось в сухопутных транспортных средствах.
Колея также известна несколько тысяч лет. Например в Древней Греции и Древнем Риме в каменных настилах дорог делались углубления примерно в 5 см, по которым катились колеса повозок. С ХIII в. на рудниках, шахтах, затем на заводах стали использовать лежневые дороги – колеи из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям в шахтах передвигались тележки (вагонетки). С увеличением нагрузки на путь лежни стали обивать листами железа. В середине XVIII века в Великобритании начали делать металлические балки – рельсы. Первые рельсы были чугунными. В 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудниках стальные рельсы.
В 1776г. английский изобретатель Джессон предложил колеса вагонеток делать с ребордой на внутренней стороне обода, чтобы колеса не соскальзывали с рельсов.
Так в конце 18 в. был осуществлен основной принцип железнодорожного хода, заключающийся в сочетании выступающих по высоте грибовидной формы рельсов, которые выполняют несущую и направляющую функции, со специальными колесами, снабженными гребнями (ребордами) на внутренней стороне обода. Использование этого принципа объединило путь и подвижной состав, создав самостоятельный вид транспорта.
Паровая машина – тепловой поршневой двигатель для преобразования энергии водяного пара в механическую работу, появилась в ХVIII в. Ее создание стало результатом работы многих изобретателей. Еще 120 лет до н.э. греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат - механическую игрушку, приводимую во вращательное движение силой пара. Силу пара использовал в своих проектах различных орудий Леонардо да Винчи. Первое промышленное использование пара началось с изобретений француза Дени Попена. В 1690 г. он пытался соединить котел с цилиндром водяной мельницы. Этот принцип был впоследствии использован для механической откачки воды из шахт и рудников.
Необходимо отметить вклад в изобретение паровой машины нашего соотечественника - И.И. Ползунова, горного мастера Барнаульского завода. В 1763 г. он первый в мире разработал проект парового двигателя – двухцилиндровой машины непрерывного действия, осуществить который ему не удалось. В 1765г. он построил паросиловую установку для подачи воздуха в плавильные печи.
Создателем первого универсального теплового двигателя был английский инженер Джеймс УАТТ. В 1784 г. – он изобрел паровую машину с цилиндром двойного действия. Машина Уатта сыграла большую роль в прогрессе промышленности (переходу к машинному производству) и транспорта.
На транспорте паровые машины сначала стали использовать для автомобилей. В 1802 г. английский изобретатель Ричард Тревитик (1771-1833) сделал паровой автомобиль – паромобиль. Паровая повозка двигалась с грохотом и чадом со скоростью 10 км/час, пугая пешеходов, часто ломалась из-за плохих дорог. Конструктор решил приспособить ее для движения по рельсовым путям.
Д.Стефенсон первый обратил внимание на рельсовый путь. Он усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений.
Весь опыт и знания Д.Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон-Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г. Д.Стефенсон был главным инженером строительства, провел все изыскательские работы. 25 сентября 1825 г. в Великобритании была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными, для пассажирских вагонов в основном использовалась конная тяга.
Была построена железная дорога - это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомошен". С пуском паровозной железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта.
История строительства первых железных дорог мира.
В 1830 г. была открыта первая железнодорожная линия в США Чарльстон-Огеста, длинной 64 км. В 1831 г. в Филадельфии начал работать 1-й американский паровозостроительный завод Болдуина, который со временем стал крупнейшим в мире.
В Европе вслед за Англией были построены железные дороги в других странах:
1833 г. - Франция, линия Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 г. – Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
- Германия, Фюрт-Нюренберг, 7 км.
В 1851 г. завершилось сооружение двухпутной магистрали - Петербург-Московской железной дороги, явившейся важной вехой в развитии научных идей в области железнодорожного транспорта и выработке государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в стране.
Этап первоначального развития железных дорог – это период создания ряда важных технических средств, положивших начало железнодорожной технике, организации перевозочного процесса, решения вопросов управления железнодорожным транспортом.
Много новых технических решений было реализовано в паровозах. Паровоз стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы.
Технические достижения были сделаны в вагоностроении – созданы основные конструкции грузовых и пассажирских вагонов.
Разработаны тормозные устройства, в т.ч. механические системы тормозов, паровой тормоз Стефенсона. Создана винтовая сцепка.
Постепенно сформировалась типовая конструкция железнодорожного пути – широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы.
Развитие получило мостостроение, строительство виадуков, тоннелей.
Создавались средства управления движением поездов: изобретение семафора, системы блокировки, использование телеграфа.
Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.
- третий — период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта.
- четвертый — период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта;
- пятый— современный период подъема железнодорожного транспорта.
Первый этап (1825-1860 гг.)
В этот период вслед за Англией к строительству железных дорог приступили другие страны. Итак, первая железная дорога в Англии была построена в 1825 г., в США — в 1830 г., во Франции — в 1833 г., в Германии и Бельгии — в 1835 г., в России — в 1837 г. (железная дорога Петербург— Царское Село). Позже железные дороги появились и в других странах Европы.
В России первые серийные грузовые вагоны появились в 1846 г., причем они были четырехосными. Однако из-за того, что раму и кузов такого вагона выполняли деревянными, снижалась его грузоподъемность; поэтому перешли на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским.
Для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Создаваемые пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы либо представляли собой просто платформы со скамейками и даже без крыши.
Примитивными были первые тормозные устройства — например, рычаг, прижимаемый тормозильщиком вручную к ободу колеса.
На первом этапе развития железных дорог была создана винтовая сцепка, которую в течение длительного времени применяли, да и сейчас применяют, на железных дорогах всего мира.
Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала применяли двухголовые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевернуть и использовать его другую сторону. Такие рельсы, кстати, были уложены на Царскосельской дороге в России. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также рельсы грибовидные, рыбобрюхие и других типов. Наиболее надежными оказались широкоподошвенные рельсы. Вначале их масса составляла 20-30 кг на погонный метр; изготавливали рельсы из чугуна, а затем стали делать стальными.
В качестве шпал на линии Ливерпуль — Манчестер пытались использовать каменные опоры, однако такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в эксплуатации.
Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро стали типовой конструкцией пути.
Для железных дорог необходимы были и искусственные сооружения: мосты, виадуки, тоннели. Потребовались и средства управления движением поездов. С этой целью сначала рядом с путями устанавливали посты, где дежурили сторожа, подавая сигналы поездам: днем — флажками, ночью —фонарем. Но уже в 1834 г. на линии Ливерпуль — Манчестер были введены стационарные сигналы —поворачивающиеся на столбах диски.
Возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Железные дороги быстро набирали силу, однако отношение к ним в самом начале не было однозначным.
Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)
Второй этап — это период бурного развития железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты. Важной вехой стал 1910г., когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.
Но на смену паровой уже шла тепловозная и электрическая тяга.
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879г., когда на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных шахтах. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении и в городских транспортных системах.
В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург — Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.
Совершенствовались и вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. В 1873 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.
Быстро совершенствовались все технические средства Железных дорог, отметим лишь некоторые из них:
- 1869г. — Джордж Вестингауз изобрел пневматический тормоз;
- 1890— 1900 гг. — железные дороги США перешли на автосцепку.
Совершенствовалось и путевое хозяйство — в частности, стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Вес 1пог. м рельса достиг 40-50 кг.
Таким образом, к концу второго этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта.
Но началась Первая мировая война, и сразу проявилось большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это выяснилось значительно раньше — в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовали в период русско-турецкой и русско-японской войн.
Сейчас применяются ракетные установки на железнодорожном ходу; они имеются как в США, так и в России. Недавно наличие таких поездов перестало быть секретом.
Третий этап (между Первой и Второй мировыми войнами)
В 30-е годы XX в. происходило существенное развитие железных дорог СССР: строились новые линии, создавались новые локомотивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем грузооборота.
В период между двумя мировыми войнами во многих странах начался перевод железных дорог на тепловозную тягу, а также их электрификация; грузоподъемность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, нагрузка на ось —до 20 т.
Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве — разделение тормозов на грузовые и пассажирские. Все более широкое применение получала автосцепка, хотя на железных дорогах Европы, кроме СССР, из-за разногласий между странами она так и не была внедрена.
Большое распространение получали средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь широко внедрялись в этот период на железных дорогах.
Однако в эти годы быстро развивались и три мощных конкурента железных дорог:
- авиация — для дальних пассажирских перевозок;
- автомобили — для перевозок на короткие расстояния и доставки ценных грузов;
- трубопроводы — для наливных грузов.
Вторая мировая война в большинстве развитых стран несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами своих позиций. Это произошло после войны.
Четвертый этап (1945 -1980 гг.)
Для этапа, который начался в 1945 г., характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов.
В Париже закрылось несколько вокзалов. Закрывались железные дороги в США.Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.
Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам.
Кроме того, начали формировать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.
Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.
В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, п котором протяженность электрифицированных путей была наибольшей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.
Однако были сделаны попытки возрождения паровой тяги.
Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. ед., т.е. их стало больше, чем вагонов.
Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет примерно 65 т. Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конструктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования технических средств железнодорожного транспорт - это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.
Современный период развития железных дорог (пятый этап)
Серьезным вызовом такому конкуренту в пассажирских перевозках как авиация, явились высокоскоростные поезда. Кто бы мог подумать, что поезда обгонят самолеты? А ведь обогнали!
Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) действуют в мире с 1964г., т.е. 40 лет. Первая такая дорога была построена в Японии (Токио — Осака). К настоящему времени в Японии протяженность высокоскоростных линий превышает 2000 км; В 1981 г. начала действовать первая высокоскоростная линия в Европе — это магистраль Париж — Лион (Франция) протяженностью 417 км.
В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км.
Евротоннель — это грандиозное сооружение. Вот только несколько цифр: общая длина двух основных и вспомогательных тоннелей составляет 160 км, площадь двух терминалов — на французском и британском берегах — равна 800 га. Специально для тоннеля созданы вагоны пяти типов, в эксплуатации находится более 600 вагонов, и число их будет увеличиваться.
Общая протяженность существующих в настоящее время в мире ВСМ равна примерно 6000 км, а длина сети, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, составляет 15 000 км. За время существования высокоскоростных магистралей по ним было перевезено около 10 млрд. пассажиров при высоком уровне безопасности.
Однако еще несколько столетий назад ничего из вышеперечисленного не было, и люди только начинали создавать привычные нам вещи.
Еще до появления парового двигателя в мире существовал прообраз железной дороги. Зарождение железнодорожного транспорта, каким мы его сейчас представляем, началось в XVIII-XIX веках.
За несколько столетий человечество прошло путь от парового локомотива до высокоскоростных сапсанов. К развитию железнодорожного транспорта приложило руку множество ученых и изобретателей, которым удалось совершить настоящий прорыв.
Допаровая эра
На самом деле рельсы существовали задолго до появления парового двигателя. Считается, что первой рельсовой дорогой был волок Диолк, где рабы толкали тележки по углублениям в известняке еще в VI веке до н.э.
Затем рельсовые дороги появились в Европе, они работали за счет тяги людей или животных. Рельсы были деревянные и были широко распространены на шахтах для переправки добытой горной породы до кораблей.
История современной дороги началась в начале XVIII века, во времена индустриальной революции. Машинное производство постепенно вытеснило ручное производство, и в сфере рельсовых дорог тоже наметился прорыв.
Древнейшая рельсовая дорога в мире была основана в конце XV века около города Зальцбург. Раньше подъемник Райсцуг работал за счет тяги людей или животных, но сейчас функционирует на электродвигателе.
Паровые двигатели
Следующей вехой развития рельсовой дороги стал паровой двигатель, который кардинально поменял концепцию этого вида транспорта. Возникла идея заменить ресурс для тяги с человека (животного) на мобильный паровоз, который мог бы передвигать вагоны по рельсам.
Воплощение этой идеи ускорилось после создания первого в истории парового двигателя. В 1769 году изобретатель из Шотландии Джеймс Уатт запатентовал тяжелую паровую машину, которую усовершенствовал к 1782 году. Обновленный вариант подходил для использования в паровозах, так как был более компактным и мощным.
Первым, кто смог представить миру повозку на паровом двигателе, стал француз Николя Кюньо. Его изобретение можно смело называть предшественником паровозов, хотя испытание закончилось провалом.
Успех пришел к Ричарду Третивику, которому в 1797 году удалось представить паровую повозку. Он занялся разработкой повозки, которая могла бы двигаться по рельсам, так как грунтовые дороги были в печальном состоянии. И, начиная с 1801 года, он создал несколько успешных моделей паровозов, которые сначала использовались на железной дороге-аттракционе.
Стоит отметить, что эксперименты по эксплуатации паровой тяги были не всегда удачными. Дважды там взрывался котел, и в 1866 году дорога вновь перешла на использование лошадей. Кстати, именно здесь был обучен самый первый профессиональный машинист, Джеймс Хьюитт, который и погиб во время второго взрыва.
Таким образом опыты по созданию успешного паровоза продолжались несколько десятилетий, и только в 1825 году состоялось открытие железной дороги, доступной общественности. Она была открыта официально 27 сентября, и в день открытия провезла 600 пассажиров. Тянул состав паровоз Locomotion №1, построенный изобретателем Джорджем Стефенсоном.
Дорога протянулась на 40 километров и на тот момент являлась первой, предназначенной для общего пользования. С того времени железнодорожный ажиотаж распространился на другие страны и стал настоящим прорывом в индустриальной революции.
Золотой век
Неудивительно, что с созданием первых удачных паровозов железнодорожная сеть стала развиваться семимильными шагами. В 1830 году на территории Англии была открыта первая в мире рельсовая дорога, соединившая два города, Манчестер и Ливерпуль. Она была, как полагается, с вокзалами и протянулась на 56 километров.
Через 20 лет в Англии было уже 11 000 км железных дорог, которые опутали всю страну. В других европейских странах этот транспорт тоже был очень популярен.
Первые предпосылки к появлению железнодорожных путей на американском континенте появились во втором десятилетии XIX века, когда полковник Джон Стивенс заполучил право на строительство компании.
К 1826 году Стивенс представил свой первый локомотив, работающий на пару, который прошел успешные испытания. И уже в 1830 году США догнала Европу и открыла первую общественную дорогу.
С 1860-х годов в США начинается золотой век железнодорожного транспорта. Эта сфера попала в руки магнатам, правительство выделяло щедрые субсидии за каждую милю рельсов, поэтому неудивительно, что за полвека количество километров выросло до 408 тысяч.
Железная дорога поспособствовала объединению страны в единый внутренний рынок и помогла развиться металлургии и машиностроению.
Российская железная дорога
Для России история этого удобного вида транспорта началась значительно позже, в 1830-е годы. Предпосылки уже существовали, например, на рудниках Алтая существовали узкоколейные пути с рельсами для перевозки горной породы.
Однако доступная всем железная дорога появилась значительно позже, в 1836 году Николай I приказал соорудить Царскосельскую дорогу. Спустя год состоялось торжественное открытие, и сам император прокатился от Петербурга до Царского села.
Самая протяженная дорога в мире, Транссибирская магистраль, была основана в 1891 году. На данный момент ее рекорд не удалось побить, ведь длина составляет 9,2 тысяч километров.
На данный момент большая часть железнодорожного полотна принадлежит РЖД. Всего насчитывается 124 тысячи км путей, причем 86 тысяч из них - для общественного пользования.
Железнодорожный транспорт сейчас
Конечно, сейчас поезда ездят не за счет паровозов, а за счет электрической тяги. Впервые это изобретение было представлено в 1879 году, когда Вернет Сименс на выставке представил единственную на тот момент железную дорогу длиной 300 метров, работающую на электричестве. В том же году эта технология была использована на фабрике во Франции.
Затем в 1880 русский инженер Ф. Пироцкий в России запустил с помощью электрического тока вагон с 40 пассажирами. А уже в 1881 году в Берлине открыли первый железнодорожный путь в истории, работающий на электричестве.
Значительным толчком в массовой электрификации железных дорог стало окончание Первой мировой войны. Постепенно электрифицировать свои железнодорожные пути стали страны Европы, США и Россия.
Освоив поезда, работающие на электрической тяге, мир занялся развитием высокоскоростных поездов. Первые успехи были зафиксированы еще в 1903 году, когда поезд преодолел скоростной рубеж в 200 км/ч.
Железнодорожные рекорды
Как мы уже упоминали, самой длинной железной дорогой в мире является Транссибирская магистраль. Его можно преодолеть, в среднем, за неделю путешествия.
Что касается скоростных рекордов, то сейчас технологии уже не сравнятся с теми, какие были еще сто лет назад. Последний скоростной рекорд среди поездов принадлежит японскому MLX01, который разогнался до скорости 603 км/ч.
Самой глубокой частью железной дороги считается тоннель Сэйкан, который проходит на глубине 240 метров ниже уровня моря. А вот самой высокой станцией считается Тангла в китайском Тибете на высоте 5068 км над уровнем моря.
Нравится статья? Поддержи наш проект и поделись с друзьями!
Читайте также: