История развития трамвая реферат

Обновлено: 02.07.2024

Файлы: 1 файл

двжд.docx

Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Цель данной работы – проста, поскольку не требует никаких доказательств и подтверждений. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города , поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта.

1. Первые дороги и мосты.

Развитие дорожного строительства и мостостроения можно проследить на примере нашего города. Санкт-Петербург, как и многие города мира строился на реке. Санкт-Петербург называют “городом мостов”. И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтийском море. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелых условиях прокладывали первые дороги и мосты.

В начале улицы просто прокладывали досками, а через реки и каналы устраивали паромные или понтонные переправы. Затем согласно указу Петра в 1714 году, все улицы стали выкладывать камнем. И к концу XVIII века большую часть улиц покрыли булыжником. Такая мостовая считалась долговечной, но ездить по ней на железных колесах было мучением. Тогда в 1825 году вместо булыжника стали использовать деревянные кругляши – торцы. Мостовые стали гораздо удобнее, но требовали постоянного ремонта, поэтому их прокладывали только на главных улицах города, включая Невский проспект. И только в 1839 году улицу покрывают асфальтом, но из-за плохого качества от него надолго отказываются. Однако, к концу 1876 года заасфальтированные дороги все же приобрели популярность.

Первые мосты в городе были наплавные. Одновременно с началом строительства города между Заячьим островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская сторона) был сооружен первый деревянный наплавной мост. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты. Первый мост через главное русло Невы был построен в 1727году. Это был Исаакиевский мост, соединивший берега напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит “Медный всадник”. Однако мосты того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильном волнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывались отрезанными от города. Позже началось строительство каменных мостов через каналы, а в конце XVIII века были возведены первые в России разводные мосты, не мешавшие судоходству на реке. В начале XIX века через небольшие реки и каналы начали сооружать металлически мосты. Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже более 200 мостов и мостиков.

В наши дни в городе насчитывается около 300 мостов различного назначения — пешеходные, автомобильные и железнодорожные. С развитием дорожного строительства и мостостроения, в городе началось развитие городского транспорта.

2. Конный транспорт.

2.1 Извозчики, экипажи, дилижансы.

С ростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт. Общественным транспортом в то время являлись наемные экипажи с кучером — извозчики, услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими извозчиками считались “лихачи”. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика. Много было в Петербурге и собственных выездов — экипажей. Экипажи у собственников были разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты и так далее. В то время это был показатель богатства и положения в свете. В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов. Экипажи, запряженные четверкой лошадей. Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словно корабли. Карета вмещала 40 пассажиров. Омнибусы ходили по определенным маршрутам.

Одним из первых общественных транспортов был конный дилижанс. Это был большой крытый экипаж, запряженный лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров, почты и багажа. Первые дилижансы появились в Англии в XVI веке.

Развитие рельсового транспорта привело к тому, что в городах появились конно- железные дороги. Появлению конки в России предшествовало детальное обсуждение вопроса, причем первоначально Петербургская городская дума решила, что пустить конку по Невскому проспекту невозможно. Население столицы с каждым годом стремительно росло, и потребность в развитии городского транспорта становилась все более ощутимой. Всего за четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев увеличилось с 539 до 669 тысяч человек. Пришлось вернуться к рассмотрению вопроса о дальнейшей судьбе и перспективах конки.

В первых числах мая 1874 года состоялось заседание Городской думы. Ее участники признали необходимым объявить конкурс на строительство сети конно-железных дорог длиною не менее восьмидесяти верст, с правом выбора предпринимателями конкретного направления отдельных линий. Предложением заинтересовались несколько групп претендентов. Большинством голосов предпочтение отдали статскому советнику С. Башмакову и коммерции советнику П. Губонину. Каждый из них имел опыт строительства железных дорог. Губонин и Башмаков обязались проложить в Петербурге 84 версты линий конно-железных дорог шириной колеи в 5 футов (152,4 см). И к середине 1876 года было построено 83 версты и 337,5 сажени путей. Движение открывалось по мере готовности всех сооружений на вводимых линиях; на некоторых из них в зимнее время предусматривалась замена вагонов санями. Кроме того, Общество построило шесть парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Конно-железные дороги быстро распространились по городам Российской империи и продолжали открываться даже после появления электрического трамвая. В Нижнем Новгороде, например, конка появилась позже трамвая.

Конка стала непременным атрибутом российской столицы. Петербуржцы относились к ней с признательностью и теплым юмором.

Кстати, для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. В них, в частности, говорилось о том, что пассажирам следует входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов – сначала конки, а позже – трамваев. Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Постепенно конки стали вытеснять извозчиков с городских дорог. К началу XX века в городе насчитывалось около 30 линий конок, которые проработали до 1 сентября 1917 года.

Вообще, рельсовый транспорт, как городской общественный начал использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организованна первая компания по строительству городских конно-железных дорог. В 1835 году началось движение на конно-железной дороге в Новом Орлеане (США), а к 1884 году в США было построено 525 конно-железных дорог в крупных и провинциальных городах. Аналогичные конно-железные дороги открывались во многих городах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене (1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе (1880 год), Самаре (1890 год) и т.д.

В это время на родине конно- железных дорог, в США, сделали новый, поистине решающий шаг в развитии городского транспорта. Вспыхнувшая в 1872 году в США эпизоотия (широкое распространение заразной болезни животных, значительно превышающее уровень обычной заболеваемости на данной территории), погубившая почти двести тысяч лошадей, вынудила ускорить поиск замены конки средствами механической тяги.

3. Транспорт на механической тяге — паровики.

Конно – железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги.

В Петербурге первый паровик немецкой фирмы “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Регулярное же движение паровиков в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. Несколько последних паровиков ходили до конца 20-х годов XX века от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

На западе первые паровики впервые вышли на улицы в 1873 году в Новом Орлеане (США). Примерно в тоже время их начали эксплуатировать в Нью-Йорке, Париже, Вене и других крупных городах мира.

4. Транспорт на электротяге.

Первые попытки использования электротяги на транспорте относятся к XIX веку. Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров:

Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.

Можно сказать, что это городская наземная электрическая железная дорога. Питание тяговых двигателей постоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть (обратный провод — рельсы).

Мой реферат посвящён Трамваю - самому любимому виду транспорта горожан.

История трамвая - это история развития городов в ХХ веке, становление их как мегаполисов России и главного транспортного узла.

Наш трамвай - не простое транспортное средство. Он и ежедневный спутник многих горожан, и место судьбоносных встреч, и украшение старинных улочек и новых районов.

Собрание 350 ведущих специалистов и учёных-транспортников в ходе работы Мельбурнской конференции по легкорельсовому транспорту пришло к однозначному выводу: трамвай (как на совмещённом, так и на обособленном полотне) является обязательным компонентом транспортной системы современного города и основным видом наземного транспорта. Подобный вывод уже нашёл широкое применение: по всему миру от США и Европы до Турции и Северной Кореи идёт бурное развитие трамвайных систем.

Славный XIX век является "золотым" не только для нашей литературы, он такой же "золотой" и для многих достижений в области техники, и, хотя принято считать веком научно-технической революции век XX, надо всё-таки признать, что начало широкому распространению электричества, появлению автомобиля, общественного транспорта было положено в веке XIX.

Идея перемещения человеком овладела с тех пор, как только было изобретено колесо, и сегодня невозможно представить ни одного города на земле, чтобы так или иначе не решалась проблема общественного транспорта. Ну, а первый электрический трамвай по улицам прошел в конце XIX века.

За многие годы трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как набережные и мосты, стадионы и парки, он вписался в гармонию улиц и площадей. Интенсивно развиваясь, трамвай внёс свой неповторимый ритм в жизнь и историю. Трудно представить себе, как бы решалась проблема перевозки жителей крупных городов в то время без "старого доброго трамвая".

История полна легендами. Не миновали легенды и историю трамвая. Даже в его имени есть некая тайна. В самом деле, что дало имя трамваю, прозаическому виду общественного транспорта?

Бытует мнение, что свое имя трамвай получил от имени бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, будто бы строившего трамвайные линии по всей России. Так хотелось бы верить в эту романтическую историю, но, к сожалению, ничего общего с действительностью эта история не имеет.

Ведь широко известно, что слово трамвай существовало ещё в то время, когда электрического трамвая не было. Трамваем называли в Англии вагон, ведомый лошадьми. Значит, наша былая конка и была по своей сути трамваем! В словаре Брокгауза и Ефрона, изданном на стыке веков, есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного на рисунке вагона сделана надпись: "Glasgow Corporation Tramways" - по-русски дословно это следует перевести так: "Корпорация трамвая Глазго".

Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай"- английское слово, происходит от "tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь. Такое толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.

Наиболее логично утверждение, что название "трамвай" связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "tram" - столб, брус и "way" - дорога. И тогда видно, что "трамвай" - это "столбовая дорога": т.е. дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.

Впрочем, англичане любят быть краткими, их язык деловых людей не позволяет тратить время зря, они сократили это и так короткое слово просто до "tram", и наш поэт Владимир Маяковский уже в XX веке писал: Свой бег продолжали трамы.

В России сначала трамвай называли электрической конкой, и пока его строили, проектировали, вводили в эксплуатацию, незаметно перешли на электрический трамвай, а потом и вовсе забыли прилагательное "электрический" и сохранили только "трамвай", потому что другого просто не стало: так распорядилась история.

С чего же начался наш московский трамвай, где та станция, откуда начал он свой первый и продолжающийся до сих пор рейс?

Как правило, при произнесении слова "трамвай" на ум прежде всего приходит не сеть линий, не рельсы и шпалы, а именно вид вагона. Для каждого поколения это свой вагон - тот, на котором ездил с детства. Поколение авторов воспитывалось на Т-3, поэтому именно этот тип вагона был выбран за основу для нашего символа, который вы видите в левом верхнем углу страницы.

Итак, вагоны, вагончики. Они радуют глаз, они украшают наши улицы. Они сразу же выделяются из однообразной автомобильной массы. Модификации старшего поколения обладают длинными рядами окон, из-за они чего предстают своеобразными "уличными пароходами". Более современные - стремительны, обтекаемы.

Традиционная окраска вагонов: алый низ, желтый верх. Красный цвет - трамвайный цвет. На схемах транспорта городов (и, конечно же, Москвы) линии трамвая должны быть обозначены КРАСНЫМ цветом. Классические трамвайные билеты - красные. Потому вы, дорогой пассажир, можете заметить преобладание алого в нашем оформлении. Однако, бывали и исключения - о них на страничках самих вагонов.

В настоящее время на путях перед вами выстроилась следующая вереница вагонов:

Основная задача, которая стояла перед трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный на Мытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладки нового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. И в 1945 г. завод СВАРЗ приступил к модернизации 210 четырехосных моторных вагонов типа КМ. Модернизация включала замену тележек, контроллеров, установку автоматически управляемых дверей, замену тяговых двигателей. Для замены тележек на заводе СВАРЗ было освоено изготовление новых тележек 2 ДС. Тележки 2 ДС изготовлялись в кооперации с 16 заводами.

СВАРЗ в течение 1946г. произвел капитальный ремонт 27 моторных вагонов типа КМ (клепаные тележки заменялись новыми сварными, старые двигатели ПТ-35 заменялись новыми ДТИ-60) и 95 прицепных вагонов типа "С" (17 из последних были "зашиты" с левой стороны, в них были перенесены тормозные колонки к кондукторскому месту). Серийная модернизация вагонов КМ началась в феврале 1947 г., когда были выпущены первые пять вагонов.

Одновременно завод СВАРЗ капитально отремонтировал для депо им. Баумана 21 комплект тележек для вагона М-38. В депо им. Баумана проводили модернизацию вагонов М-38, на них было изменено размещение токоприемника пантографного типа на крыше вагона и завершена переделка тормозной системы.

В мае 1945 г. Академия коммунального хозяйства составила проект нового четырехосного вагона, который был доработан главным конструктором СВАРЗа В.И. Строгановым.

В июле 1946 г. состоялась техническая конференция работников трамвая, посвященная разработке новой модели четырехосного обтекаемого вагона. Тележки и рамы для новой модели было решено изготавливать на СВАРЗе, а кузова - на Тушинском авиазаводе № 82. Так как Тушинский авиазавод к тому времени уже начал серийный выпуск новых троллейбусов МТБ-82, то первую партию опытных трамвайных вагонов решили собирать из кузовов троллейбусов этого типа. Первый такой вагон МТВ-82А был изготовлен Тушинским заводом к 1 января 1947 г. и стал обкатываться на маршруте № 25 (Ильинские ворота - Ростокино) в феврале 1947 г. Эти опытные вагоны из троллейбусных кузовов были очень широкими и громоздкими для большинства трамвайных линий города и могли курсировать только по трассам голубого трамвая, габариты которого позволяли вписываться более широким вагонам (2550 мм). Эти вагоны имели токоприемник-пантограф. Журнал "Городское хозяйство Москвы" в номере за февраль 1947г. отмечает:

"К 1 января 1947г. завод, где директором тов. Агуреев, выпустил первый четырехосный трамвайный вагон МТВ-82. Сейчас ходят на линиях три новых вагона. Из них выпущены два вагона нового образца. Цельнометаллическая сварная конструкция каркаса вагона имеет обтекаемую форму и состоит из 11 частей: передней и задней бортовой секций, трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции скреплены в единую конструкцию с помощью болтов. Кузов вагона решен в виде металлической обшивки каркаса, собранной на заклепочных соединениях. С внутренней стороны с целью уменьшения шума от движущегося вагона листы обшивки покрыты специальной противошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) - 12560 мм, ширина - 2550 мм.

В салоне 25 двухместных мягких сидений, одно пятиместное сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. Рамы подвижных окон выполнены из прессованных дюралевых полированных профилей и снабжены стеклами "триплекс". В салоне - 8 электропечей. Салон рассчитан на 120-130 пассажиров. Двери - четырехстворчатые. Управление дверьми осуществляется водителем. На переднем борту установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, два хромированных снегоочистителя.

Наружная окраска - черная, синяя и кремовая краска. После сдачи вагона в эксплуатацию завод приступил к изготовлению второго образца."

Всего Тушинский завод выпустил с января по август 1947 г. 25 вагонов МТВ-82А. Эти вагоны поступали только в депо им. Баумана, производственная база которого позволяла осуществлять их техническое обслуживание.

Читайте также: