Гид урал вниижт реферат

Обновлено: 05.07.2024

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)

Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:

ведет учет парка тяговых единиц;
оптимизирует работу машинистов и применение подвижного состава;
позволяет спланировать и контролирует производство разных видов ремонта локомотива.

Система имеет следующее функциональное назначение:

оперативное управление машинистами и помощниками, ведение графика явок и контроль его выполнения;
формирование бригад с учетом нормирования рабочего времени и отдыха, проверка здоровья и состояния работников;
автоматизация предварительных инструктажей, обеспечение инструкторского контроля над деятельностью бригад;
быстрая подача тяговой единицы по указанию старшего диспетчера, слежение над простаиванием локомотивов под различными операциями;
взаимодействие с системой распознавания подвижного состава;
создание отчетности по всем пунктам работы депо;
автоматизированная передача данных в АСОУП с информацией о действиях, происходящих с тяговыми единицами и бригадами.

В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.

Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:

нарядчик;
дежурный по депо;
машинист-инструктор;
психолог;
расшифровщик скоростимерных лент и замечаний;
заместитель начальника депо по эксплуатации.

Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:

Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.

Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.

К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.

Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.

Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.

Основные функции системы следующие:

автоматическая отрисовка графического изображения поездных единиц;
отображение отметок;
контроль дислокации поездов, тягового подвижного состава, вагонов и прочих графических единиц;
исследование показателей движения.

Система разбита на несколько уровней управления:

Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП

Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.

Основные функции ДНЦ/ДСП:

Подсистема ГИД ДГП

Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.

Основные задачи ГИД ДГП:

визуализация сокращенного ГИД;
работа дорожного диспетчера ДГП с системами АСОУП и АСУСС.

Подсистема ГИД ЦД

Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.

Основным функционалом программы является:

реализация мест как на внутренние маршруты, так и на межгосударственные;
обеспечение информационно-справочного оповещения клиентов;
оформление доставки клади и посылок;
контроль над передвижением пассажирских вагонов;
учет взаиморасчетов за перевозки пассажиров;
анализ свершившихся перевозок, прогноз спроса, уменьшение расходов;
сопровождение различных вариантов реализации билетов (кассы, терминалы, сайты и т.д.).

комплекса обработки заявок текущего времени (КОЗРВ);
комплексов аналитической базы данных (АБД).

Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.

Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.

Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.

В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:

2 УДК П-64 Потапченко С.С., Коваленко Н.А., Бессонова Н.В. Управление поездной работой с применением системы ГИД Урал-ВНИИЖТ: Методические указания. - М.: МГУПС (МИИТ), с. Методические указания предназначены для специалистов в области управления эксплуатационной работой станций и участков железных дорог, а также могут быть полезны для работников, занимающихся эксплуатацией и развитием существующих автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом. Методические указания содержат сведения об организационной структуре и функциональном составе автоматизированной системы управления ГИД Урал-ВНИИЖТ, а также информационном взаимодействии АСУ ГИД Урал-ВНИИЖТ с другими действующими АСУ на железнодорожном транспорте. МГУПС (МИИТ), 2015

3 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 4 1 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА, ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ СОСТАВ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АСУ ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ Организационная структура и функциональный состав автоматизированной системы управления ГИД Урал-ВНИИЖТ Информационное взаимодействие АСУ ГИД Урал-ВНИИЖТ с другими действующими АСУ на железнодорожном транспорте Технологические особенности и построение машинных графиков движения поездов Определение нормативов для построения графика, построение фрагментов графика движения, расчет и анализ их показателей Приемы оперативного управления поездной работой в АСУ ГИД Урал- ВНИИЖТ Контроль поездного положения Автоматизированное составление отчётов формы ДУ-2 и ДУ-3 о движении поездов и локомотивов Формирование текстов диспетчерских приказов и автоматизированное ведение журнала приказов формы ДУ Пракгическое использование АСУ ГИД Урал-ВНИИЖТ при выработке и обосновании принимаемых управленческих решений 51 2 ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО АСУ ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ Работа с нитками графика исполненного движения Работа с пометками, отображающими работу станции Порядок ввода и получения предупреждений 60 ГЛОССАРИЙ 62 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 66 3

13 Рисунок l.l - Информационные взаимосвязи графиков движения поездов Нормативный график движения поездов Нормативный график движения поездов устанавливает: - рациональные размеры движения; - нормативы времени хода, разгона, замедления и стоянок поездов; - нормы массы и длины поездов для эксплуатируемых серий локомотивов; - требования к организации работы ПТО, ПКО; - порядок эксплуатации локомотивов и организации труда локомотивных бригад. Кроме того, графиком задаются нормативы участковой скорости. При включении нормативного графика в систему ГИД Урал-ВНИИЖТ для выбранных направлений учитывается путевое развитие перегонов и станций с указанием конкретного пути проследования поезда. Отличительной особенностью нормативного графика в системе является его множественность в соответствии с календарным расписанием движения поездов по дням недели и числам месяца (в основном для пассажирских и пригородных поездов) и в то же время однозначность для конкретных суток текущего года. В нормативный график можно закладывать и потом просматривать из справки о поезде любую текстовую информацию. Например, данные о схеме пассажирского поезда, смене номера, переменном трафарете, прицепных вагонах и другие сведения, внесенные как администратором системы, так и самим пользователем. Вариантный график движения поездов Вариантный график движения поездов составляется на конкретные сутки с учетом 13

20 Рисунок Пример отображения на ГИД информации о поезде

27 поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур. Сводный график движения поездов должен обеспечивать: - удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; - безопасность движения поездов; - эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций; - рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочноразгрузочных средств; - соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; - возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и 1 лектрос набжения; - выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов; - согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. График движения поездов устанавливает: - для станций - к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда и все операции по подготовке его к отправлению, - для депо - к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, - д;1я дистанций пути - в какое время можно осуществлять ремонт пути, не задерживая движение поездов, для пунктов технического осмотра - порядок их работы в зависимости от характера прибытия поездов и др. В графике- движения поездов заложены нормативы работы всех звеньев железнодорожного хозяйства. 27

28 В перегонных временах хода учтены: - мощность локомотива, - план, профиль пути и допускаемые его состоянием скорости, - напряжение в контактной сети, Продолжительность стоянок поездов отражает: - нормы времени на технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, - продолжительность выполнения смены локомотивов и локомотивных бригад и другие операции с поездами на станциях; В станционных и межпоездных интервалах учтено: - использование устройств СЦБ на перегонах - использование устройств СЦБ на станциях т.п. График движения поездов является технологической основой всего перевозочного процесса. Выполнить график можно только при условии, что все работники, связанные с перевозочным процессом, будуг строго соблюдать установленные и заложенные в него технологические нормы. Каждый поезд в графике движения имеет свой номер, который указывает его категорию, вид движения и направление следования. На каждом участке выделяются нечетное и четное направления следования поездов. Как правило, нечетную нумерацию присваивают поездам, следующим с востока на запад и с севера на юг. Поездам каждого рода движения (пассажирское и грузовое) присваивают определенную группу номеров, внутри которой установлена дополнительная градация по категориям Составлению графика предшествует соответствующая подготовительная работа по определению всех необходимых исходных данных Прежде всего устанавливают суточные размеры движения в поездахх которые необходимы для выпот нения планового объема перевозок грузов и пассажиров по каждому участку железной дороги. Размеры движения пассажирских поездов определяются пассажиропотоками, установившимися между различными населенными пунктами, с учетом их колебаний по различным временным периодам, с целью наиболее полного удовлетворения потребностей граждан, пользующихся железнодорожным транспортом для проезда по служебным, бытовым и культурным надобностям. Размеры грузового движения определяют на основе корреспонденции грузопотоков в обслуживаемом регионе, с определением количества тонн и потребного числа вагонов, 28

29 загружаемых в среднем за сутки по каждому пункту погрузки. Исходя из установленных норм массы и длины грузовых поездов, планируется среднесуточное количество поездов, необходимое для освоения заданного грузопотока. В размеры движения грузовых поездов входит также и количество поездов, необходимых доя перемещения порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки. На графике движения линии хода поездов нанесены на специальный бланк - сетку. Горизонтальными линиями сетки обозначают оси раздельных пунктов, вертикальными - время: часовые (утолщенные линии), получасовые (штриховые линии) и 10-минутные (тонкие линии) интервалы. Над часовыми вертикалями указывают время. Движение поезда показывают наклонной линией, которая называется линией хода поезда, или ниткой графика. Над ней на крайних перегонах участка указывают номер поезда. Хотя поезд фактически движется по перегону с непостоянной скоростью вследствие разгонов, замедлений, подъемов, спусков, кривых участков пути и т. п., на графике условно изображают движение поезда прямой линией, т.е. условно принимается движение поезда с постоянной скоростью. Для этого точку отправления поезда с предыдущей станции напрямую соединяют с точкой его прибытия (проследования) на последующую станцию. Время прибытия, отправления или безостановочного проследования поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта. Цифры, определяющие время прибытия, отправления или проследования поездов, проставляются в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. Безостановочное проследование поезда отмечают цифрой как отправление с раздельного пункта. График движения поездов имеет для всех дорог единую Форм у Слева от сетки указывают размещение пунктов проведения технических операций, время стоянки грузовых поездов на этих пунктах, перегонное время хода без учета разгонов и замедлений (так называемое чистое время хода), наименование раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на перегонах и станциях. Справа - последовательное расстояние и расстояние между раздельными пунктами в километрах, число нанесенных на график пассажирских и грузовых поездов, скорости их движения. Над часовой сеткой помещены две таблицы: в левой указывают массу составов пассажирских поездов и серии обслуживающих их локомотивов, в правой - серии локомотивов, массу и длину поездов грузового движения. Нечетные поезда изображают на графике, как правило, идущими сверху вниз, четные - снизу вверх. 29

31 Рисунок Двухпутный график Число путей на Рисунок 1.11 График движения поездов на участке с однопутными и двухпутными перегонами в) в зависимости от соотношения количества поездов в каждом направлении на: - парные - с одинаковым количеством поездов в обоих направлениях; 31

32 - непарные - с разным количеством поездов в каждом из направлений г) в зависимости от порядка следования поездов одного направления на: - пачечные - с разграничением поездов межстанционными перегонами; пакетные - с разграничением поездов межпостовым перегоном (при полуавтоматической блокировке) или блок-участками при автоматической блокировке (рисунок 1.12); частично-пакетные - когда пакетами прокладываются не все поезда, а их определенная часть. Рисунок Пакетный однопутный график Вес, длина и скорость движения поездов При разработке графика движения поездов исходят из определенных значений веса (массы) и длины составов. Вес поезда определяет скорость его движения на одном и том же участке и при одной и гой же мощности локомотива: чем больше вес, тем ниже скорость. Определение наиболее рациональных (оптимальных) норм веса и скорости представляет сложную эксплуатационную задачу, при решении которой учитывается большое число факторов мощность локомотива, длина приемоотправочных путей, характер вагонопотоков. продольный профиль пути, погонная нагрузка вагонов и др. Чем большее число вагонов будет включено в состав каждого поезда, тем меньше потребуется поездов для перевозки заданного груза, тем экономичнее будет перевозка. Максимальное число вагонов, которое может быть включено в состав поезда, зависит в основном от установленных норм веса поезда и длины состава, а также погонной нагрузки вагонов. 32

33 Вес поезда, ограниченный мощностью локомотива, которую он можег развить при движении с заданной скоростью по расчетному уклону, можно определить из выражения. ( 1. 1) где FK - сила тяги локомотива, Н; си0, ш0 - основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагонов, Н/т; Р - вес локомотива, т; ip - расчетный уклон, %о. Вывозные, передаточные и участковые поезда формируются по весу и длине в пределах минимальных и максимальных значений норм, устанавливаемых приказом начальника железной дороги. Сборные поезда (диспетчерские локомотивы) отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов на основе установленных ниток графика (на основе минимального числа раз в сутки (в смену), установленного для обслуживания промежуточных (грузовых) станций). Пополнение до весовой нормы, определенной графиком движения, отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями осуществляют вагонами в соответствии с назначением поездов, а при их отсутствии - вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции. Поезда, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава. Для полного использования участковых весовых норм транзитные поезда в пределах одной дороги могут пополняться участковым грузом одной группой. Прицепку и отцепку этих вагонов необходимо осуществлять за время стоянки поезда по графику. Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенных веса и длины, следующих по двум и более дорогам, устанавливается графиком движения или предусматривается при сменно-суточном планировании работы по согласованию между соседними дорогами. При необходимости увеличения длины или веса сверх установленной по графику для данного участка унифицированной нормы транзитные поезда, следующие за пределы 33

34 дороги, пополняются вагонами в соответствии с назначением поезда. Запрещается пополнять такие поезда вагонами назначением ближе станции расформирования. При формировании комбинированного (из груженых и порожних вагонов) сквозного поезда порожние вагоны ставяггся в последнюю треть состава, если его вес (масса) или длина превышает установленную графиком участковую норму веса (на 100 т и более) или длину на любом из участков, входящих в маршрут следования поезда. Порядок обработки транзитных поездов, связанный с изменением веса или длины составов, устанавливается с учетом особенностей работы станций. Отцепленные от сквозных поездов и отправительских маршрутов вагоны с коммерческими и техническими неисправностями после устранения брака, а также вагоны, отцепленные по уменьшению веса и длины, отправляются в поездах по плану формирования станции, отцепившей вагоны. Вес поезда определяется силой тяги локомотива, расчетным подъемом и удельным сопротивлением локомотива и вагонов при движении на расчетном подъеме. Современные локомотивы при электрической и тепловозной тяге на основных железнодорожных линиях, имеющих расчетный подъем 6-9 %о, позволяют установить значительные нормы веса. А если учесть возможность работы локомотивов по системе многих единиц, го можно считать, что сила их тяги практически не ограничивает веса поезда. Длину составов поездов ограничивает в основном недостаточная протяженность приемоотправочных путей на станциях м. На основных наиболее грузонапряженных направлениях они удлинены до 1050 м. Масса поезда зависит не только от числа вагонов в составе, но и от их грузоподъемности и от того, как грузоподъемность фактически используется. При одном и том же числе вагонов, ограниченном длиной пути, масса поезда определяется нагрузкой на 1 погонный метр пути. Чтобы выбрать оптимальную массу поезда на конкретной железнодорожной линии, необходимо изучить характер перевозок на ней, установив колебание нагрузок, а затем произвести технико-экономические расчеты, цель которых - правильный учет достоинств и недостатков устанавливаемой нормы. Чтобы в соответствии со специализацией пропускать сквозные поезда без перелома веса, устанавливают единую, унифицированную норму для всего направления. На отдельных участках магистрали могут следовать поезда другой линии, на которой своя норма веса. В этом случае необходимо определить, что целесообразнее: пропускать эти поезда с параллельной нормой или в пунктах примыкания менять ее. Решают этот вопрос технико-экономическим сравнением затрат. В расчетах сравнивают затраты на переработку 34

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

37. эффективность системы и ее перспективные функции ГИД УРАЛ ВНИИЖД

ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ" - автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения.

Назначение:Оперативное влияние на выполнение качественных показателей работы дороги (участковой и технической скорости, оборот вагона, вес и длина поезда и т.д.) благодаря автоматизированному графику исполненного движения, доступу в реальном режиме времени к информации о поездах, составах поездов и локомотивах.

Основными функциями системы "ГИД УРАЛ ВНИИЖТ" являются:график исполненного движения; вариантные графики с "окнами"; оперативное планирование пропуска поездов; поездное положение; табло диспетчерского контроля; дислокация и состояние локомотивов; элементы анализа работы локомотивов и локомотивных бригад; учет местной работы; предупреждения на поезда; оперативный анализ поездной работы; взаимодействие с системами АСОУП, АСУСС.

Пользователи: Система ГИД создана для применения в качестве автоматизированных рабочих мест ДСП, ДСПП, ДНЦ, ДГП и диспетчеров ПЧ. Система ГИД может применяться везде, где имеется персональный компьютер и канал связи для получения оперативной информации.

ГИД УРАЛ устанавливается на рабочих местах пользователей дороги и используется совместно с АРМами: АРМ ДСП, АРМ ДСПП, АРМ в ПЧ, АРМ в ШЧ, АРМ в ЭЧ.

38.Задачи первой и второй очереди АСОУП. Объекты управления АСОУП

АСОУП автоматизированная система оперативного управления пере-возками.

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач: В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и ком-плексы задач:

автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомо-тивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

автоматизированная информационная система организации перево-зок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной на-кладной (АИС ЭДВ);

система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов же-лезных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим органи-зациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);

автоматизированная система контроля за использованием и продви-жением контейнеров (ДИСКОН).

В базе данных должны моделироваться два типа объектов: подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны); территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки).

39. Системы и задачи АСОУП. Поездная модель

АСОУП автоматизированная система оперативного управления пере-возками.

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК);

автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая в себя оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

грузовой экспресс в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия с автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;

автоматизированный банк данныx инвентарного парка вагонов железныx дорог и вагонов, принадлежащиx предприятиям и другим организациям (АБДПВ), имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВАГ);

автоматизированный банк данных собственных вагонов, включающий в себя данные о районах курсирования и иных условиях эксплуатации собственных вагонов (АБД СВ);

автоматизированный банк данных арендованных вагонов, включающий в себя сведения об условиях эксплуатации этих вагонов (АБД АВ);

автоматизированный банк данныx инвентарного парка контейнеров (АБДПК);

автоматизированный банк данных вагонов инвентарного парка, собственных и арендованных (АБДПВ на DB2);

автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН). Назовем и прикладные комплексы:

выдача технологических документов (ВТД);

контроль плана формирования (КПФ);

контроль веса и длины поезда (КВД);

подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей;

Поездная модель дороги является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса, которая создается в АСОУП в рамках общего банка данных. Она представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о составах поездов, которая вносится в поездную модель дороги, полностью отражает существующие поездные документы. Это дает возможность сформировать в АСОУП любой технологический документ на требуемый поезд для работников всех уровней управления

В ПМД по каждому поезду отражаются:

1) общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т. д.);

2) сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция на-значения, масса груза в вагоне и т. д.);

3) итоговые данные о составе поезда (по роду подвижного состава, до-рогам назначения и т. п.);

4) итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана формирования для конечной станции назначения поезда и отдельных групп вагонов;

5) перечень операций с поездами в пути следования;

6) данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и ра-ботавших с поездом;

7) информация о нарушении плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.

41. локомотивная модель дороги. Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения и организация подвода их на техническое обслуживание.

42. Режимы запроса и регламента в АСОУП

Информирование по запросу из баз данных АСОУП включает предоставление различных дорожных справок в соответствии со сделанным запросом о поезда). Оперативный режим предоставления услуги подразумевает получение запрашиваемой информации в течении 5-10 минут (иногда до 30 минут) после запроса. Один запрос содержит одну справку. Информация в оперативном режиме доступна в любое время суток.

Существуют следующие виды справок: Справка 11 "Работа с поездом" -Справка содержит перечень операций, которые совершались с поездом на данной дороге с указанием даты и времени их совершения. Для отправки запроса требуется указать название дороги и индекс поезда.

Справка 21 "Натурный лист поезда" -Информация, содержащаяся в натурном листе поезда, может быть полезной при розыске потерянных вагонов, контейнеров или цистерн. Для получения натурного листа поезда требуется указать название дороги и индекс поезда. Ответ будет содержать полный перечень вагонов в составе данного поезда с указанием их номеров и служебной информации.

Справка 64 "Работа станции"- Используется для получения информации об операциях, совершавшихся на указанной станции за последние несколько часов. Для формирования запроса требуется указать название дороги, станции и количество часов. Количество часов не может быть больше 72.

43. Опыт создания и эксплуатации автоматизированных систем на сортировочных станциях. Цели, назначение, функции, основные комплексы задач.

Главная задача создание единого информационного пространства, которое позволило бы оптимально увязать работу всех железнодорожных станций, участков и предприятий, организовать использование вагонного парка сети. АСУСС обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Основные задачи, решаемые АСУСС:

обработка телеграмм натурных листов (разметки) и составление сортировочных листков;

формирование справок для получателей о наличии вагонов с местным грузом в прибывающих поездах;

автоматизированный номерной учет наличия и расположения вагонов на станции;

подготовка натурных листов на сформированные поезда, передача ТГНЛ;

расчет планов приема, расформирование, поездообразование;

анализ нарушений плана формирования, контроль за соблюдением норм массы и длины поездов;

подготовка станционной отчетности;

анализ работы станции;

планирование работы станции.

02 ТГНЛ на прибывающие поезда;

05 информация о составах прибывающих поездов;

06 информация о составах, выставляемых в ПО;

10 план прибытия поездов;

40 информация о фактическом прибытии поездов;

43 информация о фактическом роспуске составов;

49 информация о фактическом отправлении поездов;

53 оперативная корректировка в систему непрерывно по мере совершения событий.

45 оптимизационные задачи в работе сортировочной станции;

поднятие уровня технической культуры;
повышение достоверности информации;. Оптимизационные задачи в работе сортировочной станции
отмена списывания прибывающих поездов (при гарантии достоверности поступающей информации);
получение ТГНЛ на сборные, вывозные и передаточные поезда (при автоматизации управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих участках);
прогноз поступления поездов;

46. Основные функции, автоматизируемые в информационных системах на сортировочных станциях

47. Основные АРМ персонала станции и автоматизация выполняемых операций

АРМы делятся на две основные категории:

автоматизированные рабочие места оперативного персонала, управляющего технологическим процессом: АРМ поездного диспетчера, АРМ энергодиспетчера, АРМ дежурного по станции, АРМ дежурного по посту теленаблюдения, АРМ оператора и т.п.

автоматизированные рабочие места обслуживающего персонала: АРМ электромеханика диспетчерского центра, АРМ электромеханика станции и т.п.

АРМы оперативного и обслуживающего персонала позволяют пользователю контролировать ход технологического процесса, но только с АРМ оперативного персонала осуществляется управление.

АРМ обслуживающего персонала предоставляет пользователям диагностическую информацию о состоянии системы управления и исполнительных объектов в цифровом и аналоговом виде.

АРМ обслуживающего персонала позволяет просматривать и печатать протоколы.

51. Комплексы автоматизированного контроля и анализа работы сортировочных станций.

АСУСС является составной частью автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Технической базой для создания АСУСС могут быть любые типы ЭВМ в зависимости от масштабов станции и подлежащего автоматизации комплекса задач.

Рабочие места оперативных работников сортировочной станции оборудуются видео - терминальными устройствами отображения, с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с системой, печатающими устройствами. Пост сменившихся составов имеют подключение к ЭВМ телетайп.

Основным видом информации являются ТГНЛ на прибывающие в разборку и на транзитные и отправляемые поезда. Информация передается с телетайпов, устанавливаемых в СТЦ, непосредственно в ЭВМ по каналам тоннельного телеграфирования.

Результирующим видом информации являются ТГНЛ на отправляемые поезда, передаваемые по коммутируемым каналам связи, сортировочные метки, передаваемые дежурным по горке, операторам исполнительных постов, расценщикам, регулировщикам скоростей движения и работникам ПТО, ПКО по прямым каналам связи непосредственно из ЭВМ.

Организуемая в ЭВМ динамическая модель позволяет оперативно-распорядительному персоналу станции получать непрерывно изменяющиеся оперативные сведения о состоянии парков и путей, о нахождении вагонов на станции и т.п. выдача осуществляется на дискете, при необходимости показатели могут быть с экрана распечатаны.

02 ТГНЛ на прибывающие поезда;

05 информация о составах прибывающих поездов;

06 информация о составах, выставляемых в ПО;

10 план прибытия поездов;

40 информация о фактическом прибытии поездов;

43 информация о фактическом роспуске составов;

49 информация о фактическом отправлении поездов;

53 оперативная корректировка в систему непрерывно по мере совершения событий.

Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.

Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации.

САИ ПС позволяет определить: прибытие, отправление, проследование поездом станции; проход локомотива КП захода/выхода в/из депо; заход локомотива на ремонтные позиции и ТО; расчленённый простой на сортировочных станциях; подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия; график движения и составность пассажирских поездов и МВПС; выход специального подвижного состава на перегон.

Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выхде со станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков.

Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла. После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня.

Датчик (запрограмир в пункте кодировки и закрепл на вагоне)/ АНТЕННА ПРИЕМНИК/концентратор(ПК)/база данных ГВЦ

55. Общая схема использования информационных массивов, ведущихся на основе данных САИ, в управлении жд перевозками

Стержневым элементом программного обеспечения в новой системе управления становится универсальный модуль формирования по данным динамической модели запрашиваемых прикладной задачей сведений.

Подготовка ответа системы выполняется по включаемому в запрос набору ассоциативных признаков, определяющих:

1) регион или объект, к которому запрос относится (станция по коду единой сетевой разметки, диспетчерский участок, железнодорожный узел, отделение дороги, район единой сетевой разметки, железная дорога, сеть железных дорог России, железные дороги другого государства, вся сеть железных дорог колеи 1520 мм);

2) род или тип подвижного состава, к которому относится запрос (конкретный тип, род вагона, серия локомотива или все типы локомотивов, вагонов);

3) род груза, к которому относится запрос;

4) станция погрузки (отправления) груза;

5) станция выгрузки (назначения, передачи за границу) груза, вагонов;

6) отправитель груза;

7) получатель груза;

8) тип грузовой операции (погрузка, выгрузка, перегруз);

9) период времени, к которому запрос относится (начало дата, время; окончание дата, время).

Возможно получение информации по запросам таких видов:

каково наличие на интересующем пользователя объекте (станции, участке, отделении, дороге) вагонов запрашиваемого типа, загруженных указанным грузом и следующих на конкретную станцию выгрузки для конкретного получателя;

сколько вагонов конкретного рода занято (погружено) за указанный период (смену, сутки, месяц) названным в запросе отправителем конкретным грузом в адрес указанного в запросе клиента.

Естественно, должна обеспечиваться возможность формирования ответа по любой совокупности включаемых в запрос ассоциативных признаков, охватывая тем самым весь спектр возможных потребностей пользователей системы.

Изложенная схема взаимодействия пользователя и пользовательских программ с информационной базой в определенном смысле очевидна. Однако до последнего времени она не могла быть в полном объеме задействована вследствие низких показателей полноты и достоверности информационной базы. САИ создает реальные условия организации такой базы.

Узнать стоимость написания работы -->

Автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения

Система предназначена для повышения уровня управления перевозочным процессом РЖД путем автоматизации рутинной части работы диспетчерского аппарата, а также включения в систему управления движением поездов новых функций, основанных на компьютерной технологии. Основное применение - в качестве автоматизированных рабочих мест диспетчерского аппарата всех уровней (РЖД, дорога, отделение дороги, диспетчерский участок, станция).

Кроме того, система может применяется на рабочих местах других оперативных и не оперативных работников транспорта для повышения уровня их информационной обеспеченности.

Использование системы позволяет увеличить длину диспетчерских участков, радикально повысить оперативность и достоверность информации, использовать автоматизированное оперативное планирование поездной работы, внедрить безбумажную технологию, отменить ручное ведение графика исполненного движения.

Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах позволила существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество. Более того, рабочие места поездных диспетчеров были вынесены в ЦУП дороги и было ликвидировано лишнее звено управления.

Основная цель внедрения

Создание единого информационного пространства на всех уровнях управления

Автоматизация рутинных функций труда поездного диспетчера в том числе за счет:

автоматизации ведения графика исполненного движения поездов на основе информации от устройств СЦБ и АСОУП.

получения значительного количества выходных форм по оценке оперативной обстановки на дороге средствами системы.

Особенности системы

Система предоставляет единый набор функциональных возможностей для всех пользователей, начиная от начальника дороги, и до дежурного по парку. Набор функций и система их отбора при настройке на конкретного пользователя, позволяют использовать систему, как в службе перевозок, так и в других службах и ведомствах.

Программно-технические средства

Операционные системы:
Система в целом работает под управлением ОС
Windows 95/98/NT/2000/XP.
На файловом сервере может быть использована любая ОС.
NETWARE (ver. 4.1 и выше) рекомендуется разработчиками

Схема центрального комплекса

Возможности системы "ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ"

Основные компоненты системы:

Автоматизированный график исполненного движения

Контроль дислокации и состояния локомотивов

Анализ вес, длина, скорость поездов

Анализ пропуска поездов по неспециализированным путям

Эффективность системы

Автоматизация и отмена ручного ведения графика исполненного движения на железных дорогах позволила существенно увеличить протяженность диспетчерских участков и сократить их количество.

Читайте также: