Финансирование дорожного хозяйства в россии реферат

Обновлено: 05.07.2024

В 2012 году в регионах России после десятилетнего перерыва вновь возродилась система дорожных фондов. Это отдельная строчка в региональном бюджете, на которую субъект федерации обязуется перечислять ряд налогов и акцизов, связанных с транспортом. [1]

Акцизы на нефтепродукты являются основным источником формирования региональных дорожных фондов. [2]

В последние годы власти неоднократно жаловались на хроническое недофинансирование дорожной отрасли, из-за чего значительная часть российских трасс находилась в разбитом состоянии. Бывший глава ведомства Анатолий Чабунин разработал план выделения средств на приведение дорог в порядок. Ситуация с финансированием стала улучшаться начиная с 2011 года, когда были созданы дорожные фонды, аккумулирующие средства от топливных акцизов. [3]

В регионах сохраняется очень сложная ситуация, они по-прежнему хронически недофинансируется. В среднем нормативам не соответствует 65 % дорог, в отдельных субъектах доходит до 80 %. С местной сетью ситуация ещё хуже, муниципалитетам зачастую хватает денег на то, чтобы подмести улицу. По данным Росстата, в последние годы ситуация ухудшается: доля региональных дорог, соответствующих нормативам, в 2007 году составляла 44,3 %, в 2013 году — 37,9 %. [5]

Объём государственного финансирования дорожного хозяйства в России: [6]

1995 год — 25,4 трлн рублей
2000 год — 210,8 млрд рублей
2001 год — 204,7 млрд рублей
2002 год — 217,2 млрд рублей
2003 год — 197,2 млрд рублей

Расходы консолидированного бюджета России и внебюджетных фондов на дорожное хозяйство: [7]

2008 год — 640 млрд рублей
2009 год — 602 млрд рублей
2010 год — 645 млрд рублей
2011 год — 714 млрд рублей
2012 год — 991 млрд рублей
2013 год — 1772 млрд рублей
2014 год — 1885 млрд рублей

Расходы федерального бюджета России на дорожную отрасль: [8]

2005 год — 111,5 млрд рублей
2006 год — 119,7 млрд рублей
2007 год — 133,9 млрд рублей
2008 год — 144,3 млрд рублей

Капитальные вложения из федерального бюджета России в дорожную отрасль: [9]

2005 год — 82,7 млрд рублей
2006 год — 76,7 млрд рублей
2007 год — 87,5 млрд рублей
2008 год — 92,7 млрд рублей

Объём финансирования дорожного хозяйства из региональных бюджетов России: [10]

1995 год — 20,0 трлн рублей
2000 год — 171,9 млрд рублей
2001 год — 170,0 млрд рублей
2002 год — 178,5 млрд рублей
2003 год — 157,1 млрд рублей

Расходы региональных бюджетов России на дорожную отрасль: [11]

2005 год — 94,0 млрд рублей
2006 год — 102,9 млрд рублей
2007 год — 111,7 млрд рублей
2008 год — 119,4 млрд рублей

Капитальные вложения из региональных бюджетов России в дорожную отрасль: [12]

2005 год — 24,7 млрд рублей
2006 год — 30,4 млрд рублей
2007 год — 33,9 млрд рублей
2008 год — 36,9 млрд рублей

Объём государственного финансирования дорожного хозяйства в России: [13]

Финансирование дорожной отрасли – одно из наиболее емких и долгосрочных вложений государственного значения. Правомерное формирование и развитие дорожной инфраструктуры свидетельствует об общем уровне развития каждого государства и служит сильным катализатором на пути к расширению внешнеэкономической деятельности. Таким образом, проведение реконструкции или же строительство новой дороги, как правило, означает не только большие затраты, но и новые возможности для экономического и социального развития конкретной территории и страны в целом.

Для сферы автодорожного строительства в Российской Федерации актуальны проблемы, обусловленные сложными климатическими условиями, дефицитным финансированием отрасли, неэффективной системой размещения и бюджетного финансирования государственных и муниципальных заказов на строительство автомобильных дорог, приводящими к строительству автомобильных дорог с нарушением технологии. Специфика финансирования автодорожного строительства определяется отраслевыми особенностями экономического, организационного и правового механизма дорожного хозяйства, обусловленного производственным процессом.

постоянная необходимость ремонта и содержания автомобильных дорог, в связи с чем существует необходимость распределения средств на перспективные – строительство (реконструкцию) и текущие – ремонт и эксплуатацию дорог, цели;

зависимость дорожно-строительной отрасли в регионе от федерального финансирования;

низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети России. Радиальная структура, ориентированная на г. Москву, при отсутствии в ряде регионов, особенно на территории Северо-Западного и Приволжского федеральных округов, непосредственной автодорожной связи между соседними субъектами РФ, недостаточное число соединительных дорог приводят к значительным перепробегам транспорта и к увеличению транспортных издержек. Как свидетельствует анализ себестоимости автомобильных перевозок в России, она в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах;

высокая аварийность и доля дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, в том числе, связанных с плохими дорожными условиями;

высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских дорог: 80% от общей протяженности автомобильных дорог требуют ремонта дорожного полотна;

недостаточная надежность функционирования федеральных автомобильных дорог. В неудовлетворительном состоянии находится 15% мостовых сооружений на федеральной сети дорог от их общего числа;

низкая пропускная способность дорожной сети. В настоящее время более трети автомобильных дорог работают в режиме перегрузки с систематическими заторами;

Как свидетельствуют проведенные исследования, в сфере дорожного строительства наблюдаются некоторые противоречия и дисбалансы:

Во-первых, противоречие между территориальным, природно-сырьевым, топливно-энергетическим потенциалом России и относительно низким уровнем и плотностью автомобильных дорог на фоне перегрузки действующей автодорожной сети, что не позволяет в полной мере осваивать ресурсы отдельных территорий, снизить транспортные издержки на внутренние и международные грузо- и пассажироперевозки и повысить конкурентоспособность дорожных маршрутов сети внутренних и международных автодорог.

Во-вторых, противоречие между увеличением ВВП, ростом численности парка автотранспортных средств, уровня автомобилизации, спроса на автомобильные перевозки в РФ, с одной стороны, и отставанием в развитии автодорожной сети, с другой стороны [1].

В-третьих, дисбаланс, связанный с тем, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции из-за несоответствия автодорожной сети международным требованиям.

В-четвертых, несоответствие между инвестиционной привлекательностью дорожной отрасли РФ и потребностью в привлечении капиталовложений в развитие автодорожной сети. Дорожное хозяйство России, обладая низкой инвестиционной привлекательностью, требует значительных вливаний денежных средств, что сдерживает приток частных инвестиций в эту сферу.

Сложившаяся система финансирования . Обеспечение финансирования строительства автомобильных дорог должно иметь долгосрочный характер – не менее 10 – 15 лет. Современная система финансирования автодорожного строительства является краткосрочной и осуществляется максимум на три года, удорожая стоимость строительства. Объекты дорожного строительства, как правило, проходят через несколько, зачастую малоосвоенных, регионов, и способствуют развитию их экономик, социального и финансового секторов. По причине отсутствия перспективного долгосрочного финансирования строительные работы растягиваются на длительное время, переходят в разряд долгостроя, что значительно удорожает строительство. Сегодня на федеральном уровне приняты средне – и долгосрочная программы модернизации существующей транспортной сети [2, 4], но они не имеют гарантированного финансового обеспечения. Кроме того, автодорожное строительство, как на федеральном, так и на региональном и местном уровнях, преимущественно финансируется за счет средств федерального бюджета. Эту проблему, по нашему мнению, способен решить целевой дорожный фонд, позволяющий прогнозировать доходную и расходную части на несколько лет вперед.

Недофинансирование дорожного строительства . Финансирование отрасли снижается на протяжении последних лет. Анализ статей закона о федеральном бюджете за 2008 – 2009 годы выявил секвестирование бюджетных расходов по направлениям строительства и модернизации автомобильных дорог. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается экспертами в 550-600 млрд. руб., что превышает 3% ВВП России [1].

Отсутствие системного процесса модернизации и внедрения новых технологий и инноваций. Современное развитие технологий связи позволяет строительным компаниям внедрять системы контроля уровня расхода топлива на каждую единицу техники, задействованной в автодорожном строительстве, и, таким образом, отследить, в каком режиме работает тот или иной асфальтоукладчик, бульдозер на любом отрезке дорожных работ. Применение подобных технологий способствует оптимизации издержек, стоимости работ, повышению конкурентоспособности компании на рынке автодорожного строительства, с одной стороны, и реальному ценообразованию в сфере строительства автодорог, повышению качества строительства дорожного полотна, с другой стороны.

Законодательно утвержденный порядок размещения заказа на оказание услуг для государственных, муниципальных нужд, а также порядок их финансирования и исполнения. Сложившаяся система утверждения строительных работ по созданию нового дорожного полотна, а также порядок финансирования этих работ из федерального, регионального и местного бюджета приводит к преимущественному строительству и обслуживанию дорожного полотна поздней осенью и зимой, что, безусловно, сказывается на качестве объекта строительства, технических характеристиках, износостойкости и дальнейшей эксплуатации. Отметим, что, независимо от даты начала автодорожного строительства, выделенные из бюджетов различных уровней в конкретном финансовом году средства, в соответствии с бюджетным кодексом РФ, должны быть использованы полностью, иначе неиспользованный остаток бюджетных средств будет изъят, даже если конкретное строительство еще не завершено.

Анализ проблем, присущих дорожной отрасли и, в частности, сфере автодорожного строительства на федеральном и региональном уровнях, свидетельствует о том, что действующая система финансирования автодорожного строительства и ремонта не в полной мере отвечает задачам эффективного функционирования отрасли, не создает достаточных условий для сохранения и поступательного развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.

недостаточная стабильность и предсказуемость объемов расходов федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов, направляемых на дорожное хозяйство, строительство и ремонт автомобильных дорог;

излишняя забюрократизированность процедур планирования и осуществления расходов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и объектов дорожной инфраструктуры при необходимости получения множества согласований и разрешений;

острый дефицит финансовых ресурсов для ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в соответствии с нормативной потребностью;

отсутствие возможностей органов управления в сфере дорожного строительства своевременно выполнять планы по строительству дорожных объектов при практикуемом изъятии неиспользованных остатков бюджетных средств в конце финансового года;

недостаточная скоординированность действий федеральных, региональных и местных органов управления дорожным хозяйством, отсутствие единой системы управления отраслью;

устаревшие подходы к ценообразованию в дорожной отрасли, приводящие к неоправданному удорожанию строительных работ, отсутствие четких и единых правил определения начальной (минимальной) цены контракта, недостаточный уровень конкуренции на рынке строительных материалов;

По-нашему мнению указанные выше проблемы финансирования дорожного хозяйства и автодорожного строительства носят системный характер, и обусловлены недостатками существующего порядка планирования и финансирования расходов на автомобильные дороги для всех уровней бюджетной системы.

Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации (проект);

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р)

Основные термины (генерируются автоматически): автодорожное строительство, дорога, дорожное строительство, Российская Федерация, дорожное полотно, автодорожная сеть, дорожное хозяйство, дорожная инфраструктура, дорожная отрасль, дорожная сеть.

Похожие статьи

Оптимизация строительства внутрихозяйственных.

Оптимизация строительства внутрихозяйственных автомобильных дорог сельскохозяйственного назначения.

Проблемы дорожного строительства и пути их решения

Организация перевозки песка в системе дорожного.

Мероприятия, направленные на развитие сети автомагистралей.

Оценка густоты дорожной сети | Статья в журнале.

Оценка густоты дорожной сети. Автор: Лапин Роман Павлович. Рубрика: Технические науки.

Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных

312 с. Лазарев Ю. Г., Строительство автомобильных дорог и аэродромов: Учебное пособие. /

Перспективы строительства цементобетонных дорог

Технология и организация строительства автомобильных дорог.

Разработка автоматизированной системы массогабаритного.

Анализ целесообразности строительства асфальтобетонных.

В 2016 году деятельность Федерального дорожного агентства (далее – Росавтодор) была направлена на реализацию целей и задач, установленных Посланием Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 3 декабря 2015 г., Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 г. № 1032-р, Планом деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2016 – 2021 годы, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации 23 мая 2016 г.

Рис. 1. Структура ассигнований из федерального бюджета на финансирование деятельности Росавтодора на 2016 г.

В 2016 году на федеральных автомобильных дорогах по завершении строительства и реконструкции осуществлен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 213,97 км. В составе этих объектов построены и реконструированы 4 643,48 пог. м. искусственных сооружений.

Рис. 2. Строительство обхода н.п. Кирицы и Сушки на автодороге М-5 "Урал" в Рязанской области

Рис. 3. Реконструкция автодороги М-52 "Чуйский тракт" на обходе пос. Майма (1 пусковой комплекс), Республика Алтай

Рис. 4. Реконструкция подъезда к г. Мурманск на автодороге М-18 "Кола", Мурманская область

Завершены строительством и реконструкцией 3 мостовых сооружения взамен существующих ремонтонепригодных мостов, находящихся в предаварийном состоянии, а также другие объекты.

В части дорожно-эксплуатационных работ на федеральных автомобильных дорогах после капитального ремонта и ремонта введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 8 448,9 км. В составе этих объектов отремонтированы всеми видами ремонта 28 532,4 пог. м искусственных сооружений.

Одним из главных приоритетов деятельности Росавтодора в 2016 году было выполнение мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и снижение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. В рамках дорожной деятельности на федеральных автомобильных дорогах осуществлено строительство 310 км линий электроосвещения,
10 пешеходных переходов в разных уровнях общей протяженностью 598,5 м, установлено 151,4 тыс. пог. м барьерных ограждений, установлены шумозащитные экраны общей протяженностью 681,8 м. В целях повышения безопасности пешеходов в рамках работ по обустройству федеральных автомобильных дорог установлено около 49 тыс. м. осевого барьерного металлического ограждения, установлено 145 светофорных объектов, обустроено 242 наземных пешеходных перехода.

Вышеуказанные и другие мероприятия, направленные на повышение безопасности движения, активно содействовали снижению количества ДТП на федеральных автомобильных дорогах, в которых дорожные условия отмечены как сопутствующий фактор, а также тяжести последствий таких ДТП
(см. таблицу 1).

Таблица 1. Динамика показателей безопасности движения по федеральным автомобильных дорогам

Показатель

Величина (по оперативным данным)

Кроме того, в 2016 году предоставлены иные межбюджетные трансферты бюджетам субъектов Российской Федерации на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства в общей сумме 96,4 млрд. рублей, из которых 5,0 млрд. рублей выделено на реализацию программ дорожных работ в Республике Крым и г. Севастополе. Также предоставлены иные межбюджетные трансферты на восстановление объектов дорожного хозяйства, поврежденных в результате паводков в Приморском крае и Магаданской области в размере 0,4 млрд. рублей.

Рис. 5. Структура межбюджетных трансфертов, предоставленных из федерального бюджета субъектам Российской Федерации на осуществление дорожной деятельности на 2016 г.

На автомобильных дорогах регионального и местного значения в рамках региональных программ в сфере дорожного хозяйства, в том числе с софинансированием за счет средств федерального бюджета, завершены строительство и реконструкция участков общей протяженностью 2 961 км, отремонтировано – 13 712 км.

Завершено строительство мостовых переходов через р. Каму длиной
1081 м. у г. Камбарка в Республике Удмуртия (в рамках концессионного соглашения) и длиной 1608 м. у с. Сорочьи Горы в Республике Татарстан, моста длиной около 1000 м. через р. Волхов в г. Великом Новгороде, моста длиной 159 м. на 32 км автомобильной дороги Грозный – Шатой – Итум-Кали в Чеченской Республике и других.

Рис. 6. Путепровод через железнодорожные пути в г. Брянске

Рис. 7. Мост через р. Белую в створе ул. Галле в г. Уфе

За счет трансфертов, выделенных регионам на решение неотложных задач по ремонту автомобильных дорог, завершены работы на 11,7 млн. кв. м. дорожных покрытий улиц в городах Владимир, Екатеринбург, Калуга, Омск, Орел, Пермь, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Сыктывкар, Тольятти, автомобильных дорог на территории Республик Алтай, Карелия, Марий Эл, в Пермском крае, Архангельской, Владимирской, Волгоградской, Костромской, Омской, Саратовской, Тамбовской, Челябинской областей, Еврейской автономной области.

Величины целевых показателей на 2016 год

Важным направлением в 2016 году была работа по оптимизации бюджетных расходов и привлечению к финансированию дорожной деятельности внебюджетных средств, разработке и внедрению инновационных методов, новых технологий, материалов и конструкций.

Росавтодором совместно с Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством связи и массовых коммуникаций Российской Федерации сформирован единый систематизированный подход к обеспечению уверенного качества сигнала подвижной радиотелефонной связи на всей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Организована работа по упорядочению размещения на конструктивных элементах федеральных автомобильных дорог и иных объектах автодорожной инфраструктуры специальных технических средств, выполняющих в автоматическом режиме функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений Правил дорожного движения, а также оборудования передачи связи и пр., размещенных ранее без оформления соответствующих правоотношений, а также по размещению нового оборудования. С учетом Порядка работы федерального дорожного агентства и подведомственных ему федеральных казенных учреждений по предоставлению права на размещение оборудования третьих лиц на конструктивных элементах автомобильных дорог и иных объектах автомобильной инфраструктуры, утвержденного приказом Росавтодора от 14 сентября 2016 № 1478, осуществляется поэтапное приведение в соответствие с этим Порядком правоотношений с владельцами всего оборудования, размещенного на конструктивных элементах автомобильных дорог общего пользования федерального значения и иных объектах автодорожной инфраструктуры.

В целях развития сети объектов дорожного сервиса вдоль федеральных автомобильных дорог Росавтодором в 2016 году проводилась работа по дальнейшей реализации Концепции развития объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального значения (далее – Концепция), которая определяет единые стандарты для таких объектов, критерии и частоту их размещения и представляет собой пошаговую стратегию для развития сервисной инфраструктуры. Одним из значимых положений Концепции является обеспечение системности размещения объектов сервиса вдоль федеральных автомобильных дорог, исключающий стихийный подход к их образованию. Это позволит улучшить информированность участников дорожного движения о месте нахождения объектов дорожного сервиса, создать дополнительный комфорт для водителей и пассажиров транспортных средств, на этой основе повысить безопасность дорожного движения. В целях реализации данного положения в 2016 году проведена актуализация Генеральной схемы размещения объектов дорожного сервиса и многофункциональных зон дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального значения (далее – Генеральная схема), которая утверждена приказом Росавтодора от 12 декабря 2016 г. № 2124.

Генеральная схема включает в себя более 11,5 тысяч существующих и более 800 новых объектов дорожного сервиса, 250 новых многофункциональных зон и более 200 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).

Следует отметить, что при корректировке Генеральной схемы Росавтодором, также как и при ее разработке, большое внимание уделялось мнению пользователей федеральных автомобильных дорог и представителей профессиональных сообществ. Так, для обеспечения обратной связи с водителями и предпринимателями на сайте Росавтодора проведена серия дополнительных опросов, участники которых предлагали свое видение состава сервисных зон, давали предложения, направленные на повышение удобства их расположения.

В целях реализации задач по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах, улучшению ориентации участников дорожного движения, оптимизации маршрутов движения, информированности о местах расположения объектов дорожного сервиса, а также осуществления доступа пользователей автомобильных дорог к информации, размещенной на интернет-портале ведомства, с целью наиболее быстрого реагирования на возникающие проблемные ситуации на дорогах, Росавтодором организована работа по созданию публичного мобильного портала Росавтодора, функционал которого предусматривает:

- своевременное и наиболее полное информирование водителей об особенностях трасс, метеоусловиях, дорожных событиях, в том числе ведущихся и планируемых ремонтных работах и временных ограничениях движения, об объектах дорожного сервиса, оказание помощи в построении маршрутов и планировании поездки;

2. Отчет о выполнении пятилетнего плана деятельности и публичной декларации целей и задач в разрезе показателей, достигнутых за отчетный период

2.1. Отчет о выполнении пятилетнего плана деятельности

Таблица 3. Реализация в 2016 году Плана деятельности Министерства транспорта Российской Федерации деятельности на 2016 – 2021 годы

В последние годы по поручениям Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации при активном участии руководителей регионов и депутатов Федерального Собрания Российской Федерации приняты беспрецедентные для Российской Федерации меры по созданию законодательной основы деятельности дорожного хозяйства.

Крупным шагом вперед стало законодательное закрепление принципа нормативного финансирования ремонта и содержания автомобильных дорог. Реализация этого принципа позволит привести состояние дорог в соответствие нормативным требованиям. Правительством Российской Федерации утверждены нормативы затрат на ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог. Завершение перехода на 100-процентное нормативное финансирование ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения предусмотрено законодательством в 2014 году.

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников (Приложение 1).

При этом в соответствии с Бюджетным кодексом основными источниками формирования Федерального дорожного фонда на 2012 год являются базовый объем ассигнований из федерального бюджета в объеме 270,0 млрд. рублей и доходы федерального бюджета, полученные за счет акцизов на автомобильное топливо в размере 1 рубль за 1 литр с 1 января 2011 года, т.е. порядка 94 млрд.рублей.

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр) и дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года и транспортный налог.

Следует отметить, что особенностью стоимости топлива в Российской Федерации является то, что в цене 1 литра топлива доля акцизов не превышает 17% при почти 50% в Западной Европе.

Федеральным законом от 30 ноября 2011 г. № 361-ФЗ в Бюджетный кодекс Российской Федерации внесен ряд новых положений, расширяющих источники формирования дорожных фондов и уточняющих возможность использования ассигнований региональных дорожных фондов для капитального ремонта и ремонта дворовых территорий многоквартирных домов, проездов к дворовым территориям многоквартирных домов населенных пунктов.

В состав источников формирования дорожных фондов включены:

средства от уплаты неустоек, убытков, другие средства, связанные с неисполнением участниками торгов законодательства о закупках, и подрядчиками – условий государственных контрактов;

плата по соглашениям об установлении сервитутов на земельные участки в полосах отвода дорог для строительства и капитального ремонта объектов сервиса, установки рекламы, прокладки или переустройства коммуникаций.

В направления расходов дорожных фондов субъектов Российской Федерации включены:

проектирование и строительство подъездов с твердым покрытием до сельских населенных пунктов - не менее 5 % ассигнований дорожного фонда;

погашение задолженности по бюджетным кредитам на строительство, ремонт и содержание дорог – не более 20 % объема ассигнований дорожного фонда;

предоставление местным бюджетам бюджетных кредитов, а также субсидий, в том числе на 2012 и 2013 годы:

субсидии на капитальный ремонт и ремонт дорог населенных пунктов - не менее 5% ассигнований дорожного фонда;

субсидии на капитальный ремонт и ремонт дворовых территорий, проездов к дворовым территориям населенных пунктов - не менее 5% ассигнований дорожного фонда.

В соответствии с прогнозами Минфина России создание дорожных фондов позволит уже в 2012 году сформировать дорожные фонды субъектов Российской Федерации общим объемом более 391 млрд рублей, а к 2014 году - более 531 млрд рублей, при фактическом объеме финансирования в 2010 году в размере немногим более 200 млрд рублей, и в 2011 году - 333,2 млрд рублей.

Федеральный дорожный фонд начал функционировать с 2011 года.

В 2011 году законодательными актами во всех субъектах Российской Федерации созданы региональные дорожные фонды субъектов Российской Федерации (Приложение 2).

Основные направления расходования средств Федерального дорожного фонда в 2012 году

Создание Федерального дорожного фонда позволило сформировать и начать реализацию задачи перехода к 2014 году к расходам на ремонт и содержание федеральной дорожной сети в соответствии с нормативами, утвержденными Правительством Российской Федерации и обеспечению в дальнейшем ликвидации допущенного в предыдущие годы недоремонта без снижения объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог (Приложение 3).

В 2012 году предусматривается ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 366,4 км федеральных автомобильных дорог, обеспечить капитальный ремонт и ремонт 5825,6 км.

софинансирование в форме субсидий автомобильных дорог регионального и местного значения – 44,5 млрд. рублей.

В соответствии с приоритетами, определенными на 2012-2014 годы, основные объемы финансовых ресурсов Федерального дорожного фонда направляются на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, включенных в федеральные целевые программы:

По состоянию 10 января 2012 года согласовано с Министерством сельского хозяйства Российской Федерации и администрациями субъектов Российской Федерации распределение ассигнований Федерального дорожного фонда в объеме порядка 3,5 млрд. рублей, что позволит дополнительно соединить 165 сельских населенных пунктов и построить 368 км автомобильных дорог и 242 пог. м мостов и путепроводов (Приложение 4). Распределение оставшихся 2,5 млрд рублей ассигнований Федерального дорожного фонда планируется завершить в первом квартале 2012 года.

Предложения и замечания, связанные с расходованием средств Федерального дорожного фонда, выделенных на автомобильные дороги, находящиеся в ведении Федерального дорожного агентства, просьба направлять в Общественный Совет при Федеральном дорожном агентстве.

Рассматриваются тенденции и проблемы развития дорожного хозяйства страны. В статье представлены основные источники финансирования дорожно-строительной отрасли. Особое внимание уделено проблемам расширения форм участия частных инвесторов в инфраструктурных проектах.

Развитие транспортной отрасли Российской Федерации является стратегической задачей государства, от реализации которой во многом зависит обеспечение лидирующих позиций страны на мировых рынках и повышение общего благосостояния граждан. Наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Учитывая тенденции социально-экономического развития страны, прогнозируется, что к 2025 г. численность парка автотранспортных средств возрастет до 67,3 млн ед. (в 2,2 раза по сравнению с 2005 г.), а объем перевозок пассажиров легковыми автомобилями и автобусами увеличится до 46,4 млрд чел. (1,7 раза по сравнению с 2005 г.).

Международные экономические связи нашей страны в значительной мере осуществляются автотранспортом. Доля международных автомобильных перевозок по федеральным дорогам превышает 80%, а скорость движения автотранспорта в России вдвое ниже, чем в Европе. При этом только около четверти наших дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку в 10 т, а Европа требует, чтобы международные транспортные коридоры имели стандартную нагрузку, равную 11,5 т [2].

При этом особую тревогу вызывает тот факт, что доля затрат на дорожное хозяйство в целом по России неуклонно падает. Если в 2000 г. этот показатель по стране составлял 2,9% ВВП, то в 2008 г. - всего 1,5%. К этому следует добавить, что средняя скорость движения автомобилей с грузом в России не превышает 300 км в сутки, в то время как в США - до 1200 км в сутки [1].

Низкое качество дорог увеличивает износ автомобилей, а низкая проходимость способствует увеличению расхода топлива от простаивания машин в пробках. Эксперты подсчитали: лишний час движения транспорта по дорогам нашей страны обходится в 1 млрд руб. [3].

В свете данных прогнозов наиболее остро стоит вопрос об увеличении темпов строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов дорожной инфраструктуры. Так, согласно методике Всемирного банка в России при темпах роста ВВП на уровне 7% должно ежегодно вводиться в эксплуатацию 17 тыс. км нового дорожного полотна [4].

Однако за последние годы объем ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране снизился почти в 2,5 раза - с 7 тыс. км в 2000 г. до 2,84 тыс. км в 2008 г. Объемы ремонтных работ за аналогичный период снизились в 2 раза.

Для нормализации деятельности дорожно-строительных организаций необходимо модернизировать систему финансирования дорожных работ.

На сегодняшний день финансирование работ на автомобильных дорогах федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, в том числе с привлечением для строительства федеральных автодорог кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) под гарантии Правительства Российской Федерации.

Финансирование автомобильных дорог регионального значения (территориальных дорог) осуществляется за счет средств бюджетов субъектов Федерации, а также за счет субсидий из федерального бюджета, выделяемых на строительство и реконструкцию дорог, при условии софинансирования из бюджетов субъектов Федерации.

Финансирование работ по обеспечению функционирования и развитию автомобильных дорог местного значения согласно новой классификации автомобильных дорог в Российской Федерации должно осуществляться муниципальными образованиями.

После упразднения в 2000 г. Федерального дорожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорожных фондов отмечается значительное сокращение объемов финансирования автомобильных дорог общего пользования. Динамика расходов на дорожное хозяйство из бюджетов различных уровней в России представлена на рисунке.

Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП Российской Федерации, %

Как показывает практика, ощущается острая нехватка финансовых ресурсов для реализации важнейших проектов развития федеральной дорожной сети. За 2008 г. в результате выполнения объемов дорожно-строительных и дорожно-ремонтных работ, соответствующих выделенным бюджетным финансовым ресурсам, доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, была доведена до 38,5%.

Расчеты показывают, что при сохранении такой ситуации задача приведения всей сети автодорог федерального значения в нормативное состояние будет решена не раньше, чем через 200 лет.

Общепризнано, что дорожная проблема не имеет рыночных механизмов решения. Дорожный сектор во все времена финансировался за счет податей, пошлин, через налоги и сборы, а также путем трудового участия населения в дорожных работах.

Мировая практика свидетельствует: государство наряду со страховыми компаниями, негосударственными пенсионными фондами, частными инвестиционными фондами выступает крупнейшим инвестором в строительстве объектов транспорта. Специалисты доказали, что только страны с развитой транспортной инфраструктурой способны вывести на высокий уровень национальную экономику.

В Российской Федерации вследствие отмены "вредных" налогов, а в частности налога на пользование автодорогами, и общего реформирования налоговой системы на сегодняшний день основными источниками целевых бюджетных поступлений являются транспортный налог, акциз на нефтепродукты.

С введением транспортного налога из числа налогов, взимаемых на территории Российской Федерации, исключаются:

налог на пользователей автодорог;
налог с владельцев транспортных средств;
акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан (ст. ст. 2 и 9 Закона N 110-ФЗ);
налог на водно-воздушные транспортные средства, ранее уплачиваемый физическими лицами в соответствии с Законом РФ от 09.12.1991 N 2003-1 "О налогах на имущество физических лиц" (ст. 3 Закона N 110-ФЗ).

Другим важным налоговым поступлением является акциз на нефтепродукты. Распределение акциза на нефтепродукты, являющегося основным бюджетообразующим источником, происходит весьма неравномерно. Только 22 субъекта Федерации имеют достаточно стабильную статью доходов бюджета в виде этого акциза. Причем география данных регионов совпадает с размещением мощностей по переработке углеводородного сырья. Таким образом, прослеживается следующая тенденция: там, где есть нефтеперерабатывающие заводы, есть начисления уплаты акциза.

В этой связи весьма перспективной является работа по более равномерному распределению акцизов между субъектами Федерации, как это происходит, например, в США, где эффективно применяется механизм равномерного распределения аналогичного акциза между всеми штатами. Это означает, что данный налоговый источник останется в распоряжении субъектов Федерации, но будет распределен через систему корректирующих коэффициентов. Они включают в себя имеющуюся численность автотранспорта в регионе, финансовое обеспечение работ по ремонту и реконструкции объектов дорожного хозяйства, долю субъекта в структуре валового регионального продукта грузоперевозок. Туда, где в сфере услуг доминирует транспортный компонент, в первую очередь будут направляться средства.

В условиях недостаточности налоговых поступлений особую актуальность приобретают вопросы экономической интеграции автодорожных корпораций и реальных инвесторов, заинтересованных не только в получении прибыли от инвестиций в дорожное строительство, но и предполагающих снизить свои реальные потери и упущенные выгоды от некачественного автотранспортного обслуживания.

Так, основными принципами разработки транспортной стратегии государства являются:

отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решении приоритетных задач;
создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;
обеспечение баланса интересов государства, бизнеса, общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе транспортных комплексов [5].

Реализация первого принципа, в частности, предусматривает развитие следующих форм финансирования дорожного хозяйства: привлечение средств международных финансовых институтов; развитие двустороннего международного партнерства в части инвестирования проектов дорожной отрасли; развитие лизинговых программ; формирование рынка платных автомобильных дорог. Рассмотрим каждое из приведенных направлений.

На сегодняшний день Российская Федерация является членом следующих международных организаций:

Международная дорожная федерация (МДФ) - International Road Federation (IRF);
Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) - Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);

Членство Российской Федерации в МДФ позволяет участвовать российским строительно-подрядным организациям в международных тендерах на строительство автомобильных дорог и мостов, а также устанавливать партнерские контакты с дорожно-строительными компаниями мира и привлекать новые инвестиционные ресурсы.

Еще одним важным международным финансовым институтом является Европейский банк реконструкции и развития. Так, специалистами министерства транспорта отмечается весьма высокая эффективность транспортных кредитов ЕБРР на создание в России современной дорожной сети. К примеру, на участках кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, строящихся за счет кредитов ЕБРР, темпы ввода в эксплуатацию нового дорожного полотна весьма высокие.

Другой формой международного сотрудничества является реализации двусторонних программ по строительству объектов дорожной инфраструктуры. Есть примеры удачного пограничного сотрудничества: Читинская область совместно с прилегающей китайской провинцией построила мостовой переход и эксплуатирует его на платной основе.

Однако доля иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты автодорожной отрасли на сегодняшний день очень низкая и носит весьма фрагментарный, непостоянный характер.

Другим направлением расширения форм участия частного капитала в проектах автодорожной индустрии является формирование лизинговых программ дорожных организаций.

Целесообразность применения лизинга обусловлена необходимостью обновления основных фондов предприятий дорожной индустрии. Так, анализ технической оснащенности предприятий дорожного комплекса показывает, что физический износ парка дорожно-строительных машин и оборудования составляет от 50 до 60%. Около 70% основных фондов дорожного хозяйства не соответствует современным требованиям. Коэффициент обновления основных фондов за последние 10 лет сократился почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%). Сохранение такой ситуации в материально-технической оснащенности отрасли может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.

В рыночных странах доля лизинга составляет до 40% от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. В некоторых развивающихся странах его доля еще выше. Высокая степень износа основных фондов в дорожном хозяйстве создает предпосылки для использования лизинговых схем в отрасли, которые могут быть намного эффективнее, чем банковские кредиты.

Принятие Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" стало отправной точкой в развитии концессионных отношений в автодорожной отрасли и формировании современного рынка платных автодорог в России.

Так, ст. 3 Закона определяет платную автомобильную дорогу как автомобильную дорогу, использование которой осуществляется на платной основе в соответствии с настоящим Федеральным законом [2].

Оценивая опыт функционирования сети платных автомобильных дорог в общемировом масштабе, стоит отметить следующие моменты. По состоянию на середину 1990-х гг. наибольшую протяженность таких трасс имели следующие страны (см. таблицу).

Протяженность платных автомобильных дорог

В целом протяженность платных автодорог Западной Европы, США и Японии составляла пятьдесят пять - шестьдесят тысяч километров; во всех остальных странах мира она, по оценкам специалистов, не превышала десяти тысяч километров.

Очевидно, что в системе мировых автотранспортных коммуникаций на платные магистрали приходятся лишь сотые доли процента. Наиболее плотная сеть таких дорог на сегодняшний день сложилась в Западной Европе, где идет процесс интеграции национальных коммерческих автотрасс в единую сеть. Для ее управления создана Европейская ассоциация платных дорог, в ведении которой находится около двенадцати тысяч километров. Основные участники интегрированной сети - Франция, Италия и Испания.

В Великобритании с перевозчиков взимаются дорожные сборы за пользование мостами и тоннелями. В Австрии плата за проезд по дорогам берется только на наиболее загруженных участках в гористой местности. В ближайшее время планируется создание сети платных автотрасс в Греции и Португалии.

В США протяженность платных дорог составляет около 0,1% протяженности всей дорожной сети страны, однако их доля в секторе скоростных магистралей весьма внушительна - 10%. Свыше половины таких дорог - общегосударственные (межштатные), 31% - внутриштатные и местные, около 16% - городские. Большинство (6400 км) появились в период с конца Второй мировой войны до 1960-х гг., затем темпы строительства замедлились; к 1974 г. было введено в эксплуатацию еще две тысячи километров. За последние четверть века новые платные дороги здесь открывались крайне редко.

В отличие от США в Японии и сегодня темпы строительства платных дорог высоки, так как многие магистрали до сих пор перегружены. При этом платность устанавливается преимущественно для скоростных междугородных трасс (общей протяженностью более восьми тысяч километров). В пределах городов коммерческих участков немного (около трехсот километров). Периодически происходит перевод платных автодорог в разряд бесплатных - после возмещения всех затрат на строительство.

В России уже существует ряд автодорог, функционирующих на платной основе, - участок на дороге Воронеж - Тамбов, мостовой переход через реку Дон возле села Семилуки в Воронежской области и др.

Несмотря на понимание эффективности пользования услугами платных трасс, российские предприниматели в большинстве своем не заинтересованы вкладывать деньги в их строительство. Конечно, это не признак бесперспективности идеи создания в России сети коммерческих автодорог - нельзя ждать, что в финансировании намеченных мероприятий примет участие большинство организаций, использующих при перевозке своих грузов автомобильный транспорт. Более того, возможно, таковых вообще окажется немного, но это будут крупные промышленные холдинги или финансово-инвестиционные структуры.

Однако уже сегодня очевидно, что потенциальных инвесторов отпугивает целый ряд факторов: высокая слепень риска, размеры предполагаемых инвестиций, низкая скорость их возврата и окупаемости проекта, отсутствие примера реального успешного строительства платной автодороги в стране.

Поэтому основными отличиями новой системы финансирования дорожного хозяйства от действующих договоров на обслуживание автомобильных дорог должны стать:

Читайте также: