Бам стройка века реферат

Обновлено: 19.05.2024

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ грандиозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преимущественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной человеку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ грандиозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огромному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней магистрали, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой стройки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамовскому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов предполагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мурманска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В результате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реализации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяженной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невозможным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозможности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомольцев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изобилии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мурманка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, неприхотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Количество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железнодорожных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихотворении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Содержание

Введение
История строительства
Освоение районов вокруг БАМа
Объём перевозок
Интересные факты
Заключение
Литература

Прикрепленные файлы: 1 файл

РЕФЕРАТ.docx

СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Специальность: ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Реферат по предмету: Общий курс транспорта

Введение
История строительства
Освоение районов вокруг БАМа
Объём перевозок
Интересные факты
Заключение
Литература

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге "Транспорт Страны Советов", изданной в издательстве "Транспорт" в 1987 году и дополненная.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

Освоение районов вокруг БАМа:

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога [7] . На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез [7] [10] .

Объёмы перевозок:

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). [12] К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. [13] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной [7] .

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России [7] .

Интересные факты:

В наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

секция «Байкало-Амурская магистраль – прошлое, настоящее и будущее.

выполнил : ученик 8 а класса

Соколов Михаил Всеволодович

Руководитель : учитель географии

Фролова Наталья Валерьевна

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

. Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы "земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны" комсомольских "песенных гитар".

О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, написаны горы книг, причем как художественной, так и документальной. Если бы кому-нибудь вдруг пришло в голову прочесть все, потребовалось бы несколько жизней. [1]

Что значил БАМ для этих людей в годы строительства и в настоящее время, что означает БАМ для молодого поколения? Чтобы ответить на этот вопрос, я определил

Поставил следующие задачи :

Считаю наиболее эффективными следующие методы теоретического исследования и анализа эмпирических данных:

метод изучения специальной и художественной литературы, а также средств интернета;
метод опроса, анкетирования;
интервью;
метод анализа собранного материала;
метод сравнения;
метод статистических подсчётов.

Работа написана на основе сравнительно-сопоставительного метода

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке . Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Википедии.

Байкало-Амурская Магистраль (БАМ) в Энциклопедическом словаре:
Байкало-Амурская Магистраль (БАМ) - железнодорожная в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке, 2-й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью)железнодорожный выход России к Тихому ок.

Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Е.М.Поспелов Географические названия мира.

В интернет сети написано много, я бы даже сказал, что очень много статей о БАМе, созданы группы, сайты. Приведу несколько примеров:

БАМ – это коротенькое слово, а сколько ассоциаций вызывает оно у бамовцев, первопроходцев, строителей стоявших у истоков стройки.

БАМ – это дорога жизни для России XXI века.

Строительство БАМа (имеется в виду этап 1974--1984 годов) было одним из грандиозных идеологических проектов периода позднего социализма. Над образом БАМа работали сотни советских журналистов, пропагандистов, публицистов, писателей. Освещение строительства было широко представлено в советских газетах, сюжеты о БАМе часто транслировались по телевидению, о БАМе были написаны сотни книг. БАМ вдохновлял поэтов и простых рабочих, были написаны сотни стихотворений.

Строители железнодорожной трассы, одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли. Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной дороги сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. Эта и многие другие песни вдохновляли, подбадривали строителей БАМа.

Сегодня, по прошествии многих лет с момента окончания строительства БАМ, любые воспоминания представляют большой интерес, как для ветеранов, так и в особенности для молодого поколения, которое зачастую мало что знает об этой великой эпохе. К сожалению, время стирает память.

Итак, как бывшие бамовцы вспоминают это время? И что формирует их представление о строительстве БАМа сегодня?

…Мы с другом мечтали попасть на какую-то стройку, а тут вдруг после 20-летия целины Брежнев объявил о начале строительства Байкало-Амурской магистрали. Окончив техникум в 1971-м году в Виннице, мы с другом решили посмотреть Советский Союз, и поехали по направлению в Иркутск. Служил я за Читой, на границе с Китаем. Все-таки здесь, в таком суровом климате, совершенно другие отношения.

Ну, а природа, конечно! Один Байкал чего стоит! Я больше 18 лет на самом его берегу прожил - в городе Северобайкальске, буквально 15 минут хода от Байкала. И природа, и охота, и рыбалка - места чудесные!

Бамовец - это человек, который привык больше работы брать на себя, чтоб другому меньше досталось. Такой принцип был у меня в бригаде. Ну, а природа, конечно! Один Байкал чего стоит! Я больше 18 лет на самом его берегу

Ветеран транспортного строительства, Герой Социалистического Труда, кавалеру ордена Ленина Александр Васильевич Бондарь.

Знаменитый бамовец, Иван Николаевич Варшавский, Герой Социалистического Труда, легендарный бригадир путеукладчиков Читинского участка БАМа.

Теплые воспоминания у меня постоянно. Встречи были с интересными людьми. Кто-то приезжал по обмену опытом, мы ездили посмотреть, как другие коллективы живут. Всегда эти встречи были радостны.

Романова Ольга Васильевна. – учитель математики, с 1977 года проживает на Северном Байкале.

БАМ для меня – это моя жизнь.

Приехала в мае 1977 года с мужем и двухмесячной дочкой.

30 лет проработал в школе №2.

На БАМе у меня родились еще 2 замечательные дочки, которые в данный момент учатся в институте иностранных языков в Санкт- Петербурге на переводчика.

Здесь, в Северобайкальске, я одна из первых учителей участвовала в инклюзивно образовании. Здесь я обрела много друзей.

Здесь я получила огромный опыт педагогической работы.

Здесь я освоила мастерство преподавания своего предмета с помощью замечательных наставников Муравьевой Ирины Сергеевны, и Вахрушевой Светланы Викторовны и своих коллег.

Завершая свою работу, мне хотелось бы сказать, что БАМ – это особый период в истории становления нашего города, Республики Бурятия, это особая страница в истории России.

Исследование подтвердило, что БАМ не забыт, только воспринимается людьми по разному.

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 11 им. А.А.Абрамова

Новоургальского городского поселения

Верхнебуреинского муниципального района

Хабаровского края

Районная краеведческая конференция

Выполнили: Воронцова Владлена,

ученики 6 А класса.

Руководитель: Спирина Наталья Юрьевна,

учитель истории, обществознания.

Основная часть. 6

История строительства БАМа. 6

Перспективы развития БАМа. 14

4. Литература. 20

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

Наша работа направлена на формирование у школьников гражданско-патриотических чувств, осознание молодыми людьми своей Малой Родины, приобщение подрастающего поколения к российским историческим ценностям, самоопределение и творческой самореализации личности в условиях свободы выбора деятельности.

Цели работы:

создать проект тематического стенда, посвященный истории строительства БАМа;

формировать чувство патриотизма и активной социально-нравственной позиции учащихся.

Задачи исследования:

изучить историю строительства БАМа;

информировать и просвещать учащихся и жителей нашего поселка о прошлом, настоящем и будущем БАМа;

развивать интерес у детей к истории БАМа;

В ходе изучения истории БАМа участники проекта посетили поселковый краеведческий музей и поселковую библиотеку, в которых очень много информации о БАМе. Часть информации мы получили из интернет - ресурсов.

Основная часть.

История строительства БАМа.

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

В 1906 году в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба", с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 годах построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 году проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.

В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в 1951 году - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 году - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года, когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский). В 1974 году вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км.

БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом, так:

азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан;

армяне — Кюхельбекерскую и Звездную;

грузины — Икабью и Нию;

казахи — Новую Чару;

литовцы — Новый Уоян;

туркмены — станцию Ларба;

узбеки — Куанду и Леприндо;

украинцы — Новый Ургал;

Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР:

Тамбовской области — Хурмули;

Новосибирской — Тунгала и Постышево;

Свердловской — Кувыкта и Хорогочи;

Московской — Тутаул и Дипкун;

Алтайского края — Эворон;

Ставропольского и Краснодарского — Лену;

жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы;

москвичи строили Тынду;

Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали. В 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

4 января 1992 г ода вышло Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 г ода Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской.

16 июня 1997 года Постановление Правительства РФ № 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 года Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство тоннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Большой вклад сделан строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линий электропередачи.

БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км 2 . В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тысяч километров главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м 2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Новом Ургале, свыше 60 городов и поселков.

Перспективы развития БАМа.

В ходе ознакомления с историей БАМа мы узнали что, Госдума РФ поддержала

проект развития Байкало-Амурской магистрали на период до 2025 года, так называемый БАМ-2.

Зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением, обладают крупными запасами как углеводородного сырья, так и твердых полезных ископаемых. Но степень использования существующего ресурсного потенциала достаточно мала. Разведанные ресурсы представлены в основном прогнозными категориями. В промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.

Регионы, по которым проходит БАМ, имеют более низкий, чем в среднем по стране, уровень социально-экономического развития. Например, по доле валового регионального продукта на душу населения только Республика Саха (Якутия) превосходила среднероссийский уровень. Показатели же прочих субъектов колеблются от 52 процентов в Забайкальском крае до 81 в Хабаровском крае от среднероссийского уровня. Суммарный ВРП территорий зоны БАМа составляет не более пяти процентов от совокупного ВРП всех субъектов Российской Федерации, что не соответствует их важной роли в геостратегическом положении страны, а также богатым природным запасам территорий.

Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, а также решение федеральных и региональных задач по использованию ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны возможны только при реализации комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа.

Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок. Сегодня лимитирующими факторами являются дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ дорожного полотна. Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 миллионов тонн в год. Постоянно растут объемы перевозок руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. Помимо этого БАМ - важный перевозчик генеральных грузов, нефти, черных и цветных металлов, леса. А активная позиция России по расширению своих возможностей для обслуживания грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 миллионов тонно-километров транзитных грузов в год.

Чтобы решить эту задачу, нужно проложить вторые пути, поскольку сегодня БАМ почти на всем своем протяжении - одноколейный. Реализация проекта потребует строительства 2592 километров вторых главных путей. В связи с многократным ростом грузопотока необходимо изменить грузоподъемность составов и перевести локомотивы на электрическую тягу, а также увеличить мощности железнодорожных узлов и технических станций. Кроме строительства путевой инфраструктуры понадобится модернизировать и увеличить мощности подразделений, осуществляющих железнодорожные перевозки, ремонтных и обеспечивающих служб. По предварительным оценкам, следует привлечь 114 тысяч работников железнодорожных специальностей и 184 тысяч - строительных. Предполагается, что строители будут заселяться на вахтовой основе во временные поселки, возведение которых учитывается в проектах создаваемых предприятий. Работников планируют привлекать на основе внутрирегиональной и межрегиональной вахты, а также переселять их вместе с семьями на постоянное место жительство. По итогам реализации БАМа-2 общий прирост постоянного населения в регионах, прилегающих к магистрали, составит более 435 тысяч человек. Так должен осуществляться блок проекта, связанный с развитием населенных пунктов вдоль трассы, социальной инфраструктуры и ЖКХ.

Еще один аспект БАМа-2 - это развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края. Они уже обрели второе дыхание, поскольку на побережье формируются Ванино - Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел и портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ).

В результате на базе регионов БАМ-2 возможно создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики.

История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

Другие материалы по предмету

История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

БАМ - это эпоха, эпоха для страны, для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. Но это и эпоха, обращенная в будущее. Не случайно, а закономерно в дни торжеств по случаю 25-летия начала строительства магистрали прозвучало: БАМ - будущее России.

Да, БАМ - это сооруженный в экстремальных суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. БАМ - один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, Волго-Донской канал, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, электрификация железных дорог в 50-70-е годы, каскады гигантских электростанций на Енисее, Ангаре, Волге, Оби, Иртыше, Зее, первые атомные и космические программы, а столетие назад -такими, как Транссиб.

Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сегодня, после завершения пускового комплекса и ввода в постоянную эксплуатацию железной дорог и от Тайшета до Советской Гавани на Тихом океане, простирающейся с подходами и ответвлениями более чем на 5 тыс. км, не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки - от восторженно позитивных до вообще отрицающих необходимость магистрали.

Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок (15 лет) проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. 1974 - 1989 гг. Из истории

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока и как кратчайшей транзитной дороги никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась,

В послевоенный период, как только было завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства (1946-1955 гг.), а затем осуществлена (в 1956-1975 гг.) полная электрификация всей сети - почти 150 тыс. км железных дорог, возобновились в 1967 г сначала проектно-изыскательские работы, а затем и строительные.

Составленный в 1945 г проект строительства железной дороги перерабатывался, во-первых, в связи с изменением технических условий на проектирование и нормативов на строительство железной дороги и замены паровой тяги на тепловозную и электрическую, но, во-вторых, изменялись конструкции, материал опор и пролетных строений мостов, а также и материал труб, в третьих, резко увеличивалась механизация работ и энерговооруженность строителей, наконец, во много раз возрастали требования к жилью и всему соцкультбыту для эксплуатационников и строителей, ужесточились нормы экологической защиты.

Надо иметь в виду, что более 2 тыс. км (2075 км) или почти 40 % всего комплекса БАМа, включая соединительные ветки и подходы к магистрали, были сооружены в период 1936-1954 гг. Эти линии были запроектированы и построены по нормативам 30-40-х годов и нуждались в реконструкции в 70-е годы. Однако в свое время они успешно решали крупные народнохозяйственные и стратегические задачи. Летом 1945 г. была введена в эксплуатацию линия Пивань - Советская Гавань. Линия Тайшет - Лена с 50-х годов обеспечивала перевозки грузов для сооружения гигантской Братской ГЭС на Ангаре. Она же позволила значительно улучшить транспортное обслуживание предприятий на севере Иркутской области.

В чем такая сила идеи БАМа, если эта идея, несмотря на все трудности времени и сопротивление природы, а также противников БАМа, упорно и результативно пробивала себе дорогу и победила?

А сила и победоносность ее в том, что комплекс БАМ призван решать четыре важные задачи общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны, и неотвратимо ждали своего решения:

открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить пробег грузов в среднем на 500 км);

создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток - Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;

парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Необходимость строительства БАМа подтверждена научными исследованиями, доказана экономическими расчетами и, наконец, самим построенным в 50-80-е годы железнодорожным комплексом общей протяженностью более 5 тыс. км. Без этого комплекса страна не смогла бы построить и использовать продукцию Братской ГЭС, Коршунихинского ГОК, Братского алюминиевого завода, Нерюнгринского угольного комбината, Усть-Илимского лесопромышленного комбината, десятков леспромхозов и заводов железобетонных конструкций и многих других предприятий. А без Большого БАМа невозможно приступить в этой зоне к реализации программы экономического и социального развития Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы.

Оппоненты и сегодня продолжают наскоки на БАМ, всячески препятствуя привлечению позитивного внимания к его проблемам, в том числе принятию закона о БАМе. Некоторые предлагают, чуть ли не разобрать железную дорогу, ликвидировать тем самым огромные материальные ценности, вложенные в нее поколениями бамовцев, упразднить десятки тысяч рабочих мест.

Большой БАМ был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей от Транссиба, сооруженных в 40-50е годы (2075 км), без бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного до 1974г. Мы помним и отдаем дань уважения и благодарности людям, которые в труднейших условиях вели изыскания БАМа и строили подходы к будущей магистрали. Выбранное в 1942 г. основное направление трассы Тайшет - Усть-Кут - Нижнсангарск - Чара - Тында - Ургал -Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

Читайте также: