Зачем нужны железные дороги в сибири и на дальнем востоке кратко
Обновлено: 02.07.2024
Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба
Проекты Транссиба — от замысла к реальности. 125 лет назад Россия, опасаясь экспансии Китая, решила приступить к строительству железной дороги от Урала до Владивостока. Историк Алексей Волынец специально для DV рассказал, как благодаря китайцам русские построили самую большую железнодорожную трассу в мире и надёжно связали запад и восток страны
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство: Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.
В европейской части страны с железными дорогами дела обстояли уже очень неплохо, но восточнее Урала, на огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, не было ещё ни метра стальных рельс. Именно вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока и стал повесткой заседания Комитета министров. И заседали министры Российской империи по этому вопросу уже не первый раз, и даже не десятый.
Укладка путей Транссибирской магистрали
Ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай.
Всего за 40 лет до описываемых событий именно Китай владел землями вдоль Амура и в Приморье. Только в середине XIX столетия, воспользовавшись слабостью государственной власти в Пекине, Россия смогла заключить с китайцами ряд договоров, серьёзно изменивших границу на Дальнем Востоке. Без применения оружия и единого выстрела в состав нашей страны вошли земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большую часть Хабаровского края.
Строительство железнодорожного моста
§ 32. Железнодорожный и
автомобильный транспорт
Железнодорожный транспорт — ведущий среди универсальных видов транспорта в России. Это обусловлено, прежде всего, географическими особенностями нашей страны. Территория России сильно вытянута в широтном направлении, поэтому основное направление перевозок также широтное. Для их осуществления использовать морской и речной транспорт практически нельзя.
Обоснуйте это, используя карты атласа.
У железнодорожного транспорта есть много достоинств: высокая грузоподъемность, низкая себестоимость перевозок, всепогодность, возможность строить железные дороги почти повсеместно.
Однако высокая доля железных дорог в работе транспорта объясняется, прежде всего, возможностью перевозок грузов на большие расстояния.
Протяженность железных дорог в России 85 тыс. км. Это меньше, чем в Канаде и США, но длина электрифицированных железных дорог (44 тыс. км) — наибольшая в мире. В связи с кризисом грузооборот железнодорожного транспорта снижается.
Такая география железнодорожных путей создает серьезные проблемы в обеспечении надежной транспортной связи между западными и восточными районами страны. Особенно сложно стало выполнять эту задачу после распада СССР. Значительные участки крупнейших широтных магистралей — Транссибирской (Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Владивосток), Среднесибирской и Южносибирской — теперь оказались за пределами России. Единственный собственно российский участок (Екатеринбург — Тюмень — Омск) не в состоянии выполнять эту важнейшую общегосударственную функцию.
Определите, сколько широтных железных дорог проходит по территории Урала, Сибири, Дальнего Востока.
Сложившийся рисунок российских железных дорог не позволяет им обеспечивать надежную и кратчайшую связь между: 1) западными и восточными районами страны; 2) государствами, граничащими с Россией, но не граничащими друг с другом (приведите примеры); 3) странами Европы и странами Азиатско- Тихоокеанского региона.
В перспективе не менее важной остается проблема строительства новых железных дорог, особенно на востоке России. Уже построена, но пока практически не используется Байкало-Амурская магистраль (Усть-Кут — Советская Гавань). Ведется строительство Амуро-Якутской магистрали (Беркакит — Том- мот — Якутск).
Особое направление — создание высокоскоростных железнодорожных магистралей. В ближайшие годы предполагается строительство подобных магистралей Москва — Санктп-Петербург и Москва — Нижний Новгород. Они проектируются как сугубо пассажирские, со скоростью движения поездов 300— 350 км/ч и затратами времени в пути — 2—3 часа. Предполагаемая стоимость каждой магистрали — 8 млрд долл.
Строительство железных дорог связано со значительным экологическим ущербом. При их прокладке отчуждается полоса земли шириной 30—45 м, на которой ведутся разнообразные работы. Следовательно, на каждую 1000 км железнодорожного полотна уничтожается до 45 км2 естественного растительного покрова. Насыпь существенно нарушает водный режим территорий.
Но железнодорожный транспорт экологически чище других. Он выбрасывает в атмосферу в 20 раз меньше вредных веществ, нежели автомобильный, и в 640 раз меньше, чем авиационный транспорт.
Автомобильный транспорт в российских условиях по себестоимости перевозок — один из самых дорогих. Эта дороговизна является следствием: 1) плохих дорог; 2) недостаточного количества автомобилей малой и высокой грузоподъемности (менее 2 и более 8 тонн); 3) слабого использования дизельных двигателей; 4) плохого качества отечественных автомобилей. Но автомобильный транспорт обладает большой маневренностью и скоростью движения, а также возможностью доставлять грузы непосредственно потребителям.
Дальние перевозки автомобильный транспорт осуществляет в северных и восточных, а также горных районах страны, где отсутствуют другие виды сухопутного транспорта.
Эффективность работы автомобильного транспорта во многом зависит от густоты и качества автодорог. Их общая протяженность в России — менее 600 тыс. км. Но из них 1/7 — грунтовые, а 1/3 имеет твердое покрытие низкого качества. При этом 1/3 сельских населенных пунктов России вообще не имеют выходов к дорогам с твердым покрытием.
География автодорог России схожа с географией железных дорог. 12 крупнейших автодорог расходятся лучами от Москвы (см. карту атласа). В восточных районах число дорог резко снижается.
До сих пор нет автомагистрали, пересекающей всю Россию с запада на восток.
Развитие автомобильного транспорта России идет по нескольким направлениям: прокладываются новые магистрали, создаются новые дороги в сельской местности. Здесь из-за их отсутствия теряется значительная часть сельскохозяйственной продукции, а население оказывается отрезанным от близлежащих городов.
Автомобильный транспорт — один из сильнейших загрязнителей окружающей среды. Особенно сильно загрязняется воздух. Один бензиновый двигатель на 1000 л сожженного топлива выбрасывает: 200 кг окиси углерода, 20 кг окислов азота, 25 кг углеводородов, 1 кг сажи, 1 кг сернистых соединений. Средний расход топлива на 100 км пути у отечественных легковых автомобилей — 10 л, у грузовых — 20—80 л, у городских автобусов — 40—50 л.
При строительстве автодорог часто отторгаются ценные сельскохозяйственные угодья.
Вопросы и задания
1. Какова роль железнодорожного транспорта в России?
2. Каков рисунок железнодорожной сети России? В чем его недостаток?
3. Расскажите о главных положительных и отрицательных чертах автомобильного транспорта.
Внимание! Проблема!
1. Зачем нужны новые железные дороги в Сибири и на Дальнем Востоке?
Главное богатство этих районов — разнообразные природные ресурсы. Потребность в них исчисляется тысячами, а иногда миллионами тонн. Самый надежный и дешевый способ транспортировки сырья и техники для его добычи — по железной дороге.
Сейчас из-за отсутствия железных дорог основная часть грузов в глубинные районы Сибири и Дальнего Востока доставляется по морям и рекам. При этом время доставки удлиняется до 1—1,5 лет. Резко возрастают потери.
Есть и другие обстоятельства, говорящие в пользу строительства новых железных дорог. Попробуйте сформулировать их.
2. Где, что и как нужно строить?
Ясно, что в восточных районах страны не нужна столь густая железнодорожная сеть, как в европейской части России. (Почему?) Необходимо создать ее каркас, охватывающий наиболее перспективные с хозяйственной точки зрения районы. Недостатка в проектах нового железнодорожного строительства на востоке России никогда не было (рис. 63). Проведите географическую экспертизу представленных проектов, учитывая:
а) природные условия рассматриваемых трасс, прилегающие к ним месторождения полезных ископаемых и потребность России в них;
б) географию населения в районах предполагаемого строительства и возможности ее изменения;
в) техническую возможность строительства и его экологические последствия.
Предложите и обоснуйте свои варианты новых железных дорог России.
Внимание! Проблема!
Для развития автомобильного транспорта в России прежде всего необходимо строить новые дороги. Минимальная потребность — не менее 1500 тыс. км автодорог хорошего качества.
Фактически только сейчас в стране начинается эра автомобилизации, в которую развитые страны мира вошли 70 лет назад. Помимо плохих дорог, серьезные препятствия на ее пути — отсталая автомобильная промышленность, слабое развитие предприятий, обслуживающих автомобили и автомобилистов (автозаправок, станций техобслуживания, мотелей и пр.)*
География России. Население и хозяйство. 9 кл.: учеб. для общеобразоват. учреждений / В.П. Дронов, В.Я. Ром. - 17-е изд., стереотип. - М.: Дрофа, 2010. - 285 с.: ил., карт.
Планирование географии, материалы по географии 9 класса скачать, учебники онлайн
Если у вас есть исправления или предложения к данному уроку, напишите нам.
Если вы хотите увидеть другие корректировки и пожелания к урокам, смотрите здесь - Образовательный форум.
Более шести месяцев назад военные железнодорожники приступили к работам по реконструкции и расширению этой магистрали и планируют завершить их к 2023 году.
Как и полвека назад, строительство нового, современного участка Байкало-Амурской магистрали - приоритетная задача геополитической важности развития востока России, способная повысить экономический потенциал страны. Расширение восточной ветки БАМа было поручено президентом Владимиром Путиным. Позднее, во время церемонии завершения проходки нового тоннеля БАМа, расположенного на границе Иркутской области и Бурятии, президент даст свою оценку этому масштабному проекту.
Сроки работ поражают: строительство первого участка второго главного пути Байкало-Амурской магистрали происходит с опережением графика, как минимум на 113% в сутки. Ввиду этого, завершение работ возможно на четыре года раньше - уже в 2023 году, а не к 2027-ому, как планировалось изначально. Строительство новой восточной ветки увеличит пропускную способность БАМа почти в 3 раза и в полном объеме обеспечит потребности региона по перевозкам. Но главной целью, как и 50 лет назад, является не увеличение грузо- и пассажироперевозок, а сделать отдаленные регионы ближе друг к другу и создать фундамент для освоения этих богатых и обширных территорий России. И вот в апреле 2021 года Минобороны России начало строительство второго пути.
Ранее министр обороны Сергей Шойгу говорил, что строительство высокоскоростных дорог имеет огромное значение для экономики страны, равно как и Северный морской путь, представляя для России важнейшее стратегическое значение. В частности, это позволяет перебрасывать военные грузы и войска.
Тогда же, 12 августа, он дал старт реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Вместе с ним на торжественной церемонии присутствовали юнармейцы поселка Верхнезейск, став свидетелями исторического события.
И вот, спустя 4 месяца, Сергей Шойгу уже дает старт укладке стыковки железнодорожного пути БАМа. Отдельного внимания заслуживает то, что реконструкция проводится усилиями военных специалистов министерства обороны: они участвуют в расширении восточной ветки железнодорожной магистрали на самом сложном участке длиной 340 км - от станции Улак до станции Февральск.
Заместитель министра обороны Дмитрий Булгаков, комментируя особенности строительства железнодорожного пути на участке Улак-Февральск, отмечает, что пришлось работать в условиях тайги и вечной мерзлоты.
Между двумя ветками магистрали - БАМом 20-го века и БАМом 21-го века всего 5 метров, но в то же время их разделяют полвека. Различия между ними не только внешние, как, например, шпалы бетонные и шпалы деревянные, но и то, что новое полотно способно выдержать железнодорожные составы весом в 2 раза больше, чем раньше. Состав теперь способен разогнаться до 100 километров в час, вместо прежних 60.
Этот масштабный проект имеет больше параллелей с советским, чем может показаться на первый взгляд. И дело не только в технологии укладки, разработанной ещё в 70-е годы. Как и тогда, главными творцами больших проектов сейчас являются люди - энтузиасты, готовые круто изменить свою жизнь. Так, электромеханик Евгений Иванов 5 лет назад переехал из Иркутска строить БАМ. Евгений не жалуется на суровые погодные условия и отсутствие привычного уклада жизни: за время работы на БАМе он получил колоссальный опыт и уже возглавил отдел. Также уровень зарплат на порядок выше, чем в других регионах. На прежнем месте повышение могло быть не скоро, примерно в два раза дольше.
Гражданские специалисты трудятся на БАМе плечом к плечу с военными - также, как и 50 лет назад. Работают строители ударно, как и их предшественники, а вот условия проживания - совершенно иные: в кратчайшие сроки для них возвели современные блочно-модульные городки, в которых есть все необходимое для комфортного проживания как дома. Это и отопление, система кондиционирования, и душевые, столовая, и даже баня с тренажерным залом. Также в условиях вечной мерзлоты даже техника находится в комфортной среде.
Реконструкция БАМа – первый шаг на пути к Большому Сибирскому Повороту – проекту грандиозного развития важнейшего для страны региона. Проект уже получил поддержу правительства. Идею развития Сибири ранее предложил министр обороны Сергей Шойгу на встрече с учеными в Новосибирске в августе 2021 года. Также он пообещал подумать о предоставлении российским ВУЗам заданий на рабочие специальности.
Строительство северо-восточного отрезка магистрали ведется от Тынды в Амурской области до Комсомольска-на-Амуре. В 2021 году на строительство выделено порядка 134 млрд рублей. Ранее президент Путин поручил Правительству России осуществлять контроль за формированием цен на основные сырье и материалы, используемые при реконструкции и строительстве железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Нужны ли железные дороги в сибири и на дальнем востокк.
Сибирь и Дальний восток хоть и недостаточно обжитые регионы, они очень богаты ресурсами и возможностями для торговли, а также перспективой создания заповедников : увы, но на большей части территории зауралья жить… можно, конечно, но на грани стереотипа о суровых русских, катающихся на медведях в Сибири в шапках - ушанках с водкой наперевес.
«Но почему не автобаны и самолёты?
Во - первых, прокладывать дорогу, в частности автобан, нужно специальным образом и регулярно её обновлять, следить, чистить — в наши дни это грозит понятно какими последствиями.
Во - вторых, самолёт — это затратно и нерегулярно в связи с погодными условиями.
Отсюда самый лучший выход — железные дороги.
Они надёжнее и стабильнее, хотя за ними тоже нужен уход, а также грузы перевозить на них довольно выгодно (и легко), как и пассажиров.
И относительно автодорог это безопасно : вряд ли местная гопота решит лезть на / под поезд ради лёгкой наживы.
Читайте также: