Влияние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава кратко
Обновлено: 05.07.2024
Для технико-экономического анализа использования подвижного состава, планирования его эксплуатации в сельскохозяйственном производстве устанавливается система показателей, позволяющая измерить и оценить результаты работы транспортных средств на перевозках грузов сельского хозяйства [8,12,20].
Эти показатели должны характеризовать: среднесписочное количество подвижного состава, грузоподъемность и степень его использования, расстояние перевозок и степень использования груженого пробега, время работы и степень его использования, скорость движения и производительность подвижного состава, себестоимость перевозок.
Ниже приведены методы расчета технико-эксплуатационных и экономических показателей использования грузового автомобильного транспорта агропромышленных предприятий.
Грузоподъемность специализированного
Подвижного состава
К показателям грузоподъемности подвижного состава относятся:
суммарный тоннаж автопарка агропредприятия;
средняя грузоподъемность единицы подвижного состава;
коэффициент использования грузоподъемности статический;
коэффициент использования грузоподъемности динамический.
Суммарный тоннаж наличного автопарка равен:
где - количество единиц подвижного состава соответствующей модели (марки);
- номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава соответствующей модели (марки).
Средняя грузоподъемность единицы подвижного состава определяется как средневзвешенная величина:
Основным фактором повышения средней грузоподъемности автопарка агропредприятия является оснащение гаража прицепным составом.
Коэффициент использования грузоподъемности статический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его загрузке, определяется по следующей формуле:
где - фактическое количество перевезенного груза, т;
- число груженых ездок;
g – номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т.
Коэффициент использования грузоподъемности динамический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его движении, определяется:
где - объем транспортной работы в ткм;
- среднее расстояние груженой ездки, км.
Между динамическим и статическим коэффициентами использования грузоподъемности подвижного состава существует следующая зависимость:
где - среднее расстояние груженой ездки;
- среднее расстояние перевозки 1 т груза.
Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности подвижного состава равны:
где объем перевозок грузов соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности;
грузооборот соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности.
На величину коэффициента использования номинальной грузоподъемности подвижного состава влияют род и способ перевозки грузов, тип тары и способ ее укладки в кузове, типы и размеры кузова автомобиля или прицепа, дорожные условия, а на динамический – также организация перевозок.
Средняя величина коэффициента использования грузоподъемности автопарка агропредприятия зависит от структуры объема перевозок и грузооборота транспортного парка. С учетом этих факторов устанавливают плановые значения коэффициента использования грузоподъемности. При перевозке легковесных грузов этот коэффициент уменьшается с увеличением грузоподъемности подвижного состава.
Пробеговые показатели
К пробеговым показателям подвижного состава относятся:
среднее расстояние груженой ездки;
среднее расстояние перевозки 1 т груза;
коэффициент использования пробега.
Среднее расстояние груженой ездки равно:
где - общий пробег подвижного состава с грузом;
- количество груженых ездок.
Среднее расстояние перевозки 1 т равно:
где P- грузооборот, ткм;
Q – объем перевозок, т.
Коэффициент использования пробега характеризует степень использования груженого пробега по отношению к общему пробегу подвижного состава за определенный промежуток времени:
где - пробег подвижного состава с грузом;
Среднее значение коэффициента использования пробега за определенное число ездок находится как средневзвешенная величина:
где - расстояние каждой груженой ездки, км;
- общий пробег за каждую ездку, км;
- количество единиц подвижного состава, участвующих в каждой ездке.
Временные показатели
К временным показателям использования подвижного состава относятся:
коэффициент выпуска на линию;
коэффициент технической готовности;
продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой;
показатели использования времени суток.
При определении планового коэффициента выпуска на линию необходимо учитывать нормированные простои автомобилей, то есть простои в ремонте и при техническом обслуживании. В зависимости от зональных условий агропредприятия к этим простоям могут быть отнесены простои из-за осенне-весенней распутицы или снежных заносов. Нормируются они на основе систематизации данных за ряд лет.
Коэффициент выпуска подвижного состава определяется:
где MD - автомобиле (прицепо) -дни в эксплуатации;
MD - автомобиле (прицепо) - дни в хозяйстве.
Коэффициент технической готовности определяет возможность автомобилей и прицепов, находящихся в технически исправном состоянии, совершать полезную работу:
где MD - автомобиле (прицепо) – в технически исправном состоянии;
МD - автомобиле (прицепо) – дни в агропредприятии.
Максимальное (предельно-возможное) значение коэффициента выпуска подвижного состава должно быть равно коэффициенту его технической готовности.
Продолжительность простоев под погрузкой-разгрузкой. Для планирования нормативных значений по продолжительности простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой рассчитывают среднее время этих простоев для автомобилей каждой марки с учетом объемов и структуры перевозок, выполняемых данным типом автомобиля при различных способах (механизированном, ручном) погрузочно-разгрузочных работ, а также норм времени на их выполнение.
Для определения среднего времени простоев под погрузкой-разгрузкой на основе фактически полученных данных за определенное число ездок пользуются средневзвешенной величиной:
где - продолжительность простоя подвижного состава за каждую ездку, мин;
- количество груженых ездок;
- количество автомобилей, сделавших соответственно ездок, при времени простоя под погрузкой-разгрузкой: .
Помимо простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой могут иметь место и другие регламентированные простои, обусловленные видом перевозимого груза и технологической схемой процесса (взвешивание, взятие проб для анализа, оформление документа и т. п.). Общая их продолжительность на один списочный автомобиль:
где - количество автомобиле (прицепо) – часов в наряде;
-количество автомобиле (прицепо)- часов в движении;
- среднесписочное количество автомобилей (прицепов).
Показатели использования времени суток.
Продолжительность нахождения подвижного состава в наряде (или время в наряде) равна:
Средняя продолжительность нахождения подвижного состава в наряде за отчетный период может быть найдена как отношение:
либо как средневзвешенная величина:
Важным фактором увеличения времени нахождения подвижного состава в наряде является увеличение числа смен работы. В период массовой уборки и вывозки урожая работа для автомобилей и тракторных поездов должна быть организована по возможности круглосуточно.
Коэффициент использования суточного времени для нахождения подвижного состава в наряде:
Коэффициент использования времени в наряде для выполнения транспортного цикла:
Коэффициент использования времени транспортного цикла для выполнения основного времени (времени движения):
Суммарное использование суточного времени подвижного состава определяется так:
Скоростные показатели
К скоростным показателям работы подвижного состава относятся:
средняя техническая скорость;
средняя эксплуатационная скорость.
Средняя техническая скорость равна:
Средняя эксплуатационная скорость находится:
где М – количество автомобилей на линии;
- общий пробег автомобилей;
- время в движении;
- продолжительность пребывания автомобиля в наряде.
При расчете технической скорости во время движения входят все случайные остановки в пути (у шлагбаумов, на переездах и т. д.). При расчете эксплуатационной скорости необходимо учитывать как время в движении, так и нормированные простои (под погрузкой-разгрузкой, взвешивание, взятие проб и т. п.).
Отношение эксплуатационной скорости к технической определяет коэффициент использования времени для движения подвижного состава:
где - эксплуатационная скорость;
Техническая скорость движения зависит от технической характеристики подвижного состава (максимальной паспортной скорости, мощности двигателя и т. п.) и дорожных условий. Эксплуатационная скорость зависит от расстояния перевозки, грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования, коэффициента использования пробега, способа выполнения погрузочно-разгрузочных операций.
При анализе изменения эксплуатационной скорости движения подвижного состава необходимо изучить вопрос, за счет каких факторов она изменилась. При этом не во всех случаях повышение эксплуатационной скорости желательно.
Например, эксплуатационная скорость повышается при увеличении расстояния перевозки, снижения коэффициента использования пробега, изменении грузоподъемности подвижного состава и снижении степени ее использования. Во всех этих случаях повышение эксплуатационной скорости является отрицательным фактором и свидетельствует не об улучшении, а об ухудшении работы автопарка агропредприятия.
В отличие от этого показатель технической скорости может давать вполне определенные суждения, как о подвижном составе, так и о состоянии дорожных условий.
Средняя техническая (или эксплуатационная) скорость движения подвижного состава за определенный период времени находится как средневзвешенная величина:
где - продолжительность движения подвижного состава;
Можно определить среднюю техническую (или эксплуатационную) скорость за любой другой промежуток времени.
Производительность подвижного состава
При анализе использования подвижного состава следует различать несколько показателей производительности, каждый из которых отражает влияние различных эксплуатационных факторов.
Производительность на 1 час (или 1 автомобиле-час) работы подвижного состава определяется по формулам:
где - статический коэффициент использования грузоподъемности;
- динамический коэффициент использования грузоподъемности;
- расстояние ездки с грузом, км;
- расстояние перевозки 1 т, км;
- продолжительность прочих нормированных остановок (простоев), час;
- коэффициент использования пробега;
- техническая скорость, км/час;
g – номинальная грузоподъемность, т;
- продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой.
Статический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки следует использовать при расчете производительности в тоннах.
Динамический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки используются при расчете производительности в тонно-километрах.
Качество работы эксплуатационной службы гаража агропредприятия оценивается уровнем выполнения планового задания по часовой производительности подвижного состава, уровнем организации перевозок, организацией и способом выполнения погрузочно-разгрузочных операций, подготовкой подвижного состава к перевозке определенных грузов.
Производительность подвижного состава на один автомобиле-день работы находится по формулам:
Производительность подвижного состава на один списочный автомобиль в год определяется по формулам:
Годовая производительность на один списочный автомобиль может быть определена так же, как отношение объема перевозок или грузооборота за год к среднесписочному количеству автомобилей за тот же период.
Годовая производительность на один среднесписочный автомобиль характеризует качество линейной и технической службы гаража агропредприятия.
Приведенные расчетные формулы характеризуют техническую производительность подвижного состава, которая учитывает затраты времени только на цикловые операции. Эксплуатационная (или действительная) производительность автомобилей или автомобильных поездов учитывает затраты времени на внецикловые операции и потери времени по различным причинам.
Эксплуатационная производительность подвижного состава определяется:
где - потери времени по i-причине;
k – число причин, из-за которых произошли потери времени;
- продолжительность внецикловых операций, приходящихся на один транспортный цикл.
Степень использования технической производительности транспортных средств определяется коэффициентом:
Себестоимость перевозок
Себестоимость перевозок является основным обобщающим показателем, характеризующим качество производственной деятельности гаража агропредприятия.
Себестоимость перевозок может быть рассчитана на 1 ткм выполненной работы или на 1 т перевезенного груза:
где - эксплуатационная скорость, км/час;
- переменные расходы, коп/км;
- постоянные расходы, коп/час.
К переменным расходам относятся все виды затрат, которые изменяются в зависимости от пробега подвижного состава (топливо и смазочные материалы, техническое обслуживание и текущие ремонты подвижного состава, амортизационные отчисления на его капитальный ремонт и т. п.).
Постоянные расходы включают все виды затрат, не зависящие от пробега подвижного состава и калькулируемые на 1 час его работы (административно-хозяйственные расходы, оплата водителей и т. д.).
Задача анализа себестоимости перевозок заключается в установлении влияния отдельных факторов на уровень себестоимости, точном определении статей затрат, за счет которых снизилась или повысилась себестоимость против планового задания.
По характеру влияния на себестоимость перевозок отдельных эксплуатационных показателей их можно подразделить на две группы.
К первой из них относятся показатели, изменение которых не влечет за собой заметного изменения общего пробега подвижного состава (номинальная грузоподъемность подвижного состава, коэффициент использования его грузоподъемности, коэффициент использования пробега). Изменение этих показателей не сказывается существенным образом на повышении или снижении доли переменных расходов в себестоимости 1 ткм.
Во вторую входят показатели, изменение которых приводит, как правило, к изменению общего пробега подвижного состава (техническая скорость, продолжительность нахождения подвижного состава в наряде, простои под погрузкой-разгрузкой и другие регламентируемые простои). При повышении или снижении этих показателей соответственно увеличиваются или уменьшаются переменные расходы. Если отмеченные эксплуатационные показатели улучшаются, то это увеличивает общий пробег подвижного состава и, следовательно, повышает его производительность в тонно-километрах; при этом сумма постоянных расходов не изменяется, но распределяется между большим количеством тонно-километров, благодаря чему доля их в себестоимости 1 ткм снижается.
Более точно себестоимость транспортировки груза может быть определена как составляющая расходов на перевозочную, погрузочно-разгрузочную операции и дорожной составляющей:
где - перевозочные расходы;
- расходы на погрузочно-разгрузочную операцию;
- расходы на дорожную составляющую.
Составляющая расходов на перевозочную операцию может быть найдена по формуле:
где - накладные расходы;
- годовая загрузка подвижного состава, час;
- расходная ставка, устанавливаемая на единицу пробега;
- расходная ставка, устанавливаемая на единицу грузооборота при работе бортовых автомобилей (для автосамосвалов = 0);
- расходная ставка, устанавливаемая на одну ездку при маневрировании автосамосвалов в пунктах погрузки-разгрузки и при подъеме платформы (при работе бортовых автомобилей = 0);
- расходная ставка, устанавливаемая на единицу сменного времени;
- расходная ставка, устанавливаемая на единицу календарного времени.
Себестоимость погрузочно-разгрузочных операций, приведенная к 1 т, может быть найдена по формуле:
где Wn- часовая техническая производительность погрузчика, т/ч;
- расходная ставка, устанавливаемая на час чистого времени работы погрузчика, коп/т;
- расходная ставка, устанавливаемая на час сменного времени, коп/год;
- расходная ставка, устанавливаемая на календарное время за год, коп/год;
- годовая загрузка погрузчика, час/год;
- коэффициент использования сменного времени работы погрузчика.
Дорожная составляющая находится по формуле:
где - затраты на строительство и содержание 1 км дороги, отнесенные на один год, руб.
- безразмерный коэффициент, учитывающий изнашивающее воздействие автомобиля или автопоезда на дорогу;
М – среднесуточное количество автомобилей или автопоездов, проходящих по дороге в обоих направлениях.
где - стоимость строительства 1 км дороги, руб.;
m – срок службы дороги, лет;
- затраты на капитальный ремонт 1 км дороги, руб./ год;
- затраты на средний и текущий ремонты 1 км дороги, руб./ год.
Историческое сочинение по периоду истории с 1019-1054 г.: Все эти процессы связаны с деятельностью таких личностей, как.
Роль языка в формировании личности: Это происходит потому, что любой современный язык – это сложное .
3.1. Показатели работы автотранспортных средств и автопарка.
Влияние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава.
Показатели работы автотранспортных средств
И автопарка
Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются, измеряются и оцениваются с помощью определенной системы показателей и измерителей. Характер работы автотранспортных предприятий (АТП), специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых выполняются перевозки, потребовали создания системы показателей, отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в целом.
Эти показатели устанавливают связь между элементами транспортного процесса и количественным изменением транспортной продукции.
Система технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава (ТЭП) положена в основу организации и планирования деятельности АТП.
В дальнейшем будем применять следующие обозначения:
А сп – списочный парк, ед.;
АД сп – списочный парк, автомобиле-дни (а-д);
А т – численность технически исправного подвижного состава, ед.;
АД т – численность технически исправного подвижного состава, а-д;
А х, АД х – ходовой парк, то же, что А т, АД т;
А р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и на техническом обслуживании, ед.;
АД р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и на техническом обслуживании, а-д;
А п – численность подвижного состава, находящегося на простое,ед.;
АД п – численность подвижного состава, находящегося на простое, а-д;
А э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуатации, ед.;
АД э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуатации, а-д;
АД р. д – численность списочного парка за рабочие дни расчетного периода, а-д;
a т – коэффициент технической готовности;
a в – коэффициент выпуска;
a и – коэффициент использования подвижного состава;
q н – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;
q ф – масса фактически перевозимого груза, т;
g– статический коэффициент использования грузоподъемности;
g д – динамический коэффициент использования грузоподъемности;
L, L г, L x, L н – пробег автомобиля общий, с грузом, холостой, нулевой соответственно, км;
L м, l ег, l x, l н – длина маршрута, пробег с грузом за ездку, холостой за ездку, нулевой, км;
n e, n o – число ездок, оборотов;
b, b е, β м, b рд – коэффициент использования пробега, коэффициент использования пробега за ездку, на маршруте, за рабочий день;
Тн, Тм, Тдв – время работы водителя в наряде, на маршруте, в движении, ч;
t e, t o, t н, t д, t п-р – время выполнения ездки, оборота, нулевого пробега, в движении, на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простои по другим причинам, ч;
U e, U ч, U р.д – производительность транспортного средства за ездку, часовая, за рабочий день соответственно, т за ездку, т / ч, т / р.д;
We, Wч, Wр.д – производительность транспортного средства за ездку, часовая, за рабочий день, учитываемая в ткм за ездку, ткм / ч, ткм / р.д;
Q– объем перевозок, т;
Р– грузооборот, ткм;
ВТ Т -выработка на одну среднесписочную автомобиле-тонну, т;
ВТКМ Т - то же, ткм.
Условно ТЭП можно классифицировать по группам (рис. 3.1):
- показатели состояния парка;
- показатели использования подвижного состава;
1. Парком подвижного составаили списочным парком Аспназывают общее количество автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов, находящихся в распоряжении предприятия и числящихся на его балансе.
Списочный парк подвижного состава состоит из ходового парка Ах, то есть технически исправных единиц подвижного состава, готовых к выполнению перевозок, и единиц подвижного состава, находящихся в ремонте, техническом обслуживании и ожидании ремонта Ар:
. (3.1)
Ходовой парк подвижного состава может полностью находиться в эксплуатации (Аэ), либо часть его может простаивать по разным причинам (Ап): из-за отсутствия водителей, работы, при ограничениях движения и по другим обстоятельствам:
. (3.2)
В связи с этим списочный парк рассматривают как сумму автомобилей, находящихся в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте и простаивающих по разным причинам:
. (3.3)
Списочный парк подвижного состава автотранспортного предприятия не остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого либо учетного периода (месяца, квартала, года) вследствие списания, пополнения, выхода в ремонт и по другим причинам.
В связи с этим рассчитывают среднесписочный парк подвижного состава на основании данных об изменении парка за период (увеличение, сокращение с учетом сроков выбытия или поступления в АТП).
Для этого определяют количество автомобиле-дней (прицепо-дней) нахождения на предприятии списочного парка с учетом прибывающего и выбывающего подвижного состава.
Автомобиле-дни АД определяются произведением количества автомобилей на количество дней нахождения их на АТП.
Среднесписочное число автомобилей определяют соотношением
, (3.4)
где А с – количество автомобилей (тягачей, полуприцепов, прицепов и
др.), числящихся на балансе предприятия на начало периода;
Д к – календарное число дней в рассчитываемом периоде;
.А п, А в – количество поступивших, выбывших за учетный период единиц
Д п – количество дней пребывания на предприятии вновь поступивше-
го подвижного состава;
Д в – количество дней пребывания на предприятии выбывающего
(списанного, переданного) подвижного состава.
Пример.Определить среднесписочное число автомобилей парка за календарный год, если на начало года на балансе АТП числилось 350 автомобилей, из них 10 списано 20 мая, 25 мая приобретено 15 новых автомобилей, 1 сентября продано 40 автомобилей.
В связи с тем, что структура парка неоднородна и состоит из автомобилей, прицепов и полуприцепов разной грузоподъемности, для оценки провозной способности парка пользуются показателями общей грузоподъемности парка и средней грузоподъемности единицы подвижного состава:
, (3.5)
. (3.6)
Техническая готовность парка подвижного состава к работе оценивается коэффициентом технической готовности, показывающим, какая часть подвижного состава из списочного количества находится в технически исправном состоянии и может быть использована в работе:
; или . (3.7)
Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от организации работы технической службы АТП, условий эксплуатации, технического состояния подвижного состава и мастерства водителей. Большое значение в повышении качества технического состояния парка имеют регулярно и качественно проводимые техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, что позволяет увеличить межремонтные пробеги и сократить время нахождения подвижного состава в ремонте.
При определении коэффициента технической готовности простои подвижного состава по организационно-техническим причинам (отсутствие заказов на перевозки, недостаток водителей, отсутствие эксплуатационных материалов, климатические и дорожные условия и т. д.) не учитываются, так как в соответствии с формулой (3.2) ходовой парк включает:
- подвижной состав, находящийся в эксплуатации,
- подвижной состав, технически исправный, но простаивающий по организационно-техническим причинам.
Исправный подвижной состав назначается на работу (в этом случае говорят, что автомобили находятся в наряде, в эксплуатации) либо может простаивать по каким-либо причинам.
Выпуск подвижного состава на линию оценивается коэффициентом выпуска αвиликоэффициентом использования подвижного состава αи:
или ; (3.8)
(3.9)
2. Показатели использования грузоподъемности – соответственно коэффициенты использования грузоподъемности статический γ и динамический γд:
; (3.10)
(3.11)
3. За время наряда автомобиль совершает пробег к месту первой погрузки, выполняет несколько ездок (оборотов) по перевозке от грузоотправителей грузополучателям и возвращается в парк.
Пробег автомобиля за время наряда (смену) L определяется из соотношения:
(3.12)
где Lм – пробег автомобиля за время работы на маршруте, км;
lн – нулевой пробег, км;
lг, lх – пробег с грузом, пробег холостой за оборот, км.
4. Коэффициент использования пробега
, , (3.13)
где β – коэффициент использования пробега за смену;
βм – то же при работе на маршруте.
5. При совершении ездки автомобиль загружают, выполняют перевозку груза, выгружают груз и подают к месту очередной загрузки. Кроме того, автомобиль может простаивать в ожидании погрузки или выгрузки, при оформлении передачи груза и по другим причинам.
Время ездки tе определяют соотношением
(3.14)
где t дв, t п, t р, t пр – время соответственно движения, простоя под погрузкой,
разгрузкой, при оформлении передачи груза и по другим
Воспользовавшись коэффициентом использования пробега (3.13) и обозначив t п+t р+t пр, через t п-р получим время одной ездки автомобиля
, (3.15)
где Vт – техническая скорость движения при выполнении перевозок, км / ч.
6. Время простоя подвижного состава при его загрузке или разгрузке может быть определено по формуле
, (3.16)
где t п(р) – время, затрачиваемое непосредственно на загрузку разгрузку) тран-
спортного средства (время грузовой операции), ч;
К н – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под
7. Число ездок (оборотов) за рабочий день
; . (3.17)
8. Расчетные скорости движения:
, (3.18)
, (3.19)
, (3.20)
где Тс – время, затрачиваемое на доставку груза, ч.
. (3.21)
9. Объем транспортной работы:
(3.22)
(3.23)
10. Производительность подвижного состава грузового автотранспорта чаще всего определяют в тоннах либо в тонна-километрах за час работы или за смену.
Формулы для расчета производительности подвижного состава приведены в табл. 3.1.
11. Выработкана одну среднесписочную тонну грузоподъемности:
за рабочий день ,
; ; (3.27)
за период ,
; . (3.28)
где .– средние значения соответственно l ег, q н, А сп.
Влияние эксплуатационных факторов
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.02)
Для определения методов повышения производительности ПС необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования ПС, делятся на три группы:
• экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);
• интенсивные — способны повысить производительность ПС за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);
в обобщающие — характеризуют эффективность использования ПС в целом (производительность в тонно-километрах на 1 т грузоподъемности ПС, часовая производительность и т.п.).
Анализ производительности парка грузовых АТС или группы автомобилей, работающих в одинаковых условиях, можно выполнить, используя формулу для часовой производительности:
Если анализ проводится графически, эту формулу удобнее привести к виду
Для автобусных перевозок число перевезенных пассажиров за 1 ч работы на линии можно рассчитать по следующей формуле:
С помощью приведенных формул можно построить теоретические кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС, которые будут сходны для грузовых и пассажирских перевозок.
Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличе-
нием грузоподъемности ПС, а техническая скорость при этом снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения времени погрузки-разгрузки и технической скорости движения приведен на рис. 2.6.
Качественные зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС приведены на рис. 2.7.
Также следует учесть, что на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Производительность получает скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС выполняет дополнительную ездку и в транспортном цикле завершается доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значения отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не приведет к изменению значения производительности, как это показано на рис. 2.8.
Настоящая статья посвящена вопросам увеличения межремонтных пробегов автомобилей, которые способствует снижению себестоимости перевозок не только благодаря уменьшению стоимости текущих ремонтов, но и вследствие увеличения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобильного парка, а, следовательно, повышения производительности подвижного состава (при этом снижается доля общехозяйственных расходов на единицу транспортной продукции). Значительная экономия может быть получена в результате снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт, организацию поточного обслуживания, механизацию работ и т.д., но не за счет сокращения объема работ или количества технических воздействий, что может вызвать повышенный износ автомобилей и, как следствие, снижение межремонтных пробегов и увеличение расходов на ремонты.
1. Бочкарева М.М. Количественная оценка качества транспортных услуг / М.М. Бочкарева, В.А. Гудков, Н.В. Дулина // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 12. - С. 49-53.
4. ГСМ: нормы расхода, бухгалтерский учет и налогообложение / под ред. Ю.С. Касьяновой. - М. : АБАК, 2010.- 128с.
5. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки : учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин и др. - М. : Горячая линия-Телеком, 2004.-448с.
6. Гудков В,А., Тарновский В.Н. Взаимодействие видов транспорта: Уч. Пособие. - Волгоград,ВолГТУ, 1993.-104с.
Эксплуатация автомобильного транспорта как отрасль науки и сфера практической деятельности охватывает множество направлений: грузоведение; технология грузовых перевозок; технология пассажирских перевозок; муниципальный транспорт; транспортная планировка городов; моделирование транспортных систем; логистика; транспортная логистика; организация дорожного движения; технические средства организации дорожного движения; безопасность транспортных средств; автотранспортная психология; основы производства и ремонта автомобилей; техническая эксплуатация автомобилей; эксплуатационные материалы; проектирование предприятий автомобильного транспорта. В каждом их данных направлений можно отыскать резервы для повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта [1].
На эффективность эксплуатации грузовых автомобилей большое влияние оказывают технико-эксплуатационные показатели работы автотранспортного предприятия (АТП), которые можно разбить на три группы [2]:
1. Показатели производственной мощности автомобильного парка, определяющие его провозные способности (списочный состав и грузоподъемность подвижного состава);
2. Показатели использования производственной мощности автомобильного парка, изменение которых не влияет на производительность подвижного состава, рассчитанную на 1 км общего пробега (коэффициент выпуска автомобилей на линию, время работы автомобилей на линии, техническая скорость движения, время простоя под погрузочно-разгрузочными работами, расстояние перевозки грузов);
3. Показатели использования производственной мощности, изменение которых оказывает влияние на производительность автомобилей, рассчитанную на 1 км общего пробега (коэффициенты использования грузоподъемности и пробега автомобилей).
Анализ влияние перечисленных показателей на себестоимость автомобильных перевозок
Производственная мощность автомобильного парка определяется списочным количеством подвижного состава и его грузоподъемностью. При малом количестве автомобилей на АТП себестоимость перевозок повышается вследствие низкого уровня и слабой механизации гаражных процессов. Но при этом снижается нулевой пробег автомобилей в результате приближения автомобильного парка к грузообразующим и грузопоглощающим точкам.
Увеличение числа автомобилей на АТП позволяет добиться снижения себестоимости перевозок в результате внедрения новых прогрессивных форм организации и маршрутизации перевозок, широкого использования прицепов и специального подвижного состава, внедрения передовых методов технического обслуживания и ремонта, снижения общехозяйственных расходов. Степень влияния этого фактора зависит от структуры и размеров грузооборота или пассажиро-оборота района деятельности автомобильного парка. Однако при этом возрастает нулевой пробег [3,4].
В конкретных условиях перевозки грузов определяется наиболее рациональное число автомобилей на предприятии.
Значительное влияние на себестоимость перевозок оказывает грузоподъемность автомобилей. Различным условиям эксплуатации (мощности и структуры грузовых потоков, дальности перевозок грузов, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ) должна соответствовать определенная грузоподъемность подвижного состава, обеспечивающая наименьшую себестоимость перевозок.
Рассмотрим влияние показателей использования производственной мощности на себестоимость автомобильных перевозок. Для этого используем формулу себестоимости [3]. Если эксплуатационная скорость движения автомобиля, км/ч
а часовая его производительность, т?км,
то, подставив эти выражения в формулу себестоимости, после преобразования получим:
Используя эту формулу, можно установить влияние каждого показателя на себестоимость перевозок. Для этого необходимо определить себестоимость при поочередном изменении каждого показателя, приняв остальные неизменными. При небольших абсолютных значениях расстояний перевозок (примерно до 25км) себестоимость сильно меняется при изменении расстояния. При дальнейшем увеличении расстояния себестоимость изменяется незначительно. При планировании работы АТП в соответствии с плановым и фактическим расстоянием перевозок должна определяться плановая и фактическая себестоимость. Используя эту формулу, можно установить влияние каждого показателя на себестоимость перевозок. Для этого необходимо определить себестоимость при поочередном изменении каждого показателя, приняв остальные неизменными. При небольших абсолютных значениях расстояний перевозок (примерно до 25км) себестоимость сильно меняется при изменении расстояния. При дальнейшем увеличении расстояния себестоимость изменяется незначительно. При планировании работы АТП в соответствии с плановым и фактическим расстоянием перевозок должна определяться плановая и фактическая себестоимость.
Вопросы по снижению себестоимости перевозок
На АТП должна проводиться систематическая работа по снижению. Основными путями достижения этого являются:
- повышение производительности ходового парка и его технической готовности (улучшение качества и снижение продолжительности технического обслуживания и ремонта автомобилей);
- снижение материальных затрат на содержание автомобильного парка по статьям переменных расходов;
- совершенствование организации и оплаты труда рабочих;
- уменьшение общехозяйственных расходов.
Рассмотрим перечисленные пути снижения себестоимости более подробно.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок при повышении производительности ходового автомобильного парка в результате улучшения эксплуатационных показателей следует проанализировать применительно конкретному виду перевозки.
По грузовым перевозкам наибольший эффект от снижения себестоимости может быть получен вследствие повышения коэффициентов использования грузоподъемности у и пробега B. При повышении этих коэффициентов пропорционально увеличивается транспортная работа на 1 км пробега. Транспортная работа на 1 ч пребывания автомобиля в наряде повышается в меньшей степени, так как из-за увеличения простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой снижается его пробег за 1 ч.
Расходы на 1 км пробега при повышении коэффициентов Р и у увеличиваются только на сумму заработной платы водителей с начислениями и на стоимость топлива, так как они зависят от количества выполняемых тонно-километров. Вследствие этого значительно снижаются переменные расходы на 1 т*км. При увеличении коэффициентов Р и у снижается часовой пробег автомобиля в результате увеличения времени простоя под погрузкой-разгрузкой. По этой причине снижается сумма переменных расходов на 1 ч работы автомобиля.
Сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля не изменяется. Их величина на 1 т*км снижается, но не пропорционально повышению указанных эксплуатационных показателей, а в несколько меньшей степени, т.е. пропорционально повышению производительности подвижного состава на 1 ч работы.
На автомобильном транспорте значение коэффициента использования грузоподъемности достаточно велико (0,95…0,99), а значение коэффициента использования пробега в среднем равно 0,6. Поэтому работники автомобильного транспорта должны наибольшее внимание уделять повышению коэффициента использования пробега.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть достигнуто также в результате повышения технической скорости движения автомобиля и, следовательно, увеличения его пробега и производительности.
С увеличением пробега растут переменные расходы на 1 ч пребывания автомобиля на линии, постоянные расходы не изменяются. Переменные расходы на1 км пробега меняются с изменением скорости движения. Характер их изменения зависит от конструктивных параметров автомобиля и эксплуатационных условий.
Рис. 1. Факторы, влияющие на эффективность технической эксплуатации автомобилей
Себестоимость автомобильных перевозок может быть снижена в результате увеличения продолжительности пребывания автомобиля на линии в сутки, так как при этом уменьшаются общехозяйственные расходы на 1 т*км.
Для проведения организационной работы по снижению себестоимости перевозок на каждом АТП необходимо строить график зависимости себестоимости от эксплуатационных показателей, на основании, которого можно планировать их повышение [5].
Снижение себестоимости автомобильных перевозок достигается при повышении технической готовности автомобильного парка, что позволяет увеличить коэффициент выпуска автомобилей на линию. Это способствует увеличению часов работы автомобилей, росту их пробега и в конечном счете увеличению производительности автомобильного парка.
Пропорционально повышению пробега автомобилей возрастают переменные расходы. В соответствии с увеличением времени работы автомобилей на линии повышаются расходы по заработной плате водителей и кондукторов с начислениями. Без изменения остаются общехозяйственные расходы. Следовательно, при повышении технической готовности автомобильного парка достигается снижение себестоимости перевозок ввиду сокращения доли общехозяйственных расходов.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть получено в результате уменьшения материальных затрат на содержание автомобильного транспорта по всем статьям переменных расходов. Переменные расходы имеют большой удельный вес в себестоимости автомобильных перевозок, их снижение необходимо планировать по каждой статье в отдельности.
Расход топлива для автомобилей можно уменьшить благодаря улучшению технического состояния подвижного состава, правильной регулировке агрегатов и приборов. Снижение расхода топлива может быть достигнуто в результате применения дифференцированных норм расхода для каждого маршрута в зависимости от состояния дорожного покрытия, интенсивности движения, протяженности маршрута и других показателей, а также в результате хорошей организации раздачи и учета топлива. Учет и контроль за расходованием смазочных материалов также обеспечивает снижение их расхода.
Расходы на восстановление износа и ремонт шин составляют значительную долю в себестоимости перевозок. Их снижение можно обеспечить благодаря правильной технической эксплуатации: поддержанию нормального давления воздуха, правильной регулировке ходовой части автомобиля, своевременной перестановке колес, умелому вождению и др.
Снижению себестоимости перевозок способствует уменьшение общехозяйственных расходов, которые не связаны непосредственно с процессом перевозок и относятся к косвенным затратам. Их размер зависит от режима работы и пробега подвижного состава, количества подвижного состава в парке, размера территории, площади застройки, уровня технической оснащенности АТП, штатного расписания и др. Снижение общехозяйственных расходов может быть получено в результате укрупнения предприятий и отдельных звеньев в них, уменьшения штата административно-управленческих работников, усиления контроля за финансовой дисциплиной и других мероприятий.
Комплексное снижение себестоимости автомобильных перевозок по элементам затрат происходит вследствие увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъемности. При этом повышается выработка на 1 км пробега и 1 ч работы автомобиля, в результате чего снижаются расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивается значительное снижение себестоимости перевозок [6].
В зависимости от вида предприятий автомобильного транспорта (ПАТ) и рода их деятельности в эксплуатации автомобилей можно выделить следующие подсистемы (рис.2).
Рис. 2. Виды подсистем эксплуатации автомобилей
В автотранспортной деятельности эксплуатация автомобилей решает задачи по перевозке грузов и пассажиров (коммерческая эксплуатация), поддержанию парка в работоспособном состоянии и его материально-техническом обеспечении (техническая эксплуатация). В этом случае задачей технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) является обеспечение перевозочной деятельности работоспособными и технически исправными транспортными средствами, т.е. обеспечение возможности реализации транспортного процесса. Задачи коммерческой эксплуатации (КЭ) - наиболее эффективное использование исправных автомобилей, получение дохода и его распределение с системой ТЭА в соответствии с фактическим вкладом в транспортный процесс.
Следовательно, приоритетным направлением в повышении эффективности эксплуатации в автотранспортной деятельности является возможность повышения степени технической готовности подвижного состава к выполнению транспортной работы при наименьших затратах. Таким образом, анализ факторов, влияющих на эффективность эксплуатации автомобилей может быть выполнен с позиции технической эксплуатации автомобилей, которая включает в себя совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности автомобильного транспорта.
Своевременное и высококачественное техническое обслуживание, соблюдение правил технической эксплуатации подвижного состава и выполнение текущих ремонтов в необходимые сроки и с высоким качеством обеспечивают увеличение межремонтных пробегов и снижение расходов на проведение технических воздействий.
Себестоимость перевозок в значительной степени определяется затратами на заработную плату. Одной из особенностей автомобильного транспорта являются большие затраты труда водителей, ремонтных рабочих и административно-технического персонала на выполнение транспортной работы, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Так, на эксплуатацию грузового автомобиля грузоподъемностью 4 т на крупном АТП затрачивается 8000…9000 чел-ч в год, на выработку 100 т*км – 8…9 чел-ч. В структуре себестоимости перевозок на заработную плату приходится около 45% суммы расходов по содержанию парка на грузовом автомобильном транспорте, около 60 % – на автобусном и около 55 % – на таксомоторном. Затраты на заработную плату в общих расходах по содержанию автомобильного парка могут снижаться только в результате уменьшения трудовых затрат на единицу транспортной продукции, так как происходит систематический рост заработной платы за 1 чел-ч отработанного времени. Уменьшение трудовых затрат на единицу транспортной продукции достигается повышением производительности труда работников, в первую очередь водителей, кондукторов и ремонтно-обслуживающих рабочих. Производительность труда водителей может быть повышена в результате улучшения эксплуатационных показателей работы автомобилей и снижения потерь рабочего времени по различным причинам.
Читайте также: